sábado, 24 de março de 2007

Hoje, no Continental Circus...

- Começa no Estoril o Campeonato Nacional de Velocidade (CNV) ou se gostarem do anglicanismo: Portuguese Touring Car Championship (PTCC). A jornada dupla prolonga-se ao longo do fim de semana, e pela primeira vez em muito tempo, vamos ter uma grelha de 20 carros, o que é um feito por estes dias de Velocidade Nacional…

Eis a lista de inscritos:


Categoria 2


1 Triquímica Racing - José Monroy - BMW 320 Si
2 VR2 Motorsport - Vítor Mateus - Alfa Romeo 156 S2000
3 Sports & You - César Campaniço - BMW 320 Si
4 Sports & You - Ni Amorim - BMW 320 Si
5 CupCar/ APT Racing - Luís Barros - Alfa Romeo 156 S2000

Categoria 3

41 António João Silva - Honda Civic Type-R
42 Álvaro Figueira - Honda Civic Type-R
43 Triquímica Racing - Filipe Rego - Renault Clio S Coupe
44 Gonçalo Manahu - Renault Clio RS 2.0
45 Tiago Marques - Renault Clio RS 2.0
46 CupCar/ APT Racing - Jorge Areal - Renault Clio Rs
47 CupCar/ APT Racing - Vasco Campos - Alfa Romeo 147
48 CupCar/ APT Racing - Pedro Costa - Renault Clio
49 CupCar/APT Racing - Rui Alves - Renault Clio Rs
68 VR2 Motorsport - Isaías Rosário - Honda Integra Type-R

Categoria 4

70 João Pina Cardoso - Seat León Supercopa
71 Vítor Souto - Seat León Supercopa
72 Publiracing - Francisco Carvalho - Seat León Supercopa
73 Team FeelSpeed - José Ramos - Seat León Supercopa
77 Team FeelSpeed - Diogo Azevedo - Seat León Supercopa

- Em Homestead, na Florida, começa a Indy Racing League, o segundo campeonato de monolugares nos Estados Unidos, que tem o seu auge no final de Maio, com as 500 Milhas de Indianápolis.


Corrido sobretudo em ovais, este ano tem algumas provas corridas em circuito (Watkins Glen, Mid-Ohio, Belle Isle…) Tem uma particularidade: nesta competição existem duas mulheres a correr (Sarah Fischer e Danica Patrick), e esta semana soube que uma terceira vem a caminho, a venezuelana Mika Dulno. Outra particularidade: a corrida disputa-se no Sábado à noite, às 21 horas locais (duas da manhã aqui em Lisboa)

- E claro, mais uma jornada da A1GP, desta vez no México, mais propriamente no Circuito Hermanos Rodriguez. Álvaro Parente defende as cores nacionais, esperando que as coisas corram tão bem como foi em Durban, naquele regresso tão espectacular…

Memento Mori: Testes em Kyalami, 1974

Fez 33 anos esta quinta-feira. É assim que acaba, de repente, uma brilhante carreira. Era seguramente um “playboy”, mas soube viver a vida da melhor maneira. Ele já tinha sofrido antes, com a morte do irmão Douglas, sete anos antes, numa corrida no circuito de Solittude, na Alemanha.
Revson era o herdeiro da Revlon, e se vivesse o suficiente para herdar a fortuna, provavelmente poderia fazer uma de duas coisas: ou retirava-se e iria gerir os negócios da família, ou então iria investir o guito no automobilismo. Teria sucesso? Isso nunca terá resposta…

Peter Revson e o seu irmão Charles estão sepultados no talhão de família no Ferncliff Cementery, em Hartsdale, no estado de Nova Iorque. O seu substituto, o galês Tom Pryce, iria morrer três anos mais tarde, no mesmo circuito…









sexta-feira, 23 de março de 2007

GP Memória - Long Beach 1980

Este é o Grande Prémio que deu a primeira vitória da carreira para Nelson Piquet, mas também é uma corrida marcante por outras razões: foi aqui que Emerson Fittipaldi subiu ao pódio pela última vez, e foi aqui que Clay Regazzoni terminou a sua carreira de modo inglório, tendo um acidente que o atirou para uma cadeira de rodas o resto da sua vida.

Mas a corrida de Piquet começou muito antes. Nos treinos, consegue a “pole-position”, batendo o Renault de René Arnoux, o Alfa Romeo de Patrick Depailler (1944-1980) e o surerpreendente ATS do holandês Jan Lammers. Emerson Fittipaldi estava no fundo da grelha, no 24º e último lugar, tendo à sua frente o Ensign do suiço Clay Regazzoni (1939-2006).

No dia da corrida, 80 mil espectadores assistiram à corrida, sob um sol primaveril. Na partida, o Brabham de Ricardo Zunino, o Tyrrell de Jean-Pierre Jarier e o Arrows de Jochen Mass envolveram-se num incidente na primeira curva. Mass e Jarier continuaram, Zunino não.

Entretanto, Depailler passa Arnoux e vai em perseguição de Piquet. Na volta 4, o seu companheiro de equipa Bruno Giacomelli despista-se no final da recta da meta e leva consigo o Lotus de Elio de Angelis e o Williams de Carlos Reutmann. Todos continuaram, mas Jones e De Angelis desistiram logo a seguir. Quem aproveitou tudo isto foi Emerson Fittipaldi, que conjuntamente com Regazzoni e o inglês John Watson, no seu McLaren, estavam a fazer uma corrida “de trás para a frente”. Era a veterania a dar cartas…

A meio da corrida, Depailler tinha problemas de travões, mas na volta 40, um problema de suspensão termina com a sua corrida. Sete voltas mais tarde, o seu companheiro Giacomelli vai às boxes, saindo na 12ª posição. À sua frente ia Jones, no segundo lugar. Mas no final da recta da meta, quando ia ultrapassar Jones, para o desdobrar, ambos tocam-se e terminam a corrida por ali. Com isto, Piquet tinha os seus mais próximos rivais, Patrese e Arnoux, a um minuto de distância!

