quinta-feira, 23 de fevereiro de 2017

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Os Mercedes deram um ontem "aperitivo" do que vinha aí, e não desiludiram. O chassis W08 pode ser até agora o carro mais elegante do pelotão, e provavelmente, o carro mais veloz do campeonato. Isto porque se ouvem alguns rumores de que eles trabalharam bem nos motores, e a ser verdadeiro, poderão ter dado um pulo tão grande que as outras equipas que têm os seus motores - Williams e Force India - os poderão acompanhar. Mas até agora, e sem os testes, é tudo especulação.

O mais interessante foi aquilo que tinham na sua traseira, ainda antes das rodas traseiras. Pelo que me explicaram, é uma espécie de instrumento para evitar a turbulência de ar na traseira, que acontece sempre que o carro anda, e poderá ser uma alternativa interessante à barbatana. Caso funcione - e eles andaram também com uma barbatana no carro - podem ter feito um dois em um: ganha-se na estética e consegue-se vantagem na aerodinâmica.

Vamos a ver. Amanhã é dia de lançamento duplo: Ferrari e McLaren. Vai ser um dia bem longo...  

Apresentações 2017: o Mercedes W08

Elegante. É provavelmente a primeira palavra que se pode dizer sobre o novo Mercedes W08, o carro que Lewis Hamilton e Valtteri Bottas irão guiar em 2017, que foi apresentado no inicio desta tarde em Silverstone. Não tem uma barbatana pronunciada, como tem outras equipas - à excepção da Williams - mas o carro mostra uma "aleta dorsal", sem perder a linha.

Depois de um "shakedown" de amanhã, no circuito inglês, o W08 mostrou-se ao mundo, e parece que não há grandes mudanças: para além das que se esperavam devido aos novos regulamentos, parece que não há nada de relevante num bólido que venceu tudo desde 2014, três vezes com Lewis Hamilton, uma com Nico Rosberg, no final do ano passado, e logo a seguir decidiu pendurar o capacete.

O tricampeão do mundo está animado por ver a sua nova máquina em pista: "Primeiro, é tão animador ver essa coisa ganhar vida. O pessoal está trabalhando nos túneis de vento, estamos juntando partes mais rápidas do protótipo”, começou por dizer.

Fiz o molde do assento no inverno, e então ver nestes últimos dias o carro a aparecer pronto... de alguma forma, eles juntaram tudo na perfeição — algumas coisas precisam ser trabalhadas, mas isso é normal", continuou.

Depois do "shakedown" do carro, o britânico confessou não saber muito sobre como é que o carro se vai comportar com as novas regras.

"Os limites do carro é que são o grande ponto de interrogação. Qual o limite do carro? Qual o limite dos pneus? O carro vai sair de frente, de traseira? Vai travar? Então é isso o que você precisa fazer, descobrir o quão rápido pode andar antes de, de fato, correr. É isso o que vamos fazer em Barcelona, lá iremos saber. Vamos descobrir se os pneus na classificação servem para uma, duas ou mais voltas. Vamos fazer simulações de corrida, às vezes duas num dia, com pit-stops — e já que os pneus são maiores e pesados, então o pessoal vai se esforçar mais", brincou.

Já Valtteri Bottas, o novo recruta da Mercedes, elogiou as linhas elegantes do novo carro e está ansioso em entrar nele, para poder experimentá-lo.

"É um grande dia para mim. Pilotar uma Mercedes pela primeira vez é muito especial para mim, já faz algum tempo que estou esperando por isso. Já estava me preparando com os engenheiros para esse teste, e também para a pré-temporada”, começou por dizer.

Eu gosto de como o carro é limpo, mas mantendo um grande número de detalhes. Na asa traseira, nas laterais, na frente... Todos os detalhes e o desenvolvimento que foi feito. O carro parece bom, mal vejo a hora de pilotar", continuou.

Em relação ao facto do carro não ter a dita "barbatana de tubarão", do qual apenas a Williams não seguiu a tendência, Bottas relativizou: “Isso [a barbatana] não é uma necessidade, pelo menos não agora. As equipes estão agora a lançar os carros, são várias abordagens, mas tenho certeza de que a equipa tomou uma boa direção”, comentou.

