sábado, 4 de agosto de 2007

Ultima Hora: Fernando Alonso e McLaren penalizados!

O caldo está entornado em Budapeste! A FIA decidiu penalizar Fernando Alonso e a McLaren, retirando a "pole-position" ao piloto espanhol, e impedindo a equipa de pontuar na corrida de amanhã. Tudo deveu-se ao incidente dos treinos, quando Fernando "Mallandro" Alonso decidiu bloquear o seu companheiro Lewis Hamilton nas boxes, impedindo-o de fazer uma volta de qulificação. Assim sendo, Lewis Hamilton vai partir do primeiro lugar, enquanto que o seu companheiro de equipa partirá da sexta posição.
Para além disso, a equipa McLaren não vai poder pontuar amanhã. Contudo, estas decisões poderão ser alvo de apelo por parte da equipa de Ron Dennis.


Entretanto, soube-se da conversa entre o "Tio" Ron e o seu pupilo Lewis. Segundo afirma a versão portuguesa da Autosport, "o jovem piloto britânico não aceitou de bom grado esta táctica da equipa e decidiu “botar a boca no trombone”, ou seja, na última volta que efectuou muito devagar ligou o rádio e disse a Ron Dennis qualquer coisa como, "vai-te f.... nunca mais voltes a fazer-me isto". Ao que o “principal” da McLaren respondeu, "vai f....-.. tu e não voltes a falar assim comigo."

Diálogo encerrado, Ron Dennis mostrou a sua ira atirando com os auscultadores e, de imediato, dirigiu-se ao fisioterapeuta de Alonso pedindo-lhe que acalmasse o piloto espanhol já que não queria uma “pega” entre os seus dois pilotos em público e, dirigiu-se à zona de pesagem (onde não poderia estar) para ter uma conversinha com Hamilton.

Resta agora esperar pelo confronto directo em pista entre os dois pilotos da McLaren para perceber até que ponto o seu relacionamento está deteriorado. Claro que, no caso afirmativo, a Ferrari agradece!"

GP2: Adam Carrol vence primeira corrida

Pela segunda vez este ano, o inglês Adam Carrol venceu uma corrida da GP2. O piloto da FMS Motorsport beneficiou da entrada do Safety Car após o acidente de Luca Fillipi, na volta 11, retardando a sua entrada nas boxes. Carrol foi seguido no pódio pelo japonês Kazuki Nakajima e pelo austro-arabe Andreas Zuber.
A corrida foi confusa. O acidente de Luca Fillipi aconteceu à volta 11, quando perdeu o controle do carro logo na entrada da recta principal, guinando para o lado esquerdo e acertando com violência a barreira de pneus. Com o impacto, o bólide do italiano ricocheteou para a parte de dentro da pista, enquanto muitos carros passavam pelo local. O russo Vitali Petrov e o brasileiro Alexandre Negrão não conseguiram evitar Fillipi e ficaram fora da corrida.


Quanto aos lideres... Timo Glock e Lucas di Grassi não foram felizes. Pararam cedo demais, e quanto ao aelmão, cometeu erros de principiante, como por exemplo, ter tocado no carro do sul-africano Adrian Zaugg, e terminou na décima posição. Quanto a di Grassi, fez uma corrida de recuperação, terminando no quarto lugar. Bruno Senna, o outro brasileiro que terminou a corrida, foi o 13°.

Como resultado, a diferença entre Glock e di Grassi na tabela classificativa caiu para quatro pontos, 55 contra 51. Filippi está em terceiro, com 35. Amanhã é a segunda corrida desta jornada.

GP Memória - Alemanha 1957

Este artigo tem como base outro artigo escrito pelo forista NMAV, sobre o Maserati 250F, um dos maiores carros de Formula 1 dos anos 50. Parte do artigo fala sobre a maior vitória de um grande campeão, Juan Manuel Fangio, que faz hoje 50 anos: o Grande Prémio da Alemanha de 1957, a última vitória de Fangio e do seu Maserati 250F, ocorrido no dia 4 de Agosto daquele ano.


