segunda-feira, 23 de abril de 2018

CNR: Quinze R5 presentes em Mortágua

As inscrições para a terceira prova do campeonato nacional de ralis já foram encerradas e pelos vistos, estarão 15 carros da classe R5 presentes em Mortágua. Entre os inscritos, estão presentes os japoneses Takamoto Katsuta e Hiroki Arai, da Toyota Gazoo Racing Rally Challenge Program e como carro 0, do piloto saudita Yazeed Mohamed Al Rajhi com o Ford Fiesta RS WRC. Os três pilotos vêm aqui para se treinar com vista ao Rali de Portugal.

Entre os nacionais, regressarão Armindo Araújo (Hyundai i20 R5) e Miguel Barbosa (Skoda Fabia R5), enquanto Pedro Meireles terá um novo Skoda Fabia R5 nas suas mãos. José Pedro Fontes ainda correrá em Mortágua com DS3 R5, enquanto espera pelo C3 R5, que deverá estar no Rali de Portugal.

O Rali de Mortágua irá ter dez especiais, começando na sexta-feira com uma passagem dupla pelos 2,56 quilómetros da Águeda Street Stage (19h30 e 19h45), seguida pela superespecial nocturna de Mortágua. No sábado, o resto das classificativas será uma tripla passagem pela especial de Gândara/Calvos, seguida pela dupla passagem por Póvoa do Sebo e Felgueira.

Brabham 70: Parte 3, Piloto e Construtor

No próximo dia 4 de maio será lançado o Brabham BT62, o primeiro carro da Brabham Automotive, e vai praticamente colocar o nome de Jack Brabham de novo na ribalta, setenta anos depois de ele ter começado a sua carreira no automobilismo. Este projeto veio da mente de David Brabham, o filho mais novo de Jack, que sempre quis resgatar o rico património da marca, que existiu na Formula 1 entre 1962 e 1992, conseguindo quatro títulos mundiais de pilotos e dois de construtores. 

Ao contrário da Formula 1, Formula 2 e Formula Junior, parece que este carro será para a estrada. Terá um motor V8 de 650 cavalos, e dos sessenta exemplares construídos, 23 já foram vendidos ainda antes de ser oficialmente revelado, ao preço de um milhão de dólares cada um, o que é um feito.

David Brabham espera que isto possa ser o inicio de algo maior, quem sabe, pavimentar o regresso à sua origem, o automobilismo. E é sobre isso que se vai começar a se falar por aqui sobre a marca de "Black Jack", um dos maiores pilotos que a Austrália viu. 

Todos os dias, até à data da apresentação, coloco aqui um artigo sobre a história de Jack e da equipa que ergueu. E no segundo episódio, falo da consagração dele como piloto, ao serviço da Cooper, e dos primeiros passos como construtor.



PILOTO E CONSTRUTOR


Desde 1960 que Jack Brabham e Ron Tauranac trabalhavam juntos na ideia da sua própria equipa, para construir chassis e correr na Formula 1 e Formula Junior. Brabham seria o engenheiro e piloto, enquanto Tauranac seria o projetista. A empresa foi fundada no final de 1961 como Motor Racing Developments (MRD), e Brabham queria chamar os seus carros dessa maneira. Foi persuadido a mudar de nome quando Rob Walker lhe disse o significado das suas iniciais em francês...

Assim, em 1962, nascia o primeiro chassis Brabham, o BT3, guiado pelo próprio Brabham. A sigla "BT" eram as iniciais dos apelidos de Brabham e Tauranac, e estreou-se no GP da Alemanha, corrido na pista de Nurburgring com o piloto ao volante. Dois quartos lugares em Watkins Glen e East London, as duas últimas corridas dessa temporada, foram o cartão de visita.

No ano seguinte, Brabham contrata o americano Dan Gurney, vindo da Porsche, e os resultados vieram a seguir com o modelo BT7. Quatro pódios, três deles segundos lugares, elevaram a equipa para o terceiro lugar no campeonato de construtores. E em 1964, com Gurney ao volante, alcançou a sua primeira vitória, no GP de França, em Rouen. O americano voltaria a vencer no México, a última corrida do ano, enquanto um terceiro chassis ia para a Rob Walker Racing, corrido por Jo Siffert.

Também nesse mesmo ano, constroi-se o modelo BT11, com resultados mais modestos, pois os principais clientes eram pilotos privados, como Bob Anderson, que conseguiu um terceiro lugar no GP da Austria de 1964, por exemplo. E também foi o chassis onde um jovem Jochen Rindt se estreou na categoria máxima do automobilismo.