Na volta 50, Fittipaldi, Regazzoni e o inglês Watson lutavam pelo quarto lugar, o que era incrível, dado que tinham partido do final da grelha! Mas no final da recta da meta, o Ensign do piloto suíço falha a travagem e vai bater no carro de Zunino, que não tinha sido removido desde o início da corrida! O carro bate na barreira de pneus e voa para fora da pista, ferindo o veterano piloto suíço. Era o fim da corrida e da carreira para ele.

Mais tarde, Arnoux cai de terceiro para nono, devido a um furo lento, deixando Patrese sozinho no segundo lugar. Entretanto, a veterania deu frutos: Fittipaldi leva a melhor sobre Watson e leva o carro com o seu nome para o terceiro lugar, quando corta a meta, na volta 80. Nos restantes lugares pontuáveis, depois do quarto lugar de Watson, ficariam o Ferrari do campeão Jody Scheckter e o Ligier de Didier Pironi.

Na volta de consagração, o triunfo brasileiro em toda a linha, e uma passagem simbólica de testemunho: Fittipaldi a “apadrinhar” a primeira das 23 vitórias que Piquet iria alcançar na carreira, nos 11 anos seguintes.

A lingua é tão traiçoeira...

Hoje, recuperei uma coisa que deu brado no ano passado: um anuncio feito pela Volkswagen, para mostrar o seu modelo Golf GTI tinha sido retirado em zonas de forte comunidade hispânica devido ao facto de usarem uma palavra ofensiva. Eis a noticia, retirada na altura pela agência espanhola EFE:

“MIAMI.- La companhia automovilistica Volkswagen se ha visto obligada a retirar un anuncio promocional de uno de sus vehículos en Estados Unidos, tras recibir quejas de la comunidad hispana por el eslogan escogido en español: 'Turbo-Cojones'.

El anuncio, promocionado en vallas publicitarias en Nueva York, Los Angeles y Miami, mostraba una foto del nuevo modelo GTI 2006, acompanada del lema 'Turbo-Cojones'.

'Cojones' se ha convertido en un término usado por los anglohablantes de Estados Unidos con la connotación de 'valiente' o 'visceral', pero entre quienes tienen el español como lengua materna sigue siendo una palabra malsonante.

Así que cuando en uno de los barrios de mayor predominio hispano del país, la Pequeña Habana de Miami, aparecieron en las vallas publicitarias carteles con el lema de marras, la empresa automovilística alemana empezá a recibir llamadas y cartas de protesta. Ante las quejas suscitadas en esa ciudad del estado de Florida, la compannhia decidiu retirar la campana en todo EEUU, aunque no han recibido protestas en otras ciudades, según un portavoz de Volkswagen.”

Muitas das vezes, as marcas de automóveis, quando escolhem um nome de baptismo para um modelo, nem sempre reparam no que é que aquilo pode significar outros países.

Exemplos:

- O Mitsubishi Pajero não pode ter esse nome nos países de expressão espanhola. Porquê? Porque isso significa “punheteiro”. Daí eles se chamarem Montero.

- O Toyota MR2 não pode ter esse nome em França. Porquê? Porque isso pronuncia-se “merdeux”. Ninguém quer andar num carro com um nome “merdoso”, pois não? Daí eles terem deixado cair o 2.

- O Cinquecento Sport teve que se chamar assim no nosso país porque lá fora foi usado o nome oficial de “Sporting”. Não queriam ver os Benfiquistas e os portistas a queimarem carros desses, pois não? Enfim… existem inúmeros exemplos de como, no momento em que se baptizam os automóveis, certas palavras podem ser ofensivas num outro país qualquer.

Voltando ao Golf GTI, fiquem com estes três excelentes anúncios. O actor, apesar de ter sotaque alemão, é sueco de origem…

Extra-Campeonato: Para inglês ler...


Já devia ter comentado isto há algum tempo, mas não houve oportunidade para falar sobre isto, porque outros disparates surgiram primeiro. Sendo assim, passo a opinar sobre o assunto:

Portugal tem algo inestimável: sol, mar e belas praias. O Algarve tornou-se num destino turístico de massas, que fez com que nós sejamos um dos países mais visitados por turistas (mais de 19 milhões por ano). Ora, para alcançarmos tal coisa, nunca tivemos que mudar o nome a nada. Quer o nome “Portugal”, quer o nome “Algarve” diz-se no mesmo modo nas principais línguas do mundo. A única excepção será no italiano, mas mesmo assim, Algarve em italiano diz-se da mesma maneira.

Agora… aquilo que foi apresentado na passada sexta-feira, com pompa e circunstância, no Parque das Nações, pelo Ministro da Economia, só me faz rir, porque não dá para chorar! O senhor ministro Pinho é, para mim, um dos piores ministros do governo Sócrates. Já mandou demasiadas “gaffes” para o meu gosto, e na próxima remodelação governamental que este governo fizer, a ele deveriam dar uma carta de despedida, agradecendo-o pelos seus bons serviços, e despachá-lo para uma multinacional qualquer…

Segundo motivo de riso… o “Allgarve” para mim é uma piada! Por boas intenções que o criador teve, a chalaça em vez de sorrir, ofende. Não tanto a mim, que não sou algarvio, mas para os algarvios deve ser pior! Acham que os espanhóis ou os franceses “anglicanizam” os seus locais de veraneio? Claro que não! E são os destinos mais visitados do mundo!

Enfim… já que vão por aí, então proponho este mapinha, com nossas regiões já “anglicanizadas”, para que não fiquem atrás na captação de turistas estrangeiros. Afinal, nestas regiões também vivem gente, tem belos monumentos, sol, praias, restaurantes…

quinta-feira, 22 de março de 2007

Aqui está o verdadeiro grande circo!

Numa daquelas pesquisas de Internet, redescobri as propagandas eleitorais existentes no Brasil, para promoverem os mais variados candidatos. E descobri que, em televisão, os candidatos tinham 30 segundos de tempo de antena, onde tinham que dizer ao que vinham, antes que o tirassem do ar. E confesso, mandei cada risada…
As eleições foram há seis meses atrás, é certo, mas acho que rir destes candidatos não tem hora... Portanto, eis uma selecção dos “melhores” candidatos em TV. E amigos, por incrível que pareça, alguns destes deputados foram mesmo eleitos!