Estamos em Nurburgring, o famoso e temível circuito de 22 quilómetros, construído trinta anos antes. Ainda não se chamava de Inferno Verde (quem o baptizou foi o escocês Jackie Stewart, uma década depois), mas mesmo assim era temido por tudo e por todos. O argentino Juan Manuel Fangio tinha feito a “pole-position” nos treinos, superando os Ferrari 801 dos ingleses Mike Hawthorn (1929-1959) e Peter Collins (1931-1958). Contudo, Fangio debatia-se com um dilema: o seu Maserati 250F número um não tinha depósito suficiente para fazer toda a corrida sem reabastecer…



Como os Vanwall não conseguiam afinar os carros para o circuito germânico e afundavam-se na classificação, o verdadeiro perigo vinha dos Ferrari 801 que logo atrás de Fângio tinham o depósito atestadíssimo, que dava à justa para os 505 km da prova. Então… o argentino decidiu recorrer à matemática! Partia com combustível para apenas 12 voltas. Como teria o carro mais leve tentava desse modo construir uma vantagem, para que quando fosse às boxes, reabastecia e arrancava de novo sem perder o comando.

Na partida, o inglês Mike Hawthorn foi mais rápido, mas como tinha o carro mais pesado, à 3ª volta Fangio passava-o em Tiergarten e começava a afastar-se do Ferrari. Na volta 11, Fângio entra na box. Aparentemente a táctica estava a resultar e o Argentino tinha mais de 30 segundos de vantagem sobre Hawthorn. Pelo meio tinha tido tempo para bater o seu anterior record, ao volante do Lancia-Ferrari no ano aneterior, de 9 minutos, 41.6 segundos, para 9 minutos, 29.5 segundos…


Contudo… ao mudar uma das rodas, um dos mecânicos perde uma das porcas, perde-se imenso tempo à procura dela! Fângio, impotente, vê passar primeiro Hawthorn, e depois, Peter Collins. Oh não, tudo estragado! O Maserati número 1 sai com uma desvantagem de 45 segundos para ambos os Ferrari, e nas duas voltas seguintes nada acontece.


Fangio parece estar conformado, mas de repente as pessoas começam a ficar espantadas: os cronómetros param nos 9 minutos, 23.5 segundos! Duas voltas depois e a diferença tinha baixado para 33 seg, com um crono de 9minutos 17.4 segundos, e à décima-oitava volta, a distancia passa para apenas 13 segundos! E ainda faltam 4 voltas… “O que é que está a acontecer?”, murmurava toda a gente em Nurburgring!!


Ultima volta: Hawthorn passa na frente, seguido por Collins na segunda posição e apenas dois segundos depois… FANGIO!!!


Ao chegar à “Sudkurve”, Peter Collins, que está para dobrar dos dois Vanwall, tem o Maserati 250F mesmo na sua traseira. A multidão levanta-se a aplaudir no momento em que Fângio sai à frente de Collins! Contudo, o piloto inglês reage e regressa ao segundo posto. Nova travagem para a “Nordkurve”, e Fangio passa por dentro da berma e ultrapassa Collins no meio do roncar de motores, ovação da multidão, e pedras e areia pelo ar!


Collins, para além de perder o segundo lugar, leva com uma pedra numa lente dos óculos e é forçado a abrandar. O argentino, sem sinal de abrandar, voa no encalço de Hawthorn. Alcança-o em “Adenauerforst” e em “Breidscheid” passa-o! O público quase manda as redes abaixo, numa manifestação de histeria colectiva…


O Ferrari de Hawthorn acusa o cansaço, e ele baixa os braços, deixando Fangio seguir em direcção ao seu último triunfo da sua carreira, mas esta tinha sido, aos 46 anos, a maior corrida da sua vida! O Maserati 250F corta a meta ao fim de 22 voltas e três horas e meia de corrida. É levado em ombros até ao pódio e reencontra Hawthorn e Collins que festejam efusivamente com o argentino!


O agora penta-campeão do Mundo, depois de ter sido informado que havia batido o recorde da volta em 10 vezes, declarou: “Fiz coisas que nunca tinha feito. Nunca mais quero pilotar dessa maneira!” Após este triunfo, e até ao fim da época ainda consegue mais 2 segundos lugares, nos circuitos italianos de Pescara e Monza.