Em 1965, Brabham tinha 39 anos e contemplava a retirada, pensando que Dan Gurney fosse o sucessor ideal. Ao mesmo tempo, promovia também o neozelandês Dennis Hulme à categoria máxima. Não foi um grande ano, pois não alcançaram vitórias, no ano em que terminavam os motores de 1.5 litros. Para a nova categoria, Brabham recorreu aos serviços de uma preparadora local, a Repco, que construia motores V8 de 3 litros, baseados num velho Oldsmobile.

Tudo estava pronto, mas no final de 1965, Gurney faz um anuncio inesperado: iria montar a sua própria equipa. Brabham decidiu ficar por mais algum tempo, com Hulme a seu lado e os Repco V8 prontos para a temporada que aí vinha. Só faltava um chassis digno desse nome.

(continua amanhã)

domingo, 22 de abril de 2018

A(s) image(ns) do dia








E por fim, foi apresentado o Volkswagen que vai tentar bater o recorde da subida ao Pikes Peak. Vai ser pilotado por Romain Dumas e será totalmente elétrico. O desafio será grande, é certo, mas este é o projeto que o pessoal da preparadora andou a fazer desde que saiu do WRC com a mão entre as pernas, no final de 2016.

É um carro que terá dois motores, um em cada eixo, providenciando 500 kw de potência e acelerará de zero aos 100 em 2,25 segundos, o que é massivo.

O objetivo da Volkswagen é alcançar o auge da eletromobilidade com o I.D. Family ”, disse o Dr. Frank Welsch, membro do Conselho de Administração da Volkswagen Passenger Cars, e responsável pela pasta do Desenvolvimento.

Assim, o envolvimento da Volkswagen no Pikes Peak não apenas define a tendência para o nosso futuro no automobilismo, mas também tem grande significado simbólico no sentido mais verdadeiro. Os clientes sempre se beneficiaram das descobertas feitas no automobilismo, e esperamos aproveitar essas descobertas e usá-las como um impulso valioso para o desenvolvimento de futuros modelos IDs"

"A subida ao Pikes Peak será definitivamente um teste real para o acionamento elétrico", concluiu.

Veremos o que este teste irá dar, mas não ficaria admirado se baterem o recorde. E depois, veremos que mais desafios eles terão pela frente.

Youtube Motorsport Documentary: O ano de Mansell na CART

Há precisamente 25 anos, Nigel Mansell causava impacto quer na Formula 1, quer na CART. O seu campeonato no ano anterior, ganho com facilidade graças ai FW14 desenhado por Adrian Newey, não teve tanto impacto como a sua saída-surpresa da Williams, para correr na CART americana, ao serviço da Newman-Haas. 

Na realidade, Mansell não queria correr com Alain Prost, que já tinha sido contratado no inicio de 1992 para correr com eles. Ele já tinha tido a experiência em 1990 pela Ferrari e ele não queria virar novamente segundo piloto ao francês. Assim, aceitou o desafio de correr pela equipa de Paul Newman e Carl Haas, ao lado de Mário Andretti, que tinha sido o seu primeiro companheiro de equipa na Lotus, em 1980.

Ao longo de 45 minutos, este documentário mostra o que foi o primeiro ano do "brutânico" na competição, acabando por vencê-la e deter por alguns dias os títulos de campeão do mundo de Formula 1 e de campeão da CART.

Já agora, esta também é uma maneira de assinalar o post numero catorze mil neste blog (14.000), um feito em pouco mais de onze anos e dois meses de existência. É muito tempo a escrever sobre aquilo que se gosta. 

Vende-se: Mercedes 190E de Niki Lauda

Em 1984, o circuito de Nurburgring foi (re)inaugurado, e para essa inauguração, decidiu-se fazer uma prova entre antigos campeões do mundo e alguns pilotos em ascensão no automobilismo. Foi uma prova onde Ayrton Senna deu nas vistas, batendo toda a concorrência. O Mercedes em que o brasileiro venceu está no museu da marca, em Estugarda, mas o carro do segundos classificado... vai a leilão.

A noticia vem no site brasileiro Flatout: o Mercedes 190E de Niki Lauda vai a leilão, depois de ter estado alguns anos numa coleção particular. O carro está a ser anunciado no site Autoclassics, tem pouco mais de 32.500 quilómetros, e está tal qual como foi deixado no dia da corrida, com "rollcage", cintos de seis pontos e bancos em concha. 