- Se querem conhecer o Samuel Silva, carreguem aqui.

- Se querem conhecer o Emanuel dos Aposentados, basta vir aqui.

- Aqui apresento o candidato Cururu. É gaúcho (estado do Rio Grande do Sul), mas neste video excelente, mostra-se ao "povão"!

- Também temos este senhor por aqui e aqui. Não é o meu favorito, mas quase…

- Também temos candidatos militares. Vejam aqui as promessas deste candidato a Governador do Ceará!
- E este candidato? Não acham que ele tem uma pequena obssessão, meus amigos?
- Obviamente, não podia deixar passar esta... pessoa em claro. Vejam aqui, pessoal. Por incrível que pareça, ele foi eleito!

- E para finalizar, o melhor de todos. Aqui, aqui e aqui, podem ver a razão porque ele é tão popular. Com barba ou sem barba…

Fantástico! Acho que a nossa campanha eleitoral devia aprender umas coisas com estes senhores…

O novo prodígio do ténis mundial fala português?

Até ontem, pouca gente fora do círculo dos especialistas sabia quem era ela. Mas bastou ganhar à americana Mary Shaugnessy, 41ª no “ranking” mundial, para que todos começassem a falar dela. Chama-se Michelle Brito, nasceu na Africa do Sul há 14 anos, filha de um português e de uma suiça, e os especialistas já começam a chama-la de “nova Sharapova”!

Vamos ser honestos… tudo isto por um jogo? Pelo que li, a miúda parece ser muito boa em termos de juniores, e li também que foi alvo de polémica há umas semanas porque o João Lagos, empresário e ex-tenista, afirmou que colocar Brito num torneio de ténis profissional da WTA com a idade que têm seria de loucos. Mas fizeram, e parece que a miúda teve sucesso. Pelo menos por este jogo...

Mas se há alguma coisa que ficou demonstrada ontem é que o ténis português pode estar num ponto de viragem: de uma actividade obscura, com poucos tenistas de relevo no passado (Nuno Marques, Cunha e Silva), pode começar a ter tenistas capazes de ganhar um Torneio ATP. E não falo de um qualquer: falo dos torneios de “Grand Slam”. E não falo só da Michelle; há um miúdo, Gastão Elias, que tem agora 16 anos, que compete em torneios ATP, e não se dá muito mal…

Mas nestas coisas boas há um lado obscuro: as prodígios do ténis mundial começam cedo, mas acabam cedo. A Martina Higins começou com 14 anos, mas retirou-se aos 22, devido às imensas lesões. Voltou no ano passado, mas o ritmo já não é o que era dantes. A Kim Clijsters vai-se retirar este ano, aos 24 anos, depois de ter ganho um US Open e 45 torneios do WTA, o campeonato feminino de ténis. Não me levem a mal, o que quero dizer é que desde os tempos de Martina Navratilova e de Stefi Graf, não existem muitas tenistas a competir para além dos 30 anos…

O piloto do dia: Peter Revson

A pessoa do qual falo hoje combina algo raro: um piloto rico e com talento. Hoje em dia, a maior parte dos pilotos que andam por aí tem uma boa carteira, mas o talento não é por ali além, enquanto que os pilotos com muito talento perdem-se na escada de ascensão à Formula 1, porque não tem patrocinadores, ou um padrinho rico…

Peter Revson tinha os dois, e mostrou a sua classe, numa curta carreira cheia de sucessos. Na Can – Am, nas 500 Milhas de Indianápolis, na Formula 1, Revson não deixou ninguém indiferente… Nasceu a 27 de Fevereiro de 1939 em Nova Iorque, numa abastada família judia, fundadora dos Cosméticos Revlon. A fortuna da família estava, na altura da sua morte, avaliada em 1 bilião de dólares.

A sua paixão pelas corridas começou enquanto estudava na Universidade de Cornell. Estávamos no final dos anos 50, e um dos seus colegas era Teddy Mayer, o homem que mais tarde iria tomar conta da McLaren. Em 1963 decide correr na Europa, onde obtêm bons resultados na Formula 3 e Formula 2. Mas quando tenta a sua sorte na Formula 1, em 1964, os seus esforços são em vão: a bordo de um Lotus 24/25, não consegue pontuar.

No ano seguinte, volta aos Estados Unidos para correr em Sport-Protótipos, especialmente numa nova categoria: a Can – Am, uma série de corridas disputadas em pistas da América do Norte. Também corre na Indy, onde alcança resultados de relevo.

Mas vai ser em 1971 que a sua carreira ganha novo impulso. O seu amigo Teddy Mayer chega à McLaren, para ajudar Denny Hulme a gerir a equipa, após a morte no ano anterior do seu fundador, Bruce McLaren. Nessa altura, corre na 500 Milhas de Indianápolis, onde faz a “pole-position” e termina em segundo na corrida. No final do ano, faz uma perninha na Formula 1, usando um Tyrrell na corrida de Watkins Glen.

Em 1972, corre a tempo inteiro na Formula 1, sendo o companheiro de Denny Hulme na McLaren. Nessa temporada, Revson é terceiro na Africa do Sul, Inglaterra e Áustria, e acaba em segundo no Canadá, depois de ter feito a sua única pole-position da sua carreira. Termina o campeonato com 23 pontos, equivalentes a um 5º lugar na classificação geral.

No ano seguinte, as coisas correm-lhe melhor. O McLaren M19, e depois o M23 são máquinas fiáveis e ganhadoras, e depois de um segundo lugar na Africa do Sul, Revson ganha o seu primeiro GP em Silverstone, aos 34 anos. Repete a façanha em Mosport, na Canadá, numa corrida em que se vê pela primeira vez um “pace-car”… No final da época, repete o quinto lugar final, mas as duas vitórias e os cinco pódios fazem com que cabe a temporada com 38 pontos.