E em relação a regras de conveniência, isto é, hierarquia e ordens de equipa, Toto Wolff quer evitar polémicas como as que surgiram no ano passado entre Hamilton e Rosberg, especialmente depois do sucedido no GP da Áustria. “Queremos que continuem a evoluir em benefício da equipa, os pilotos e os espetadores. O conceito básico está em prática e talvez possamos alterar alguns detalhas mas não adotar regras complexas”, começou por afirmar.

Temos de ver como a época começa [sobre se o carro for ou não dominador em 2017]. Talvez seja completamente diferente em termos da dinâmica entre os pilotos e a dinâmica com as outras equipas. Mas o conceito básico vai manter-se o mesmo, sim”, acrescentou. 

Liberty Media versus Construtores

A aquisição da Formula 1 por parte da Liberty Média é um facto. Com os novos proprietários, os velhos representantes reformaram-se e abre-se uma nova era no automobilismo. Chase Carey e Ross Brawn irão lidar com os proprietários das equipas de Formula 1, e falarão de várias coisas, principalmente a distribuição dos dinheiros à equipas, que de uma certa forma, estão pouco equilibradas. Já contei vezes sem conta sobre o facto da Ferrari receber 100 milhões de dólares todas as temporadas, ainda antes de fazerem a primeira peça do seu carro. E todo esse dinheiro é por causa  de uma "clausula de antiguidade", e também é para calar a Ferrari, sempre que eles gritam que vão abandonar a Formula 1. E outras equipas com antiguidade tembém têm, como a McLaren e a Williams.

Aparentemente, as equipas - juntas num grupo chamado de "Grupo de Estratégia" - estão aparentemente felizes por acolherem os seus novos proprietários, mas na realidade, estão provavelmente a planear o contra-ataque, que pode acontecer na forma de uma organização semelhante à FOTA, quase uma década antes. A razão para isso: os pagamentos que a FOM dá às equipas, que consideram como "desiguais". Se a Liberty quer resolver essa situação, as equipas poderão resistir a essa hipótese.

Uma fonte não identificada disse na semana passada à Autosport britânica que as conversações estão a acontecer. "Estamos na disposição de participar em reuniões e discussões entre as equipas, mas os progressos podem necessariamente ser um tanto lento, e [algumas equipes do CCB, Champions Constructors Bonus] podem tentar proteger as posições de privilegio", começou por contar.

Contudo, acrescentou: "Temos de trabalhar juntos para o bem da Fórmula 1, ajudando o Grupo Fórmula 1".

Contudo, pode nem haver um grupo unido de Construtores. Outra fonte contactada pela Autosport britânica fala que poderão até haver dois grupos: um com os privilegiados do Grupo de Estratégia, outro com os construtores independentes. Por agora, é tudo prematuro, mas é sinal de que há movimentações no sentido de haver, por um lado, a proteção de privilégios dados no tempo de Bernie Ecclestone às equipas, por outro, pessoal como a Sauber e a Force India, que deseja ter uma maior igualdade, mas que perdem por causa das construtoras mais antigas e mais endinheiradas.  

Ora, quem conhece a história da FOTA (Formula One Teams Association), em 2008, sabia que eles lutaram para evitar que a FIA lhes mexesse no caso do limite de custos das equipas, um ponto muito sensível. Então, Max Mosley queria que as equipas limitassem os seus gastos a cerca de 50 milhões de dólares, e foi por isso que convidou quatro equipas para entrarem a partir de 2010. 

A FOTA e a FIA lutaram por isso ao ponto de, no fim de semana do GP da Grã-Bretanha de 2009, esta ter rompido com Mosley e anunciar que iria correr numa série paralela. A coisa resolveu-se alguns dias depois, com intervenção de Bernie Ecclestone, a saída de cena de Mosley, no lugar do atual presidente da FIA, Jean Todt.

Mas por esta altura, está quase a chegar ao fim mais um Acordo da Concórdia. E isso vem de um tempo em que havia outra associação de Construtores, a FOCA (Formula One Constructors Association). Formada em 1971, em 1978 elegeu como seu líder o patrão da Brabham, Bernie Ecclestone. Nessa altura surgiu o patrão da então FISA (Federation Internationale Sport Automobile) o francês Jean-Marie Balestre. E ambos colidiram forte e feio, a pretexto de um apêndice aerodinâmico, as "saias" que permitiam com que o carro cobrisse a distância entre o chassis e o solo. Balestre queria a sua abolição, Ecclestone não. E chegamos ao ponto de ter três "corridas-pirata", boicotes e ameaças de criação de uma competição paralela, em 1981.