O preço? Estima-se que possa ficar entre os cem e os duzentos mil euros. Pode não ter ganho, mas foi guiado por uma lenda.

Brabham 70: Parte 2, A consagração de "Black Jack"

No próximo dia 4 de maio será lançado o Brabham BT62, o primeiro carro da Brabham Automotive, e vai praticamente colocar o nome de Jack Brabham de novo na ribalta, setenta anos depois de ele ter começado a sua carreira no automobilismo. Este projeto veio da mente de David Brabham, o filho mais novo de Jack, que sempre quis resgatar o rico património da marca, que existiu na Formula 1 entre 1962 e 1992, conseguindo quatro títulos mundiais de pilotos e dois de construtores. 

Ao contrário da Formula 1, Formula 2 e Formula Junior, parece que este carro será para a estrada. Terá um motor V8 de 650 cavalos, e dos sessenta exemplares construídos, 23 já foram vendidos ainda antes de ser oficialmente revelado, ao preço de um milhão de dólares cada um, o que é um feito.

David Brabham espera que isto possa ser o inicio de algo maior, quem sabe, pavimentar o regresso à sua origem, o automobilismo. E é sobre isso que se vai começar a se falar por aqui sobre a marca de "Black Jack", um dos maiores pilotos que a Austrália viu. 

Todos os dias, até à data da apresentação, coloco aqui um artigo sobre a história de Jack e da equipa que ergueu. E no segundo episódio, falo da consagração dele como piloto, ao serviço da Cooper, e dos primeiros passos como construtor.



CAMPEÃO DO MUNDO COM MOTOR TRASEIRO


Em 1958, a Cooper começava a vencer, mostrando ao mundo que ter motor atrás do piloto era mais eficaz do que ter o motos à frente, mas tinha sido com os carros inscritos pela Rob Walker Racing, e não a nível oficial. Jack Brabham já guiava oficialmente para eles, mas apenas tinha conseguido um quarto lugar no GP do Mónaco, os primeiros pontos da sua carreira.

No inicio de 1959, a Cooper desenhava o T51, e tinha o motor Climax de 2.5 litros, suficientemente leve para poder andar a par de Ferrari, BRM e Vanwall, entre outros. Brabham tinha desenvolvido o T51 o suficiente para ser uma máquina vencedora. Venceu no Mónaco, depois de bater Stirling Moss, e voltou a vencer em Aintree, palco do GP britânico, depois de ter conseguido três pódios seguidos. Essa regularidade o tinha colocado na frente do campeonato, enquanto na equipa estava outro jovem talento, um neozelandês de 22 anos chamado Bruce McLaren.

As coisas estavam renhidas na última prova do ano, em Sebring, palco do GP americano. Contra Stirling Moss, Brabham fez tudo bem, mas na última volta, um problema de gasolina o fez cair para o quarto lugar, numa corrida ganha por McLaren, mas foi o suficiente para ser campeão do mundo, ao cortar a meta no quarto posto... e a empurrar o seu carro.

As coisas correram mal no inicio da temporada de 1960, com uma desistência na Argentina e uma desclassificação no Mónaco, mas depois venceu cinco corridas seguidas para ser bicampeão do mundo com avanço.

Por esta altura, já queria mais. Queria colaborar mais no design do carro, e chegou a pensar comprar a equipa, em colaboração com Roy Salvadori. O T53, sucessor do T51, teve o seu dedo na ajuda para o seu desenvolvimento, mas John Cooper estava relutante em aceitar os conselhos e as dicas de Brabham para desenvolver o carro. E por esta altura, já Ron Tauranac estava na Grã-Bretanha, preparando carros para a Jack Brabham Motors, a preparadora que ele tinha construído. "Black Jack" já tinha na mente a construção dos seus próprios carros, mas tinha um contrato para cumprir.

Em 1961, havia novos regulamentos, com os motores a cairem para os 1.5 litros. Brabham pessoalmente detestava, e para piorar as coisas, a Climax demorou para entregar os seus motores. Por causa disso, Brabham conseguiu apenas quatro pontos numa temporada dominada pela Ferrari. O seu último grande desempenho foi em Watkins Glen, palco do GP americano, onde fez a pole-position, liderou a fez a volta mais rápida, até desistir com um problema de sobreaquecimento.