Em 1974, muda de vida e vai para a Shadow. Apesar de boas performances, não consegue pontuar na Argentina e no Brasil. A 22 de Março de 1974, uma semana antes do GP da Africa do Sul, em Kyalami, Revson testava o seu Shadow, quando um braço da suspensão quebrou, matando-o. Foi um golpe profundo na equipa e na família, pois o seu irmão Douglas tinha morrido num acidente semelhante cinco anos antes. Na altura, Peter era o único herdeiro do império Revlon…


A sua curta carreira na Formula 1 ficou assim: 33 Grandes Prémios, em quatro temporadas, duas vitórias, uma pole-position, oito pódios, 61 pontos. Muito curta de facto, mas brilhante.

O Caso Woolmer

Eu confesso o seguinte: não sei jogar críquete, nem me dou ao trabalho de aprender as regras. Mas sei, pelas notícias, que está a decorrer um Mundial nas Caraíbas. E confesso que nem me daria ao trabalho de escrever estas linhas se não fosse o caso que vou apresentar a seguir:

Bob Woolmer era um inglês que treinava a Selecção do Paquistão. Essa equipa é uma das potências da modalidade, e logo um natural favorito à conquista do título, nesse Mundial de Cricket nas Caraíbas, juntamente com as outras potências: Índia, Austrália, Inglaterra, Africa do Sul, Índias Ocidentais… em suma, tudo que é ex-Império Britânico. Ora, a equipa do senhor Woolmer foi derrotada no passado Sábado, no Estádio Nacional de Kingston, na Jamaica, pela Irlanda (que digamos, seria equivalente a que Portugal fosse derrotado pelo Lichtenstein), levando a que eles fossem eliminados na fase de grupos. Escândalo!

Mas não é só por causa disso que estou a escrever estas linhas. Não. É que este senhor… está morto. Pois é, na manhã a seguir a esta derrota, Bob Woolmer foi encontrado inconsciente no seu quarto de hotel, com vestígios de vómito e sangue na sua casa de banho. Transportado para o hospital central de Kingston, Woolmer morria horas depois. Tinha 58 anos.

O choque foi grande. A polícia jamaicana pôs-se em campo e após três dias de testes ao corpo e ao local, e como não chegaram a uma conclusão definitiva, disseram em conferência de imprensa que a sua morte deve ser considerada como “suspeita”. Agora é que a porca torce o rabo… As especulações falam em suicídio, ou até homicídio. Sim, ninguém gosta de perder, antes de mais com a Irlanda…

Em suma: um caso digno de um belo episódio do CSI Miami. Será que o Horatio Caine e a sua equipa não querem vir à Jamaica dar uma mãozinha à policia local?

quarta-feira, 21 de março de 2007

Se estivesse vivo...



… teria hoje comemorado 47 anos de vida.

Tenho que ser honesto: sou sennista, mas não “viúvo”. Ou seja: não falo dele como se fosse Deus, não faço conjecturas do género “O que faria se estivesse vivo?”. Até tento falar dele o menos possível…

Sim, sou mais um daqueles que tem o poster dele pendurado no meu quarto, e sei que ele deu-me muitas alegrias nas corridas memoráveis que ele fez, e sei que foi ele que me fez adorar a Formula 1. Mas eu soube ver que isto é muito mais do que um piloto, e que houve génios no passado que seduziram imensos a ver e apreciar Formula 1.

Sim, também fiquei triste quando ele morreu. E lembro-me perfeitamente o que estava a fazer naquele dia. Não vou contar, por duas razões: é extenuante e privado. Mas digo-vos que tive pesadelos durante semanas, onde a imagem do carro a bater no muro repetia-se constantemente na minha cabeça…

Mas posso dizer isto: foi um dos maiores pilotos que a Formula 1 jamais viu. Posso metê-lo no Panteão dos “grandes”, como Fangio, Clark, Stewart, Lauda, Gilles Villeneuve, Alain Prost ou Michael Schumacher. Tenho pena de não o ter visto a correr numa Ferrari, e sei que queria retirar a bordo de um dos carros do “Cavalino Rampante”. O Destino não se encarregou disso. Paciência.

Mas confesso que tenho saudades dele. Muitas. Para finalizar, mostro-vos isto. É o modo como os génios se reconhecem...

E porque hoje é Dia Mundial da Poesia...

Autopsicografia

O Poeta é um finfidor
Finge tão completamente
Que chega a fingir a dor
A dor que deveras sente

E os que lêem o que escreve
Na dor lida sentem bem
Não as duas que ele teve
Mas só as que eles não têm

E assim nas calhas da roda
Gira, a entreter a razão
Esse comboio de corda
Que se chama o coração

Fernando Pessoa

Extra-Campeonato II: O assalto ao poder

Desde que se soube a intenção de Paulo Portas em regressar à liderança do CDS/PP, sabia-se que o estado de conflito entre portistas (o Paulo, não o F.C.Porto), e castristas (o José Ribeiro, não o Fidel) iria inevitavelmente conduzir aquele que foi outrora o “partido do táxi” a um estado de Guerra Civil. Pois bem, as profecias cumpriram-se este fim-de-semana, num hotal de cinco estrelas de Óbidos. Empurrões, acusações de agressão, enfim, aquilo mais parecia o Zimbabwe

Como alguém disse, a libido de Paulo Portas pela liderança do CDS é tanta que acabou por fecundar o partido: esperam-se gémeos dizigóticos. Eu cá para mim acho que ele não gosta de fecundar, é mais a favor de coisas fortes e musculadas… um demagogo com algum jeito. Na segunda feira, o editor da Politica da SIC, Ricardo Costa, escreveu isto:

“O centro-direita estava quase de rastos em Portugal. Agora está moribundo. Quando tudo isto acabar (se é que acaba) metade dos dirigentes e deputados já nem se falam. Vão insultar-se, desconfiar e, possivelmente, desfiliar-se. É esta a história do CDS: renegou o fundador, perdeu presidentes, mudou de ideologia, perdeu gente e rumo. Agora vai um pouco mais fundo. O último que apague a luz.”