Tudo se resolveu depois das equipas FOCA boicotarem o GP de San Marino de 1982, com a assinatura do primeiro Acordo da Concórdia, onde os lucros da televisão foram distribuídos entre as equipas e a FISA. E tudo correu bem até 2001, altura em que Ecclestone fez um acordo em que a FOM ficava com a parte da FIA por... cem anos, a troco de cerca de 110 milhões de dólares. 

Mas agora, as coisas são um pouco diferentes. Ecclestone está fora do caminho - embora nunca se sabe o que poderá congeminar - e o acordo atual vai até 2020. Mas em 2018 começa-se a negociar as partes para um novo prolongamento desse acordo, do qual as partes questão quererão tirar o melhor partido. 

E esse é o perigo: se a Liberty e as equipas não se acordarem, há o receio de uma "guerra civil", e a divisão da Formula 1 em dois. É certo que aqui não há a interferência da FIA no assunto - Todt tem um poder moderador, uma pequena percentagem nos lucros da FOM e pouco mais - mas se ele tomar partido por alguém, poderá significar sarilhos. Dieter Rencken, jornalista, escrevia na sua coluna da Autosport que a Formula 1 poderia estar alegremente a caminho do conflito por causa da posição conflitual do Grupo de Estratégia com a Liberty. E claro, daqui até lá, iremos ver as tensões entre ambas as partes. 

Provavelmente em 2018 veremos mais disto, mas da maneira como as coisas estão, isto vai acontecer, de forma inevitável. Resta saber como acabará.

quarta-feira, 22 de fevereiro de 2017

A(s) image(ns) do dia (II)











Entre a Renault e a Mercedes, a Force India decidiu mostrar o seu carro de 2017. O VJM10 parece usar algumas soluções do passado, mas aquela barbatana dorsal é um pouco estranha, provavelmente a mostrar que em Melbourne aparecerá outra coisa. Disso, o seu patrão Vijay Mallya prometeu.

Sergio Perez e Esteban Ocon parecem gostar do carro, e esperam que ele seja melhor daquilo que fez em 2016, quando acabaram no quarto posto do campeonato de Construtores, surpreendendo muita gente. É claro que as suas ambições são grandes: serem a melhor equipa independente, batendo por exemplo a Williams, mas a equipa de Silverstone falta-lhe algo que muitos outros tem, que é uma vitória.

Veremos como se comportará na pista. Amanhã é a vez da Mercedes mostrar o seu bólido.

Youtube Motorsport Qualification: A qualificação de Buenos Aires da Formula E

Dois meses desde a última corrida, a Formula E voltava à ação em paragens argentinas, com os pilotos e as equipas a disputarem taco-a-taco não só pelas melhores posições da grelha, como mais tarde na corrida, vencida por Sebastien Buemi, na frente de Jean-Eric Vergne e de Lucas di Grassi.

Neste video, está aqui a qualificação da corrida, a quarta do campeonato 2016-17 da competição elétrica.

A(s) image(ns) do dia



Hoje foi a Force India, amanhã será a Mercedes, com o seu W08, o chassis campeão do mundo. Contudo, esta tarde a marca decidiu colocar algumas imagens para "aguçar o apetite" sobre o novo chassis. E parece que há ali algumas coisas interessantes... 

Mas só amanhã é que há certezas sobre que tipo de carro é que Lewis Hamilton e Valtteri Bottas irão conduzir nesta temporada.

Apresentações 2017: o Force India VJM10

Depois de ontem ter sido apresentado o novo carro da Renault, o RS17, hoje foi a vez da Force India mostrar o seu novo carro, o VJM10, na sua sede em Silverstone. Com um design quase a recordar os carros do inicio da década, o novo chassis da Force India tem uma ponta mais alongada do que os carros mostrados até agora, e uma barbatana mais alongada até quase à asa traseira. Para alem disso, tem um "alto" na frente do chassis que se faz destacar, algo do qual nenhum dos chassis até agora apresentados tenha mostrado.