Mas nem tudo foi mau. Poucos meses antes, em maio, Brabham levou um Cooper modificado para a IndyCar, com um motor Climax de 2,7 litros e dando pouco menos de 270 cavalos, contra os 430 dos Offenhausers que equipavam os carros com motor à frente. Ele tinha conseguido qualificar o carro na 17ª posição da grelha e acabou no nono lugar, mas chegou a rodar no terceiro posto, suficiente para que se considerasse mudar a posição dos motores. Dali a cinco anos, o pelotão usaria o motor na mesma posição.

Em 1962, liberto de compromissos com a Cooper, pediu a Tauranac para que ajudasse a construir chassis. A era de Brabham, piloto e construtor, chegara.

(continua amanhã)

sábado, 21 de abril de 2018

A imagem do dia

Todos os anos recorde-se este dia. Não por causa do piloto e daquilo que fez, e onde isto aconteceu, mas porque o que fez foi das coisas mais épicas que se viu na história do automobilismo. E foi por isso que ficou na memória. E hoje em dia, só se encontra paralelo naquilo que fez Tazio Nuvolari, em 1935 no Nurburgring, Juan Manuel Fangio, 22 anos depois, no mesmo lugar, Jackie Stewart em 1968, no mesmo lugar e debaixo de chuva, e depois Michael Schumacher, em 1996, em Barcelona.

Genial? É. Inesquecível? Também. Garantiu o seu lugar na história. Daí ter escolhido esta foto.  Não é só a consagração de um piloto. É a prova de que a Lotus poderia continuar a vencer, mesmo depois do desaparecimento do seu mentor, Colin Chapman. Peter Warr tinha comandado o barco depois da inesperada partida de Chapman, em dezembro de 1982, e nos dois anos seguintes, tinha contratado Gerard Ducarouge para tentar segurar o barco. Com Elio de Angelis, Nigel Mansell e os motores Renault Turbo, até conseguiram resultados interessantes, mas faltava um piloto tão bom como Jim Clark, Emerson Fittipaldi ou Ronnie Peterson. E Ayrton Senna parecia ser o mais lógico. 

O contrato foi firmado na Holanda, em 1984, à revelia da Toleman, que o castigou, proíbindo-o de correr em Monza. Stefan Johansson ficou com o lugar e conseguiu três pontos com o carro que seria dele, mas o negócio não seria desfeito. Senna ia para a Lotus e o resto está nos anais da história do automobilismo.

E tudo isso no dia de Tiradentes, ao mesmo tempo que em São Paulo, Tancredo Neves vivia as suas últimas horas de vida.

TCR: José Rodrigues vai correr em Itália

José Rodrigues está de volta à competição fora de portas. Depois de ter corrido no ADAC TCR Germany, o campeonato alemão, o piloto do Honda Civic Type R vai optar por correr a temporada de 2018 pelo TCR Italy, e de novo com a Target Competition, onde vai correr com o local Marco Pellerini e o austriaco Jurgen Schmarl.

Segundo ele, o objetivo passa por continuar a evoluir, mas tentar sobretudo explorar toda a experiência adquirida, para traduzir em pódios e vitórias.

Estou muito feliz por ter a possibilidade de continuar a minha carreira em mais um grande campeonato internacional. Tem sido um esforço de todos os que me acompanham, e por isso quero agradecer sobretudo à minha família, ao Sport Lisboa e Benfica, à Target Competition pelo grande esforço que fez para podermos estar presentes, à incansável SkyWalkerManagement e a todos os meus patrocinadores que em breve serão divulgados”, começou por dizer o piloto.

Acredito que estão reunidos todos os ingredientes para poder lutar por pódios e, ter sobretudo uma palavra a dizer em todas as corridas do campeonato”, concluiu.

Já do lado da equipa de "management", liderada por Tiago Monteiro, a escolha do campeonato italiano é uma forma de ele poder evoluir depois de uma temporada num campeonato ultra-competitivo como foi o alemão.

O Zé Rodrigues é, sem dúvida, um dos grandes nomes do automobilismo português. Depois de um ano no ADAC TCR Germany onde demonstrou o seu talento num campeonato super-competitivo, este anúncio da sua participação no TCR Italy é mais uma prova da sua qualidade enquanto piloto e uma grande oportunidade de elevar o nome do automobilismo português em mais um campeonato do mais alto nível. Para a SkyWalker management é um orgulho tê-lo como piloto a este nível internacional”.