Isso já aconteceu: esta manhã, a deputada Maria José Nogueira Pinto já comunicou que se iria embora do partido depois da reunião do Conselho Nacional. Depois daquelas agressões, o que estava à espera?
Para mim, isto é mais um sinal que aquele partido está em fase de desagregação. De uma certa forma, desde há umas semanas a esta parte que se discute a refundação do centro-direita em Portugal. Já se ouviu que o Santana Lopes quer sair do PSD para formar um novo partido, agora temos isto do CDS… se da próxima vez, os militantes desse partido começarem a votar com varapaus, posso afirmar que já sei quem é o Mugabe português. Aí saberei que esse homem deixou de ser cómico para ser perigoso…

Extra-Campeonato: A última loucura de "bwana" Mugabe


O Zimbabwe é neste momento o assunto do dia nas bocas do Mundo. Trata-se de um caso perdido em África, pois é liderado pela mesma pessoa desde a sua independência, em 1980, e governa aquilo como se fosse o seu quintal, tentando esmagar todos aqueles que se opõem. O que é pena, pois na altura em que ele tomou o poder, era um dos mais prósperos do continente africano…

Desde há muito que reprime a oposição: ameaças, prisões… mas desde a algumas semanas a esta parte que a coisa piorou. Essa repressão foi tão forte que o seu líder, Morgan Tvansgirai, foi brutalmente espancado pela polícia e teve que ir para o hospital, com ferimentos graves na cabeça. Já teve alta, mas lá continuam as cicatrizes...

Em vez de ele agir correctamente e retirar-se, ensaia a "fuga para a frente", de uma maneira hostil. Já disse que a oposição para "que se vá enforcar", e já ameaçou os diplomatas ocidentais que irá "correr com eles". E a piada é que muitos dos seus vizinhos, que até agora se tinham calado, já começaram a barafustar-se, sabendo que ele já se tornou num embaraço, engrossando a longa lista de ditadores que aquele continente conheceu demasiado bem nos últimos 40 anos.

Há uns tempos atrás, conheci uma pessoa que tinha ido ao Zimbabwe, no ano passado e disse-me que aquele país está à beira do colapso. Tem uma inflação a 1700 por cento, dezenas de milhares de refugiados, sem tecto e a morrer à fome, o campo é improdutivo especialmente depois de ter corrido com os brancos, não eram só os donos da maior parte da terra, como os que sabiam produzir, um desemprego a 80 por cento... tudo isso, segundo ele, é obra de um homem senil (Mugabe tem agora 83 anos)

Ora, isto tudo faz-me lembrar os tais ditadores do passado, como o Idi Amin, (agora retratado em filme) que tiveram megalomanias e abusos de poder, e acabaram mal, depostos por golpes de estado ou assassinados. Algo me diz, em jeito de conclusão, que se aquele país quer ser salvo, a melhor maneira é livrar-se dele.

terça-feira, 20 de março de 2007

E agora... um pouco de cultura

Na passada quinta feira, fui ver numa livraria na minha terra uma apresentação de um livro de entrevistas feitas pelo jornalista Carlos Pinto Coelho. O homem que apresentou o “Acontece” durante mais de 10 anos, na RTP 2, resolveu seleccionar 30 entrevistas a personagens relevantes da política e cultura portuguesa e lusófona. Foi uma conversa bem agradável, e com pouca gente (estavam todos a ver o Benfica-Paris Saint-Germain), e ao longo daquela hora, foi excelente ouvir as “estórias” que ele coleccionou ao longo destes anos todos.

É claro, ele escolheu algumas marcantes. Falou por exemplo de Adriano Correia e Almeida Santos, que os entrevistou em épocas diferentes, a perguntou sobre a situação da Guerra Colonial e da Descolonização. Ambos se queixaram de que tentaram fazer o seu trabalho, mas que não conseguiram. Adriano Moreira afirmou que, quando foi ministro de Salazar, a função do Exército era o de segurar a insurreição nas províncias ultramarinas, enquanto que a sociedade deveria discutir sobre o problema colonial, algo que não aconteceu. Quando foi a vez de Almeida Santos, depois do 25 de Abril, na altura em que se fez as negociações com os movimentos de independência, este queixou-se de que não tinha o apoio das Forças Armadas, pois estavam fortemente politizadas. Em suma, para eles, a descolonização que aconteceu foi a possível.

A dada altura, elogiou o actual estado da Cultura em Portugal, pois julgava que quando começou o “Acontece”, ele teria dificuldades em encontrar matéria para encher diariamente um jornal de sete minutos dedicado à cultura. Dez anos depois, no final do projecto, o “Acontece” tinha meia hora de duração, e todos os dias choviam noticias de iniciativas vindas dos mais diversos pontos do país, em actividades tão dispares como o teatro, o bailado, a literatura… Uma das coisas que revelou é que, em cada ano, são publicados mais de 15 mil títulos de livros em Portugal, num país em que o índice de leitura é baixo… Incrível, não?

E depois, conversou sobre a TV. Falou da RTP em particular, e foi crítico da actual direcção de programas, afirmando que no seu tempo de director-geral, teve o orgulho de ter trazido a Portugal a “Rua Sésamo”, com o apoio da Fundação Gulbeikian, e dos governos dos países africanos de expressão portuguesa, como Angola e Moçambique. Elogiou também o regresso da RTP 2 ao serviço público, pois achava que a Dois, tal como estava, com o Governo a entregar a concessão à sociedade civil, “era uma casa de alterne”.

Elogiou também a recuperação financeira do canal, mas ainda acha que a RTP é uma cadeia que se preocupa com as audiências, devido ao facto de ter no seu horário nobre concursos e telenovelas. Ele afirmou: “quando no final do dia for dormir, que imagem quero ter da programação desse dia? Vai ser o teatro? Não. É a novela ou o ‘Um contra Todos’…”

Quando se passou para sessão de perguntas e respostas, perguntei acerca d’ “Os Grandes Portugueses”, e da polémica que está a surgir. Ele respondeu afirmando que gosta do formato, e disse que era a discussão que se devia fazer, pois fala-se de um determinado período da História de Portugal, mas no final classificou o programa como “um Big Brother para cultos”.