Já agora, falando no carro que Fangio conduziu: o Maserati numero 1 ainda hoje existe, em repouso merecido, no museu dedicado ao campeão argentino na sua terra natal, Balcarce, onde se pode observar a magnifica arquitectura deste belo carro. O Maserati 250 que foi construído e desenvolvido entre 1954 e 1958, tendo sido construídos 34 exemplares com a numeração de quadro entre 2501 e 2535. Muitos deles foram conduzidos por privados, entre eles o Conde Alfonso de Portago (que morreu nas Mille Miglia desse ano) Paco Godia e o “nosso” Nicha Cabral

WRC: Rali da Finlândia, Dia 2

Como de costume, os pilotos nórdicos dominam as provas nordicas, e este ano não é excepção. O Ford Focus WRC de Marcus Gronholm parece caminhar para a vitória, completada está o segundo dia da prova. O finlandês abriu uma vantagem de 20,4 segundos sobre o seu companheiro e compatriota Mirko Hirvonen.


As seguir aos dois Ford está o Citroen do francês Sebasstien Löeb, que já tem um minuto de atraso, e parece que se conformou a este resultado, logo, só tem que se preocupar em levar o carro até ao fim. Contudo, como Loëb é um especialista no asfalto, não se pode considerar este campeonato do mundo como decidido, já que as próximas provas irão ser feitas nesse tipo de asfalto.


Quanto aos outros, a luta entre Chris Atkinson e Petter Solberg deixou de existir, pois o norueguês voltou a ter problemas no seu Subaru, e novamente no sistema hidraulico... pela oitava vez! Quem aproveitou tudo isto foi o seu irmão Henning Solberg, que agora é quinto, atrás do piloto oficial da Subaru. Xavier Pons tem vindo a fazer uma prova de adaptação, aumentando o ritmo numa cadência directamente proporcional à confiança que vai ganhando no Impreza WRC.

GP Hungria - Qualificação

Parece que as pessoas não sabem viver sem uma polémica... Fernando Alonso faz a pole-position no Grande Prémio, e aproveita e arma-se em malandreco, ao impedir uma última volta lançada por parte do seu companheiro, Lewis Hamilton.


De acordo com o site brasileiro Grande Prémio, ao atrasar um pouco nas boxes antes da sua última volta lançada, o asturiano impediu que seu principal rival, Lewis Hamilton (que estava logo atrás dele, na fila para o pit stop), conseguisse dar mais uma volta, pois o tempo que restava não era suficiente.


Quem ficou lixado com isto tudo foi Ron Dennis. No final do treino, e mesmo com o monopólio McLaren na fila da frente, Dennis esta fulo da vida com a atitude do bi-campeão do Mundo.


Esta polémica atitude veio empalidecer o protagonismo da McLaren nos treinos de hoje, onde se superiorizaram face aos Ferrari, que puseram Kimi Raikonnen em quarto (batido por Nick Heidfeld) e Felipe Massa em 14º, devido a um erro de comunicação, que o deixou sem combustível a meio de uma volta rápida:


“Eu tive um problema de comunicação. Fiz minha volta rápida mas errei na última curva, então tive que colocar um novo jogo de pneus no carro. Eu entrei (nos boxes), trocamos o pneu, saí com o carro, mas não colocamos combustível. Estava saindo mas não tinha combustível no carro, então tive que parar”, explicou o ferrarista.


“Vamos tentar recuperar amanhã, mesmo sendo muito difícil”, completou.


Na terceira fila ficaram o Williams de Nico Rosberg e o Toyota de Ralf Schumacher. Para completar a lista dos dez primeiros ficaram o polaco Robert Kubica, da BMW, o Renault de Giancarlo Fisichella, o Toyota de Jarno Trulli e o Red Bull de Mark Webber.