O campeonato começa a 29 de abril, no Autódromo Enzo e Dino Ferrari, em Imola.

Brabham 70: Parte 1, O Começo

No próximo dia 4 de maio será lançado o Brabham BT62, o primeiro carro da Brabham Automotive, e vai praticamente colocar o nome de Jack Brabham de novo na ribalta, setenta anos depois de ele ter começado a sua carreira no automobilismo. Este projeto veio da mente de David Brabham, o filho mais novo de Jack, que sempre quis resgatar o rico património da marca, que existiu na Formula 1 entre 1962 e 1992, conseguindo quatro títulos mundiais de pilotos e dois de construtores. 

Ao contrário da Formula 1, Formula 2 e Formula Junior, parece que este carro será para a estrada. Terá um motor V8 de 650 cavalos, e dos sessenta exemplares construídos, 23 já foram vendidos ainda antes de ser oficialmente revelado, ao preço de um milhão de dólares cada um, o que é um feito.

David Brabham espera que isto possa ser o inicio de algo maior, quem sabe, pavimentar o regresso à sua origem, o automobilismo. E é sobre isso que se vai começar a se falar por aqui sobre a marca de "Black Jack", um dos maiores pilotos que a Austrália viu. Todos os dias, até à data da apresentação, coloco aqui um artigo sobre a história de Jack e da equipa que ergueu.


O COMEÇO


John Arthur Brabham nasceu a 2 de abril de 1926 em Hurtsville, na Nova Gales do Sul. A pequena cidade situava-se nos arredores de Sydney, a maior cidade australiana, e desde cedo lidou com mecânica e automóveis. Aprendeu a guiar aos doze anos, e em 1944, aos 18, foi para a Força Aérea Australiana, para ser mecânico de aviões. Ficou ali até 1946, quando foi dispensado. Nessa altura, montou uma oficina mecânica nas traseiras da quinta do seu avô, mas pouco depois, conheceu um piloto americano, Johnny Schonberg, que corria em "midget cars". Essa categoria, onde pilotos andavam em carros pequenos em circuitos ovais de terra, era popular nos Estados Unidos e na Austrália. 

Schonberg tentou convencer Brabham para experimentar, mas ele recusou, dizendo que essa gente era um pouco louca, mas concordou em construir um carro para ele. O Brabham tinha um motor JAP vindo dos motos, e até se deu bem até 1948, altura em que Schoenberg pendurou o capacete e Brabham decidiu tomar o lugar. Tinha 22 anos e logo na sua terceira corrida, acabou por vencer, descobrindo que até tinha jeito para a coisa.

Cedo também se tornou vencedor. Ganhou o Australian Speedcar Championship, logo em 1948, repetindo o feito no ano seguinte, em 1950 e 51. Também fez provas de montanha e conheceu um homem que veio a ser parceiro de negócios: Ron Tauranac.

Em 1952, Brabham começou a interessar-se pelas competições de circuito. Começou a adquirir e a modificar Coopers de 500cc para serem mais velozes, e com o tempo começou a vencer provas quer na Austrália, quer na Nova Zelândia. E no final de 1954, quando deu nas vistas no GP da Nova Zelândia, Dean Delamont, do Royal Automobile Club, disse que tinha material suficiente para tentar a sua sorte no Reino Unido, principalmente na Cooper. Depois de o ouvir, aceitou a sugestão. No inicio de 1955, estava a caminho da Grã-Bretanha, sozinho (a mulher e o seu filho Geoff só iriam um ano depois), para tentar a sua sorte. Só voltaria à sua Austrália natal dezasseis anos mais tarde.

Quando chegou, começou a correr nos "club circuits", e as suas visitas frequentes à Cooper fizeram com que estabelecesse amizade com Charles e John Cooper, a dupla pai e filho que geria a marca, que construía chassis desde os 500 cc até à Formula 1. Cooper e Brabham começaram a trabalhar juntos, e a meio do ano estreou-se na Formula 1 com um modelo de 2 litros, onde não chegou ao fim. No final do ano, depois de ter sido quarto classificado numa corrida em Snetterton, duelando com Stirling Moss, levou um chassis para a Austrália, acabando por ganhar a corrida local. 

Em 1956, Brabham andou com um Cooper e um Maserati em várias categorias, desde os Sports Cars até à Formula 1, passando pela Formula 2, onde começou a ter sucesso com o modelo T43, que tinha motor atrás do piloto. Em 1957, deu nas vistas no GP do Mónaco, onde ia em terceiro quando a sua bomba de combustível falhou a poucas voltas do fim. Mesmo assim, o seu espírito de não desistir fez com que cortasse a meta no sexto posto, empurrando o seu Cooper.