Quando acabou, senti que o tempo tinha voado, e nem me lembrei do jogo. Confesso que o “sacrifício” que fiz para ver aquela apresentação (fui fazer um trabalho para um jornal da minha terra) tinha valido a pena. E o Benfica ganhou por 3-1…

O piloto do dia: Pedro Lamy

Pois é, pela primeira vez escrevo sobre um piloto português “de gema”. E faço por uma razão em especial: hoje ele completa 35 anos de vida! O puto que não percebia de anúncios, mas de carros cresceu e tornou-se num piloto mais maduro. Mas a rapidez continua lá, e o sucesso também. Este ano vai participar no desafio da Peugeot nas 24 Horas de Le Mans, a bordo do modelo 908, na tentativa de contrariar o favoritismo dos Audi R10 a diesel.

Mas a vida dele começa muito antes: Pedro Lamy Viçoso nasceu a 20 de Março de 1972, na Aldeia Galega, perto de Alenquer. O seu pai, António Lamy, também foi piloto, mas de ralies. Aos 5 anos, o pai dá-lhe uma mota, que o faz com que competisse no mini-motocross, tornando-se tetra-campeão nacional na categoria. Aos 13 anos, vira-se para o karting, ganhando o título nacional em 1988.

Sendo assim, é altura de passar para os monolugares. Vai para a Formula Ford, onde ganha o título nacional de 1989, aos 17 anos! No ano seguinte vai para a Formula Opel-Lotus, na altura uma categoria de formação, onde se bate contra futuros companheiros de Formula 1 como Rubens Barrichello, Shiniji Nakano ou David Coulthard. Nesse ano, juntamente com Diogo Castro Santos, ganham em Spa-Francochamps a Taça das Nações. No ano seguinte, continua na Formula Opel, onde ganha o título com autoridade, contra o seu maior rival: o compatriota Diogo Castro Santos. E repetem o título da Taça das Nações, desta vez, no Estoril.

Em 1992, apoiado por Domingos Piedade, vai para a Formula 3, mais concretamente para a equipa de Willi Weber, então o “manager” de Michael Schumacher. Ganha a competição logo no seu primeiro ano. Para além disso, ganha a Marlboro Masters de Zandvoort e acaba em segundo lugar no GP de Macau.

Em 1993, vai para a Formula 3000, mais concretamente para a Crypton Engineering, equipa que no ano anterior tinha levado Luca Badoer ao título. Ganha em Pau, uma prova citadina tão ou mais difícil do que o Mónaco, mas falha o assalto ao título devido aos vários erros que comete no final da época, nomeadamente na prova de Spa-Francochamps. Quem leva a melhor nessa luta vai ser o francês Olivier Panis.

Entretanto, no mesmo circuito belga, Alex Zanardi bate violentamente nos treinos para o GP belga. A Lotus tem que arranjar um substituto, e dá uma chance a Pedro Lamy. Este aceita, e os responsáveis da Lotus ficam agradados com o piloto. Na prova seguinte, em Monza, o português estreia-se na Formula 1, aos 21 anos. Fica em 24º lugar na grelha e desiste a poucas voltas do fim, quando seguia no 11º lugar. Apesar de tudo, foi uma boa estreia, e fica até ao final da temporada, alinhando nas quatro últimas corridas, sem contudo chegar aos pontos.

Em 1994, continua na Lotus, desta vez com motores Mugen-Honda. No Brasil e em Aida, faz boas corridas, embora fique nos últimos lugares. Em San Marino, não foge à regra, mas envolve-se nos trágicos acontecimentos desse fim de semana, quando na partida para o GP, o seu Lotus colide violentamente de lado com o Benetton do finlandês Letho. Os destroços de ambos os carros irão ferir seis pessoas, mas os dois safam-se sem nenhum arranhão.

Mas duas semanas depois, em Silverstone, ao testar o carro com as novas modificações feitas pela FIA, despista-se a mais de 240 km/h na zona da Bridge, e parte ambas as pernas. A convalescença vai ser longa (cerca de um ano), mas volta à Formula 1.

A meio de 1995, a Minardi contrata-o para substituir o italiano Pierluigi Martini, e começa a correr a prtir do GP da Hungria. Na etapa final, na Austrália, consegue algo inédito: torna-se no primeiro português a pontuar num Mundial de Formula 1, com um sexto lugar. Esse ponto faz com que se classifique no 18º lugar da classificação final.

Em 1996, Lamy fica a tempo inteiro na Minardi, tendo como companheiro de equipa um estreante: Giancarlo Fisichella. A temporada corre mal, pois os parcos recursos implicam pouco desenvolvimento do carro, e no final, os zero pontos reflectem as dificuldades típicas de uma equipa de final de pelotão.

Eis a sua carreira na Formula 1: 32 Grandes prémios, em quatro temporadas, 1 ponto.

Depois da carreira na Formula 1, Lamy vai para o campeonato FIA GT, pela ORECA, sendo um concorrente regular nas 24 Horas de Le Mans. Em 1999 corre pela Mercedes, quer na sua equipa de GT, como na DTM, mas sai ao fim de algum tempo, porque se queixa de ser preterido em favor de outros pilotos.

Continua nos GT’s, onde consegue bons resultados: Ganha as 24 horas de Nurburgring por duas vezes (2003 e 2004); ganha os V8 Star alemães (2003), e corre pela equipa oficial da Aston Martin durante dois anos, tendo ganho em 2006 a Le Mans Séries na categoria GT1.

Este ano, vai fazer parceria com os pilotos Stephane Sarrazin, Nicolas Minassian, Marc Gene, Sebastien Bourdais e Jacques Villeneuve na equipa oficial da Peugeot para a European Le Mans Séries, e para as 24 Horas de Le Mans, a bordo de um Peugeot 908 Diesel. Lamy guiará com Minassian e Sarrazin.

O rei do politicamente incorrecto

Jeremy Clarkson é um dos apresentadores do mais popular programa de automóveis do mundo: o Top Gear. Com os seus companheiros James May e Richard Hammond, testam automóveis e dizem de sua justiça aos Domingos à noite, na BBC. Clarkson é conhecido por dizer tudo o que vêm na alma, da maneira mais franca possível, o que quer dizer que manda o politicamente correcto pela borda fora.