Quanto aos Honda, Jenson Button e Rubens Barrichello não passaram da primeira fase, ficando em 17º e 18º na grelha de partida, uma das piores da temporada. Segundo Barrichello, a razão para esta má classificação foi uma má escolha de pneus: "Depois do treino desta manhã, não ficou claro qual tipo de pneu traria melhor desempenho para a classificação da tarde. Assim, usamos tanto o mais duro quanto o mais macio, e eles apresentaram comportamentos totalmente diferentes em cada uma de minhas voltas rápidas”, contou.

“Infelizmente, o carro está longe de ser o que gostaríamos no momento, e nossas posições na classificação refletem essa falta de ritmo. A corrida de amanhã será difícil para nós”, concluiu.




Quanto aos estreantes, Sebastian Vettel cometeu um erro e vai partir da 20ª posição da grelha, enquanto que Sakon Yamamoto vai ser último, com mais de meio segundo de diferença sobre o seu companheiro de equipa, Adrian Sutil.



Entretanto, pode haver alterações na grelha: os comissários investigam um incidente entre o Spyker de Sakon Yamamoto e o Renault de Giancarlo Fisichella. aparentemente o italiano fez um "brak-test" à frente do piloto japonês, impedindo-o de fazer um bom tempo na primeira parte da volta de qualificação. Caso haja alguma ilegalidade, Fisichella perde 10 posições na grelha.

sexta-feira, 3 de agosto de 2007

GP Hungria - Treinos Livres

Foi um dia onde os McLaren se evidenciaram, embora na primeira sessão, o melhor tenha sido o BMW de Robert Kubica. Fernando Alonso levou a melhor sobre o Renault de Heiki Kovalainen, que liderou boa parte da segunda sessão de treinos livres. Pode ser um bom indicativo do fim de semana para o emblema do losângulo...


Depois de Alonso e Kovaleinen, Lewis Hamilton foi o terceiro na tabela de tempos, um indicador de que a McLaren pode ganhar o Grande Prémio no Domingo, já que, segundo os especialistas, o facto de ter uma distância entre eixos curta, é optimo para circuitos sinuosos. O quarto na tabela de tempos foi o Williams de Nico Rosberg, seguido pelo BMW de Nick Heidfeld.


A segunda sessão de treinos chegou a ser marcado no final por uma ligeira chuva responsável pelos despistes de Lewis Hamilton e Felipe Massa. Os Ferrari foram apenas sexto e sétimo, com Kimi Raikkonen a conseguir um crono mais rápido que o seu companheiro de equipa brasileiro.


Quanto aos estreantes, Sebastian Vettel foi 20º, enquanto que Sakon Yamamoto foi um distante ultimo classificado, a mais de dois segundos do seu companheiro de equipa, Adrian Sutil.

WRC: Rali da Finlândia, Dia 1

Após dois meses de interregno, começou esta manhã o Rali da Finlândia. Após as cinco primeiras especiais, feitas esta manhã, o líder é um piloto da casa, Marcus Gronholm, em Ford Focus WRC. Gronholm lidera com uma vantagem de 0,4 segundos sobre o seu companheiro e compatriota, Mirko Hirvonen.

Nestas cinco especiais, a prova conheceu quatro lideres: primeiro foi o australiano Chris Atkinson, da Subaru, que ganhou a especial de abertura, para perder a liderança na classificativa seguinte para Jari-Mari Latvala, da Stobart Ford. Na especial seguinte, foi a vez de Marcus Gronholm passar para o comando, enquanto que na quarta classificativa, foi a vez de Mirko Hirvonen passar à liderança, mas no final, este cedeu o primeiro posto para o seu companheiro.



No meio destas trocas de liderança e do elevado ritmo, quem começa a não ter pedalada é Sebastien Löeb, que é terceiro, a 7,9 segundos do lider. Os Subaru de Chris Atkinson e Peter Solberg são quarto e quinto classificado, respectivamente.

O regresso: Sakon Yamamoto

O piloto que falo hoje regressa à Formula 1 depois de ter participado em sete provas no ano passado, a bordo de um Super Aguri. Contudo, apesar desta curta participação na categoria máxima, tem um historial por detrás, nas categorias de formação, que merece ser contada.