Com o passar dos meses, Cooper melhorava os carros de motor traseiro e no inicio de 1958, Stirling Moss (na foto) e Maurice Trintignant surpreendiam o mundo ao vencerem na Argentina e no Mónaco, respectivamente, a bordo dos seus carros. Mas estes estavam inscritos pela Rob Walker Racing, e faltavam eles mostrarem o sucesso com as suas cores. Mas já tinham piloto para isso.

(continua amanhã

sexta-feira, 20 de abril de 2018

CNR: Rali de Mortágua com 50 inscritos

O Rali de Mortágua foi apresentado esta sexta-feira na sede do Clube Automóvel do Centro (CAC), e a grande novidade é que, a poucas horas do fecho das inscrições, 50 carros irão participar na prova. Entre os destaques, estão os pilotos japoneses da Toyota Gazoo Racing, Takamoto Katsuta e Hiroki Arai, que correrão com Ford Fiesta R5, preparando-se para o Rali de Portugal. E para além deles, também estará Yazeed Al Rahji, que participará como "carro zero" a bordo de um Ford Fiesta WRC.

Quem não estará presente será o atual líder do campeonato, Ricardo Moura, que tinha anunciado a sua decisão de abandonar os ralis de modo profissional.

Na sede, os seus organizadores explicaram, entre outras coisas, a razão pelo qual decidiram trocar Mortágua por Águeda, onde irão fazer o Street Stage que abrirá o Rali, na sexta-feira à noite. 

"Um dos principais factores em levar o Rali de Mortágua a Águeda, para a dupla passagem por Águeda Street Stage Travocar, teve a ver, única e simplesmente, em levar a competição automóvel às pessoas e, Águeda, é um concelho inserido numa região que sempre 'respirou' adrenalina e emoções fortes. Esta também não deixou de ser uma fórmula para homenagear a região e os aguedenses em geral, pelo que Águeda Street Stage travocar vai ser um sucesso desportivo e participativo", afiançou Luís Santos, presidente do CAC e também director de prova. 

"Estamos confiantes de que continuaremos a trilhar o caminho do êxito, até porque estão reunidas as condições para a realização de uma prova de referência a nível nacional, com Mortágua a oferecer a sua hospitalidade e pisos de excelência a pilotos, público e visitantes em geral", concluiu.

Edson Santos, o vice-presidente da câmara Municipal de Águeda e responsável pelo pelouro do Desporto, não conseguiu disfarçar o orgulho do seu município de fazer parte integrante deste rali, especialmente pela "qualidade patenteada ano após ano". 

"São iniciativas como estas que favorecem a união dos territórios. Há alguns dias disponibilizámos mais de 140 mil euros a diversas associações desportivas do concelho para a promoção do desporto na região. No pretérito fim-de-semana tivemos em Águeda o Campeonato do Mundo de MXGP, movimentando mais de 25 mil visitantes, e no próximo dia 27, teremos Águeda Street Stage Travocar nas principais artérias da cidade, coadjuvando no colorido de Águeda e Rali de Mortágua", sublinhou. 

"É esta a nossa aposta no desporto, ou seja, disponibilizando aos munícipes, de diversas idades, a possibilidade de fazer desporto e assistir a provas desportivas de nível nacional e internacional", vincou. 

Da parte de José Júlio Norte, o presidente da Câmara Municipal de Mortágua, além de elogiar as capacidades organizativas do Clube Automóvel do Centro, realçou os padrões de qualidade que a organização do Rali de Mortágua anda a mostrar ao longo dos últimos anos. "A competência organizativa tem efeito nos elementos do Clube Automóvel do Centro, os grandes responsáveis pela atitude imposta em organizar a prova com modelos elevados", começou por dizer. 

"Estamos confiantes de que vai ser mais uma excelente competição, cabendo-nos a nós fazer tudo para que que continue a estar no topo de provas de ralis a nível nacional. Quanto à incursão do Rali de Mortágua por Águeda, é uma aposta que consideramos muito positiva. Hoje em dia é imperativo pensar em fazer algo para fora da nossa área de jurisdição. Começamos a ser poucos e, por isso, há que pensar em sair dos nossos limites em benefício da nossa região. O facto do Rali de Mortágua acelerar também no território de Águeda é motivo de união, até porque juntos teremos com toda a certeza muito mais a ganhar", sustentou.