Vijay Mallya, o dono da equipa, mostra-se ambicioso para esta temporada, onde espera alcançar o "top three", depois de ter sido quarto em 2016: “Se não sonhássemos alto não teríamos terminado em quarto o campeonato do ano passado. Estar com a Mercedes, Red Bull e Ferrari é, em si, uma enorme conquista. Nunca tivemos conversas, nem em privado, de não podermos entrar no top 3. Esse será o nosso objectivo e daremos o nosso melhor”, começou por dizer.

Sobre a competitividade do VJM10, o patrão da Force India espera ter respostas a partir dos segundos testes de pré-época: “O segundo teste em Barcelona dir-nos-á alguma coisa. Temos planos para desenvolver o monolugar de forma contínua durante a temporada e é algo imperativo que planeámos e para que estamos preparados”.

E não deixou passar em branco as declarações de Cyril Abiteboul, o patrão da Renault, sobre as ambições da marca do losango e as dúvidas sobre a capacidade da Force India de se manter no topo em 2017: “Li o artigo. Bem, boa sorte para ele. Talvez venha a ‘comer’ as suas palavras. Não se trata da quantidade de braços que temos mas da qualidade do nosso armamento”, ironizou.

Sergio Perez, o piloto principal da equipa, aproveitou a apresentação do chassis VJM10 para elogiar a organização da equipa indiana, comparando-a à McLaren, onde esteve por uma temporada, mas sem resultados relevantes. Para além disso deu as boas-vindas ao seu novo companheiro de equipa, o francês Esteban Ocon.

Nos quatro anos em que estou na equipa, nunca vi uma organização tão estável [como esta] em todas as equipas em que estive na Formula 1. Isso deixa-me muito confiante e sabendo que as pessoas certas trabalharam neste carro”, começou por dizer o piloto de 26 anos.

Nós terminamos na quarta posição [do campeonato de Construtores] no ano passado, no final da temporada éramos a equipa mais rápida na pista, tivemos alguns pódios, então isso faz com que eu me sinta confiante. Eu acredito totalmente nesta equipa. As pessoas que trabalharam colocaram muito esforço neste carro, então eu espero uma grande temporada para eles”, continuou.

O carro agora seguirá para Barcelona, onde participará nos testes de pré-temporada a partir da semana que vêm. Amanhã haverá nova apresentação, com o Mercedes W08.

Roborace e as corridas sem piloto

Já se sabe desde há algum tempo que os engenheiros estão a trabalhar na condução autónoma. O potencial é enorme - reduzir os acidentes de viação em 90 por cento e o fim dos engarrafamentos tal como conhecemos hoje em dia - e há empresas que estão a trabalhar muito nesse sentido. Desde marcas de carros como a Tesla, até... empresas de tecnologia como a Google e a Apple, com maiores ou menores resultados. Os testes estão a acontecer em força e não fiquemos admirados se em 2020 comecemos a ver os primeiros sistemas a serem comercializados e usados "en masse".

Mas a tecnologia foi um pouco mais além: a competição automobilística. Desde meados de 2015 que sabemos que a Formula E está a desenvolver o conceito de "Roborace". Eles anunciaram que iriam construir uma competição com carros autónomos, sem piloto, do qual iriam fazer correr na duração de um Grande Prémio. A primeira grande demonstração aconteceu este final de semana, em Buenos Aires, com dois carros... e não correu lá muito bem, porque um dos carros bateu e o outro acabou por vencer. Mas evitaram um cão que passeava na pista...

"Um dos carros estava a realizar uma manobra, quando ele foi realmente acelerou numa esquina bastante acentuada e tocou na barreira de proteção", disse à BBC Justin Cooke, o chefe de marketing da Roborace.

Apesar de tudo, ele considerou que a demonstração foi positiva: "É realmente fantástico para nós, porque quanto mais vemos esses momentos, mais somos capazes de aprender e entender o que era o pensamento por trás do computador e seus dados. O carro foi danificado, com certeza, mas pode ser reparado. E a beleza é que nenhum motorista sairia magoado porque... eles não estão lá", concluiu.