Sakon Yamamoto nasceu a 9 de Julho de 1982 na cidade de Toyohashi, na região de Aichi, no norte do país. A sua carreira começou em 1994, na Suzuka Circuit Racing School, em karts, e em 2001 chegou á Formula 3 japonesa. No ano seguinte, parte para a Europa, para disputar o campeonato alemão de Formula 3. Contudo, não tem resultados de relevo. Mas isso não impede de ir para a Formula 3 Euroseries em 2003.

Os resultados continuam modestos, e em 2004, regressa ao Japão, onde disputa o campeonato local, para no ano seguinte disputar a Formula Nippon, opnde consegue como melhor resultado um segundo lugar no circuito de Motegi, fazendo a melhor volta. Isso faz despertar o interesse de Eddie Jordan, que precisava de um terceiro piloto para a já decadente equipa. Faz uma boa exibição, em Suzuka, e é cogitado para correr numa nova equipa, a Super Aguri.

Contudo, ele não é chamado no inicio de 2006, ao perferirem outro japonês, Yuji Ide. Depois deste ter falhado, torna-se terceiro piloto da equipa, e a partir do Grande Prémio da Alemanha, toran-se no piloto titular, no lugar do francês Franck Montagny. Durante as sete corridas da temporada, faz performances modestes, tendo o seu melhor resultado dois décimos-sextos lugares, nos GP's da China e do Brasil.

Este ano, tinha perdido o estatuto de piloto titular a favor de Anthony Davidson, sendo o terceiro piloto da equipa. Em compensação, foi para a GP2, mais concretamente para a equipa BCN Competicion, onde o seu melhor resultado tinha sido um nono lugar em Barcelona. A partir deste fim de semana, Yamamoto vai ser o segundo piloto da Spyker até ao final da temporada, em substituição de Markus Winkelhock, que correu na Alemanha.

quinta-feira, 2 de agosto de 2007

Vamos aos anuncios - Caixa Geral de Depósitos

Por estes dias, está a passar na nossa TV vários anuncios da Caixa Geral de Depósitos, o banco que pertence ao Estado Português. Nos últimos tempos, eles têm apostado em nomes famosos para promover os vários sistemas de crédito que o banco têm para oferecer aos seus clientes.

Os anuncios incidem especialmente em três personalidades: a judoca Telma Monteiro, actual numero 1 mundial na sua categoria, e boa hipótese de medalah para os Jogos Olimpicos de Pequim, o treinador da Selecção Nacional, Luiz Filipe Scolari, e o Tiago Monteiro (não há relação de parentesco)


Os dois primeiros anuncios têm a ver com as dificuldades que Scolari teve para aprender o que significavam certas palavras em português e a quantidade de moedas que ele teve que se habituar ao longo da sua vida... Vejam lá e confiram.

Ron Dennis responde ao recurso da Ferrari!

Era inevitável. Depois da Ferrari ter conseguido levar o caso Stephney para o Tribunal de Apelo da FIA, devido ao resultado da reunião do passado dia 26, em Paris, Ron Dennis partiu para as hostilidades. E fê-lo em grande, através de uma carta de Dennis ao presidente do Automóvel Clube italiano, Luigi Macaluso, acusando a Ferrari de ter um carro ilegal no Grande Prémio da Australia.


Dennis também acusa a Ferrari e a imprensa italiana de estragar a reputação da sua equipa, espalhando informação que considera como "enganosa" (a maior parte das noticias que pediam uma pesada sanção à equipa de woking provinham de fontes italianas...)

Para as minhas bandas, a Autosport portuguesa decidiu publicar a carta na sua integra, que coloco aqui. Já vos digo que é grande, mas creio que é suficientemente pormenorizada e esclarecedora...

"Caro Sr. Macaluso,

Artigo 151c do Código Desportivo Internacional


Em referência à sua carta datada de 30 de Julho de 2007, endereçada ao Sr. Mosley, da FIA, e à resposta deste, remetida para si próprio, também datada de 31 de Julho de 2007, ambas publicadas no website da FIA, no dia de ontem (3ª Feira), sem oferecer à McLaren qualquer oportunidade para comentar esta troca de correspondência.