A imagem do dia (II)

Há precisamente dez anos, em Motegi, Danica Patrick alcançou algo do qual ainda ninguém a igualou: uma mulher vencer uma prova da IndyCar Racing Series. Este feito foi alcançado num dos fins de semana mais inusitados do automobilismo de monolugares americano: parte do pelotão não estava lá porque tinha ido correr em Long Beach para a corrida final... da CART.

No final de 2007, a CART e a IndyCar League (IRL) estavam na 13ª temporada de uma briga que se arrastava com prejuízo de todos. As audiências diminuíam a favor da NASCAR, os bons pilotos iam-se embora, bem como patrocinadores e proprietários de circuitos. A CART - nessa altura já se chamava ChampCar - decidiu até se expandir para a Europa no sentido de arranjar mais dinheiro e espectadores, mas as audiências tinha ficado reduzidas ao mínimo. Kevin Kalkhoven estava desesperado por fazer algo, caso contrário, fechava as portas.

Foi aí que surgiu a chance de a IRL ficar com a série. Havia coisas dos quais Tony George pretendia: circuitos como Long Beach, equipas como Newman-Haas (ambos ainda estavam vivos) e pilotos como Sebastien Bourdais - embora ele nesse ano tinha ido para a Formula 1, numa curta carreira pela Toro Rosso. O acordo foi delineado e a fusão foi comemorada como tal, embora na realidade foi uma aquisição.

No acordo, havia a ideia de um final digno para uma categoria iniciada em 1979... que calhava no mesmo fim de semana da corrida japonesa, a única saída ao estrangeiro que faziam devido a obrigações com a Honda, então a única fornecedora de motores. Então, nessa altura, com poucas horas de diferença, terias num lado do Pacifico, pilotos como Tony Kanaan, Hélio Castro Neves e Scott Dixon estavam na oval de Motegi, em Long Beach, horas depois de Danica, pilotos como Paul Tracy, Jimmy Vasser, Will Power e Roberto Moreno abrilhantavam a corrida que daria à competição a sua bandeira de xadrez.

E foi nestas circunstâncias que Danica Patrick conseguiu bater a concorrência. Uma paragem um pouco antecipada em relação à concorrência e o facto de ter aguentado as voltas finais sem ficar "seca" a faz colocar no lugar mais alto do pódio, e comemorar algo inédito até então e até hoje nunca repetido: uma mulher vencedora. Outras surgirão, é verdade, para tentar mostrar ao mundo que elas não são um "one-off", são tão boas como os homens. Vai demorar o seu tempo.

A imagem do dia

No próximo dia 4 de maio - dentro de duas semanas, portanto - a Brabham vai estar de volta com o modelo BT62. Não se sabe que tipo de carro será - parece ser um GT - mas das 60 unidades que já foram produzidas, ao preço de um milhão de libras cada uma, 23 já foram vendidas. E isto, sem que ainda saibamos que carro é que será. E esta imagem da silhueta traseira é o mais perto que temos até agora.

Este regresso é obra de David Brabham o filho mais novo de "Black Jack", que quer ressuscitar a marca do seu pai (agora como Brabham Automotive), que fez sucesso desde 1961 e 1992, especialmente na Formula 1, mas teve chassis feitos para a Formula Junior, Formula 3 e Formula 2, muitos deles com dedo de Ron Tauranac, o "T" dos "BT". Sabia-se desde 2015 que Brabham queria ressuscitar o nome, depois de readquirir para a familia os direitos desse nome. É provável que o velho patriarca tenha sabido disso antes de morrer, em 2014.

Ver um velho nome de volta, nem que seja para construir supercarros, já é um bom inicio. Resta saber se isso não será um primeiro passo para algo mais, como um regresso à competição. Não para uma Formula 1 da vida, mas mais para outros lados, desde a Formula E até à Endurance, ou os próprios GT's, porque não?

Contaremos os dias até saber que carro é que será.

A história de um piloto... que devolveu o dinheiro do seu patrocinador

Parece ser treta - e a fonte é um site que satiriza noticias de automobilismo - mas aparentemente... isto é real. Lembram-se Robert Doornbos? Se não se lembram, eu recordo-vos: piloto holandês - atualmente com 36 anos - que correu na Minardi em 2005 e na Red Bull no ano seguinte, para além de ter sido piloto de reserva da Jordan, correu também na CART em 2007, ao serviço da Minardi Team USA e na IndyCar dois anos depois, pela HWM Racing.