E quando digo “borda fora”, também falo do seu gosto por automóveis: ele simplesmente odeia carros feios e mal construídos, ou seja, tudo que vem do antigo Bloco do Leste ou de países esquisitos, merecem ser destruídos. Mas para ele, a destruição de certos carros não pode ser feito por dá cá aquela palha, tem que requintes de malvadez! E porque faz isto tudo? Por simples desporto!

E essas demonstrações tornaram-se marca no programa. Aqui, podem ver como ele gosta de destruir Ladas, Yugos, ou um Pardoua Kelisa (parece que vem da Malásia…) ah, e também não grama muito os “chunnings”…

Depois disto tudo, estou ansioso por vê-lo a testar os carros chineses!

P.S: Para os que não gramam, guardei este vídeo para que possam sonhar com esse dia…

segunda-feira, 19 de março de 2007

Springfield? Mas qual Springfield?

Daqui a algum tempo estreia nos cinemas americanos o filme "The Simpsons", a longa-metragem de uma das séries mais duradoiras da actualidade (está há quase 18 anos no ar). Ora, toda a gente que já viu a série, pelo menos uma vez, sabe que a família Simpson vive numa cidade chamada Springfield.

Só que Matt Groening (o criador) nunca disse em que estado americano essa Springfield se situava. Digo isso porque esse nome é um dos mais comuns nos "US of A": 71 cidades, em 36 estados, ostentam esse nome. Entre os mais famosos, está a Springfield, capital do estado de Illinois. Essa cidade é famosa porque foi aí que Abraham Lincoln viveu durante muitos anos e onde iniciou a sua carreira politica, que o levou à presidência.

Ora, pelo menos 17 dessas “Springfields” querem ser a "Springfield" da série, pois assim podem ser a “tal” que albergará a estreia mundial do filme. A Fox, o estúdio que produziu quer a série, que o filme, pediu às candidatas para que fizessem um pequeno filme de promoção destacando todas as parecenças e pontos de contactos com a Springfield criada por Groening (que tem mapas fictícios na Net e uma entrada na Wikipedia!)

Contudo, alguns internautas acham que tem a resposta a essa pergunta, pois descobriram que Goening cresceu na cidade de Portland, a capital do estado de Oregon, que tem muitas semelhanças com a Springfield simpsoniana, a começar pela sua central nuclear...

Vermos. A estreia mundial do filme será a 27 de Julho. Quero ver no fim qual foi a Springfield contemplada…

Contado, ninguém acredita...

Nas minhas andanças na Net, descobri esta notícia sensacional: Um homem, de seu nome Mario Visjnic, teve uma surpresa especial quando tentou sair da sua cadeira de praia. É que os seus testículos ficaram presos nela!

É simples: Visjnic estava na praia de Valalta, na Croácia, muito frequentada por nudistas, quando decidiu dar um mergulho. Quando voltou, os seus "balls" tinham encolhido no mar frio e podiam passar entre as tábuas da cadeira. Quando se espairou no sol, estes voltaram ao normal e ficaram presos na cadeira. Quando se apercebeu disso, decidiu ligar aos serviços de manutenção da praia para que o libertassem, o que fizeram, cortando a cadeira ao meio.
fonte: www.office-humour.co.uk
Deve ter sido uma operação muito dolorosa, para além de embaraçante...

Arrepiante!

utu

Ontem deve ter sido dia santo na Formula 1… afinal de contas, depois de ter visto a “chunga” que o Alex Wurz teve depois de ter visto o Red Bull de David Coulthard a 20 centímetros da sua cabeça, podemos dizer que os Deuses protegem a Formula 1.

Se fosse eu, teria visto a minha vida a passar pela frente… Brrr!!!

domingo, 18 de março de 2007

O piloto do dia: José Carlos Pace

Esta é a primeira biografia que faço de um piloto brasileiro. Mas isto tem um significado especial: faz hoje 30 anos que morreu, e nos nosso dias, muitos ainda o têm nas suas memórias, não só como piloto rápido e batalhador, mas também como pessoa.

José Carlos Pace nasce a 6 de Outubro de 1944 em São Paulo. Filho de emigrantes italianos, começou a sua carreira aos 19 anos, competindo em carros de Turismo pela equipa Willys. Os resultados então alcançados no Brasil, bem como o sucesso que alcançava o seu compatriota e amigo Emerson Fittipaldi, levaram a que tentasse a sua sorte na Europa no final dos anos 60. Em 1970 ganha o campeonato britânico de Formula 3, e no ano seguinte, tenta a sua sorte na Formula 2, onde faz resultados de relevo, fazendo com que recebesse um convite da Ferrari para correr em Sport-Protótipos.

Em 1972, chega à Formula 1, pela mão de… Frank Williams! Nesse ano, ele alinha com Marchs, e Pace aproveita a oportunidade para mostrar o seu talento. No seu segundo GP, em Jarama, Pace termina em sexto, e na Bélgica, termina desta vez em quinto. Os três pontos conquistados fazem com que termine em 18º lugar da geral no final da época.

Em 1973, corre pela equipa oficial da Surtees, onde alcança o seu primeiro pódio no GP da Áustria: um terceiro lugar. Faz também a volta mais rápida do circuito. No final, os sete pontos conquistados dão-lhe um 13º lugar, um pódio e uma volta mais rápida.

O ano seguinte apanha-o na Surtees, mas a meio da época, com um T16 demasiado mau para ser guiado, Pace abandona a equipa e vai ser segundo piloto da Brabham, acompanhando o argentino Carlos Reutmann. Aqui consegue o seu primeiro momento de glória: segundo classificado em Watkins Glen, fazendo dupla com Reutmann, e faz a volta mais rápida da corrida. No final da temporada: “Môco” fica no 12º lugar da geral, com 11 pontos, um pódio e duas voltas mais rápidas (Itália e EUA)



Em 1975, nada se altera na Brabham. No Brasil, leva a multidão ao rubro ao ganhar o seu GP natal, num Interlagos derretido pelo calor. A acompanhá-lo no pódio estão o seu compatriota Emerson Fittipaldi e o alemão Jochen Mass. No GP seguinte, na Africa do Sul, Pace consegue a sua única pole-position da sua carreira. Ainda faz a volta mais rápida, mas termina a corrida em quarto. No resto da época, Pace ainda sobe ao pódio no Mónaco (3º) e na Grã-Bretanha (2º- de novo a acompanhar Fittipaldi, o vencedor). A temporada termina com ele a ficar em sexto da geral, com 24 pontos, uma vitória, uma pole, três pódios e uma volta mais rápida.