Na sua carta à FIA, o Sr. declara que "acha muito difícil justificar como é que uma equipa não é punida, depois de ter sido acusada de violar o artigo 151c do Código Desportivo Internacional".



Como se pode perceber da sua carta, o Sr. só ouviu a versão da Ferrari, pelo que gostaria de explicar ao Sr., detalhadamente, por que foi inteiramente justa a decisão de não punir a McLaren, e por que seria, de facto, igualmente justo se a McLaren não tivesse sido considerada culpada de violar o artigo 151c. Desde que esta questão surgiu, a McLaren mostrou-se completamente cooperante com a Ferrari e a FIA, na investigação dos fatos.



Na audiência anterior ao Conselho Mundial, eu próprio, e altos membros da McLaren, fornecemos provas, e fomos investigados pelo Conselho e pela Ferrari. Apresentamos a estes todos os documentos relevantes da McLaren, para serem considerados. Todas estas provas foram avaliadas na audiência. As provas tornam claro que os verdadeiros factos desta questão são os seguintes:

"Alarme" em Março de 2007

Em Março de 2007, (Nigel) Stepney, da Ferrari, contactou (Mike) Coughlan e informou-o sobre dois aspectos do monolugar da Ferrari, que ele considerou violarem o regulamento da FIA. Mais especificamente, Stepney alertou o Coughlan para um mecanismo ligado ao fundo plano e um separador da asa traseira, elementos que teriam sido vistos no monolugar da Ferrari antes do GP da Austrália.



Coughlan imediatamente falou com direcção da McLaren sobre estas alegações de Stepney, e a McLaren tratou de confirmar se as alegações eram verdadeiras, e concluímos que eram. Assim, alertámos a FIA para estas questões, adoptando a prática usual de solicitar ao Departamento Técnico da FIA sua opinião.



Em relação ao separador da asa traseira, a FIA, referiu que estava de acordo com o regulamento técnico. Relativamente ao fundo plano, a FIA declarou que era ilegal. Posteriormente, você irá avaliar a relevância disso. Tanto quanto sabemos, a Ferrari andou com seus monolugares com esse elemento ilegal no GP da Austrália, prova que venceu.



Tendo em conta o interesse do desporto, a McLaren decidiu não protestar o resultado do GP da Austrália, isto apesar de ser claro que a Ferrari tinha uma vantagem competitiva ilegal.



A Ferrari apenas retirou a ferramenta do fundo plano depois de confirmada a sua ilegalidade pela FIA. Não fosse Stepney ter chamado a atenção da McLaren para esta ferramenta ilegal, e a McLaren ter chamado a atenção da FIA, há razão para se supor que a Ferrari teria continuado a correr com um carro ilegal.



À imprensa, a Ferrari refere que a informação que Stepney forneceu a Couglhan em Março de 2007 como sendo "informação confidencial" da Ferrari. Isso é completamente errado. Não há nada confidencial relativamente ao separador da asa traseira, que é perfeitamente visível no monolugar.



Relativamente à ferramenta do fundo plano, Stepney revelou que a Ferrari se propunha utilizar algo ilegal no GP da Austrália e, naturalmente, durante o resto da temporada. Assim, concluiu-se que Stepney agiu apropriadamente, defendendo o interesse do desporto ao "acionar o alarme". Não é lícito que qualquer equipa espere que seus funcionários fiquem quietos se eles suspeitam, neste caso correctamente, que seus empregadores violam as regras.



A Ferrari também reclamou à imprensa que a McLaren em geral e eu em particular, deveríamos ter avisado a Ferrari que foi Stepney quem nos avisou relativamente à peça ilegal que utilizavam. Também me criticaram por ter feito um acordo de cavalheiros em Abril de 2007 sobre como direccionar queixas técnicas sem revelar que foi Stepney quem fez as descobertas em Março.



Por razões que devem ser óbvias a qualquer um, eu rejeito absolutamente estas críticas. Não penso que seja correcto revelar o nome do informador à Ferrari porque não é do interesses da F1 que membros de equipas sintam que não podem revelar exemplos de actividades ilegais sem porem seus nomes em risco ao serem identificados pelos seus empregadores. É interesse da F1 que descobertas alarmantes como esta sejam encorajadas e não desencorajadas. Se os membros da equipa acham que suas identidades serão reveladas, obviamente que não irão revelar nada.