Pois bem... contado, ninguém acredita. A Muuermans, sua patrocinadora, decidiu processá-lo, afirmando que o dinheiro adiantado foi um empréstimo e não dado para a equipa. Esse dinheiro foi dado em 2003 para que pudesse ficar com a vaga de piloto de reserva na Jordan e depois na Red Bull Quando o piloto holandês saiu da Formula 1, Harry Muuermans quis o dinheiro de volta. Mas ele não deu e decidiu processá-lo em onze milhões de euros. 

Chegados aos tribunais, a decisão foi primeira favorável ao piloto, mas num tribunal supremo, as coisas inverteram-se, obrigando o piloto a pagar a soma pretendida. No final, ambos os lados chegaram a um acordo, não revelado publicamente. 

"Nós nos reunimos e rapidamente chegamos a um acordo justo em que ambos estamos satisfeitos", disse Doornbos à revista holandesa Quote. "Agora o caso está encerrado e nós podemos continuar com nossas vidas", concluiu.

Já agora, Doornbos é atualmente comentador para a Formula 1 na Ziggo Sports, enquanto dirige a Kiiroo, uma companhia especializada em... brinquedos sexuais.

Youtube Indy Car Classic (II): Long Beach, 2008


Poucas horas depois de Danica Patrick ter conseguido uma inédita vitória em paragens japonesas, o circuito de Long Beach fazia a despedida de uma competição que tinha sido criada vinte e nove anos antes pelas equipas, para mostrar que eram tão capazes de gerir uma competição como a USAC, por exemplo. A CART foi uma criação de Dan Gurney, que numa carta aberta, algures em 1978, pedia aos proprietários das equipas terem um maior controlo da organização das corridas, que acederam.

A CART cresceu imenso nas décadas de 80 e 90, chegando no seu auge a ameaçar a Formula 1, conseguindo atrair pilotos como Nigel Mansell, Alessandro Zanardi e Juan Pablo Montoya, e pilotos como Ayrton Senna chegaram a mexer em carros da IndyCar para saber como era. Mas em 1995, Tony George, a pessoa por trás do circuito de Indianápolis, queria ter mais mãos no processo de organização da competição, e decidiu criar uma série paralela, a Indy Racing League, afirmando que tinha perdido parte da sua essência, com a quantidade de pilotos estrangeiros e pistas convencionais no calendário.

A divisão durou doze anos, e à partida, parecia que a CART iria levar a melhor. Pelo menos, até 2002, quando faliu e viu muitos a desertarem para a IRL. É que eles tinham o maior trunfo de todos: eles organizavam as 500 Milhas de Indianápolis, a corrida mais chamativa da América. 

Em poucos anos tiveram as equipas que queriam, desde a Penske até à Andretti, com uma resistente, a Newman-Haas. E no inicio de 2008, Kevin Kalkhoven, o dono da ChampCar, decidiu vender a série para a IRL, e assim acordaram a fusão. Provas como a corrida de Long Beach, que sempre ficou no lado da ChampCar, eram absorvidas no calendário. E como calhava no mesmo fim de semana da prova de Motegi, e Chris Pook, não se movia nisso, decidiram que iria haver duas provas no mesmo fim de semana. E Long Beach seria uma despedida da série, uma corrida de exibição, sem pontos a contarem para o campeonato. E alguns velhos conhecidos apareceram para matar saudades da competição pela última vez, como acontecia a Jimmy Vasser.

Eis a corrida na íntegra. 

Youtube IndyCar Classic: Motegi 300, 2008


Há precisamente dez anos, a ChampCar e a Indy Car League tinham um fim de semana pouco usual, com a realização de... duas corridas. Exatamente, duas corridas. A primeira, em Motegi, no Japão, era mais uma ronda do campeonato da IndyCar Series, e parte do pelotão tinha-se dividido para correr aqui, enquanto outra parte ficava nos Estados Unidos, mais concretamente, em Long Beach, onde as equipas que pertenciam à ChampCar iriam correr pela última vez, um mês e meio depois do acordo que permitia a fusão - dizendo melhor, a aquisição da ChampCar pela IndyCar.

E esta foi uma corrida especial, onde Danica Patrick se tornou - até agora - na única mulher a vencer uma corrida. E eis o video da corrida, na íntegra.