A coisa interessante sobre estes carros é que, ao contrário do que passa quando temos carros comandados por controle remoto, eles aqui usam dados de computador. Inteligência artificial, e o controlo por uma espécie de radar, para ver onde andam os carros à sua frente, e sensores para evitar colisões caso o carro à frente seja sujeito a uma travagem brusca. A organização da Roborace disse que existirão mais demonstrações até ao final da temporada, antes de no final deste ano, termos pelo menos dez carros a participar na primeira temporada desta competição.

Agora que vemos que a competição autónoma está a acontecer, queremos saber se é isto que queremos. Não digo que isto seja o futuro do automobilismo - não é, digo desde já - mas sim, um futuro para o automobilismo. Quero acreditar que isto vai ser um desses futuros, da mesma forma que a automação vai ser um futuro para o trabalho nos seres humanos, e que nem todos os trabalhos serão ocupados por autómatos ou androides, daqui a vinte anos. Daquilo que li e aprendi da história, e especialmente da história do automobilismo, uma competição como a Roborace é importante. Mas não vejo a Formula 1, ou a Endurance - nem mesmo a Formula E! - ser subsistida por uma competição sem pilotos. 

Aliás, eu considero que todos têm espaço, porque queremos ver pilotos a guiar, e é disso do qual vejo muita a gente a queixar-se hoje em dia. Os críticos podem falar de disparates como o ruído do motor, mas tem coisas que falam com razão, como o excesso de eletrónica que tirou ao piloto a sua capacidade de pilotar. Há muitas coisas que os pilotos têm à mão, como controle de tração, direção assistida, DRS, KERS, asas móveis... parece que facilitaram as coisas. Eles desejam que os pilotos lidem com "cavalos selvagens", sem auxiliares eletrónicos, apenas com mecânica e alguma aerodinâmica. Em suma, o seu maior desejo é que estes pilotos lidassem para sempre com máquinas construídas em 1976, apenas com os seus chassis feitos de fibra de carbono.

Mas vamos ver a coisa de outra forma: gostaríamos de ver essas máquinas a se guiarem sozinhas? Pensem bem: uma McLaren sem Fernando Alonso ao volante? Uma Ferrari sem Sebastian Vettel ou Kimi Raikkonen? Tirando a Ferrari e a McLaren (em menor grau), torcemos por pilotos, não tanto por equipas. E vamos ser honestos, sem os pilotos, o automobilismo perde metade da graça.

Não sou daqueles que dizem que vai ser uma curiosidade e vai desaparecer no futuro. Vi muitos "profetas da desgraça" e predizerem que coisas como o automóvel ou o avião não teriam futuro, e deu no que deu. Uma competição como a RoboRace não é uma ameaça aos pilotos, porque já se demonstrou ao longo da História que há lugar para toda a gente. Poderá haver uma competição destas, mas vai ser mais uma que alinhará ao lado das 24 Horas de Le Mans, com pilotos humanos a guiar máquinas potentes. Uma RoboRace é útil para a tecnologia que nos guiará, um dia, para o espaço sideral em enormes naves especiais, para escavar minas em asteróides, sem a presença humana, por exemplo. E isso é importante.

terça-feira, 21 de fevereiro de 2017

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Ainda é cedo para se dizer que este é um carro a ter em conta, mas as ambições da Renault são grandes: querem ser o quinto classificado no campeonato de Construtores. E falou-se por estes dias que o novo motor tem cerca de 960 cavalos, com potência muito semelhante aos motores da Mercedes. E isso chegou aos ouvidos de Christian Horner, que está contente com a potência, porque confia nos talentos de Adrian Newey para desenhar um chassis que lhes dêm uma vantagem aerodinâmica sobre a dominadora Mercedes.

O que poderá vir aí, não se sabe. Mas como a Renault teve um "ano zero" em 2016, agora eles vão querer fazer melhor em 2017. Têm um novo piloto, tem como projetista Bob Bell, o mesmo que construiu os carros vencedores de 2005 e 2006, e vão ter os conselhos de Alain Prost. 

As expectativas em Enstone são bem melhores do que no passado, mas numa altura em que existem novos regulamentos em termos de aerodinâmica, nada se sabe se tudo está na mesma ou haverá mudanças significativas. Agora, muitos têm os olhos na Red Bull para ver o que podem trazer para o campeonato.