Em 1976, a Brabham troca os motores Cosworth pelos Alfa Romeo, e Pace sofre com a mudança: os motores são pesados e gulosos, e as prestações ressentem-se. Só consegue sete pontos e o 14º lugar final.

Em 1977, o carro tinha melhorado imenso. Podia lutar pelas vitórias, algo que queria muito. E na primeira prova, na Argentina, Pace mostrou isso, liderando boa parte da corrida, até ser ultrapassado pelo Wolf de Jody Scheckter. O segundo lugar final foi o seu último pódio da carreira. No Brasil, as coisas não correram bem, e cedo desistiu. Mas em Kyalami, na Africa do Sul, Pace qualificou-se na fila da frente, e deu nas vistas, até que problemas no carro fizeram-no cair na classificação geral.

A 18 de Março de 1977, Pace vinha de Araquara, no interior do estado de São Paulo com o seu amigo Marivaldo Fernandes e o piloto Carlos Roberto de Oliveira. Descolaram do Campo de Marte, em São Paulo , no meio de uma violenta tempestade, e despenharam-se na Serra da Cantareira, onde morreram todos. Pace tinha 33 anos.

O choque foi terrível. No velório, ocorrido na sede do Automóvel Clube Paulista, multidões de gente prestaram-lhe a sua última homenagem a um talento subestimado por muitos, que referem como alguém que foi embora no auge das suas capacidades...

A carreira: 73 Grandes Prémios, em seis temporadas; uma vitória, uma pole-position, cinco voltas mais rápidas, seis pódios, 58 pontos no total.

Em 1985, o Autódromo de Interlagos homenageou-o, rebaptizando a pista com o seu nome. Um busto também foi colocado, lembrando assim alguém que conquistou naquele lugar o seu maior momento de glória.

Só mais umas curiosidades...

Kimi Raikonnen conseguiu ser hoje o primeiro piloto da Ferrari em 18 anos a ganhar na sua corrida de estreia. O última a conseguir tal feito foi o “brutânico” Nigel Mansell no GP do Brasil de 1989.

Contudo, houve outros pilotos da Ferrari que ganharam na sua estreia: em 1961, o italiano Giancarlo Baghetti venceu o seu primeiro GP da sua carreira, em França, com o Porsche de Dan Gurney logo atrás. Cinco anos antes, em 1956, o argentino Juan Manuel Fangio ganhou o GP da Argentina com um detalhe interessante: o carro dele teve problemas e teve que pedir emprestado o carro do seu companheiro, o italiano Luigi Musso (1926-1958). Ele continuou até à vitória, dando a Musso o seu único triunfo na Formula 1. Único, não, que foi só meia vitória... Que chatice!

Eis a foto de família...

Eis a foto de turma da Formula 1 para a temporada de 2007. O mais engraçado no meio disto tudo é que a cor predominante nos fatos de competição seja o branco... Porque será?
P.S: Desta vez, o senhor Webber não fez aquele "gesto simpático" para a multidão...

Melbourne - A corrida

Raikonnen Imperial!

Sim, foi uma grande corrida para Kimi Raikonnen. Dominou-a do principio a fim, não dando hipóteses dos McLaren e aos BMW. Só perdeu a liderança nos reabastecimentos, que recuperou logo a seguir. Isso e mais a recuperação do Felipe Massa, fazem com que provavelmente a Ferrari seja a maquina a abater nesta temporada.

Quanto aos McLaren, eles são bons, e Fernando Alonso não sofreu com a mudança. Mas arranjou um companheiro de equipa que é capaz de ser um daqueles predestinados que só aparecem de 15 em 15 anos: Lewis Hamilton. Para uma corrida de estreia, foi excelente! Pena ter perdido o segundo lugar no segundo reabastecimento, mas pronto, o essencial foi conseguido: tornou-se no primeiro estreante a subir ao pódio (o último tinha sido Jacques Villeneuve, em 1996), e o primeiro de origem africana. Querem ver que a Formula 1 arranjou o seu Tiger Woods?

Quanto ao resto… Massa fez uma boa corrida, dadas as circunstâncias. Partir de último para chegar ao fim em sexto até foi bom. Parou uma vez, foi suficientemente agressivo para passar os seus adversários, não cometeu erros. Podia também ter passado o Giancarlo Fisichella no final da corrida, mas acho que ele preferiu ter três pontos na mão do que quatro a voar. Os BMW deram um ar da sua graça, com Nick Heidfeld em quarto, e o polaco Robert Kubica a desistir quando rolava em quinto. Vão ter melhor sorte para a próxima, garanto-vos eu!

Quem foi uma agradável surpresa foram os Super Aguri. Fizeram maravilhas nos treinos, mas na corrida sofreram da falta de testes. Mas acho que isso pode ser corrigido com o tempo. Os Toyota e a Williams safaram-se de boa em Melbourne. Nico Rosberg terminou em sétimo, Ralf Schumacher em oitavo lugar, sacando um ponto. Nada mau, para uma equipa com um péssimo chassis…

Quanto aos perdedores… O Heiki Kovalainen pagou pela estreia. Erros atrás de erros… Se tivesse feito uma boa corrida, teria pelo menos acabado em sexto. O nono lugar final sabe muito pouco para quem andou um ano inteiro a testar… Aquele acidente do David Coulthard ao Alex Wurz mostra que o escocês devia começar a pensar na reforma. Quanto à Honda, foram pífios. E a Spyker em geral, e ao Albers em particular… ridículos, simplesmente ridículos.

Pronto, foi uma madrugada bem passada. Daqui a três semanas há mais! Que venha Sepang...