O que a McLaren fez foi actuar, imediatamente depois de saber do contacto entre Stepney e Couglhan em Março de 2007 para garantir que Stepney e Coughlan terminariam com quaisquer contactos relativamente a este assunto.



Já que não discernimos nada de errado no alarme de Stepney sobre as actividades ilegais da Ferrari, pensámos que não o ajudaria ser o sr. Coughlan o revelador desse facto. Não nos sentimos confortáveis com um decepcionado Stepney estar em contacto com Coughlan. Por esta razão, em Março de 2007, imediatamente depois do GP da Austrália, Coughlan foi instruído por seu superior, (Jonathan) Neale, para acabar com os contactos com Stepney.



Em resumo, depois de confrontados com a informação de que a Ferrari se propunha utilizar uma peça ilegal, a McLaren agiu apropriadamente. De facto, agimos em conformidade com a susceptibilidade do assunto. Se alguma crítica tem de ser feita, então sugiro que você deva reflectir cuidadosamente a conduta da Ferrari, que parece ter vencido o GP da Austrália correndo com uma peça ilegal.



Os "documentos da Ferrari"



Agora vou relatar os eventos que ocorreram posteriormente entre Stepney e Coughlan e, em particular, ao fornecimento de um "dossier" dos documentos da Ferrari por Stepney a Coughlan em um encontro em Barcelona no sábado 28 de Abril de 2007.

Como vou explicar, estes eventos são bem separados no tempo, do alarme de Stepney em Março de 2007 porque, durante este período, Coughlan agia secretamente, violando seu contrato com a McLaren, e com propósitos pessoais, de forma inconcebível como parte de um esquema para deixar a McLaren e rumar a outra equipa com Stepney.



O resultado do encontro de sábado, 28 de Abril de 2007, é que, no começo de Abril, Coughlan contou a Neale que, apesar de seus melhores esforços de cortar contacto, Stepney continuou a contactá-lo para expressar seu desgosto extremo com a Ferrari. Neale solicitou a instalação de um 'firewall' no sistema de computador da McLaren para impedir e-mails de Stepney.



Somado a isso, Coughlan disse a Neale que a única maneira que ele pensava que pararia com essa situação era se Coughlan falasse a Stepney pessoalmente e lhe fizesse ver que tinha de parar do contactar. Neale concordou que ele poderia fazer isso fora do horário de trabalho.



No sábado 28 de Abril de 2007, Couglhan foi a Barcelona e encontrou Stepney. Só Coughlan e Stepney sabiam o que realmente aconteceu naquele encontro. Tendo em conta que a McLaren estava preocupada, quando Coughlan regressou ao trabalho, contou a Neale que seu encontro com Stepney tinha atingido seu objectivo e acreditava que Stepney não o voltaria a procurar.



Depois disso, ninguém na McLaren ouviu qualquer coisa sobre contactos entre Stepney e Coughlan até ao dia 3 de Julho de 2007. Todos na McLaren assumiram que a questão de Stepney contactar Coughlan para expressar lamentações tinha sido resolvida.



A 3 de Julho de 2007, a Ferrari executou uma ordem de busca à casa de Coughlan e encontrou dois Cd’s contendo documentos da Ferrari. Devo colocar uma ênfase especial no facto que os documentos foram encontrados na casa de Coughlan. Nenhum documento da Ferrari foi encontrado nos escritórios da McLaren.



Como é do domínio público, Coughlan admitu que Stepney lhe deu um dossier de documentos da Ferrari em Barcelona que ele usou por motivos pessoais, dizendo ser por 'curiosidade de engenharia'.



Ele manteve esses documentos em sua casa, e com a posterior ajuda da sua esposa, copiou-os em dois CDs, numa loja perto de sua casa, antes de destruir os originais usando um triturador doméstico, e queimá-los no jardim dos fundos. Coughlan diz que não fez uso dos documentos no trabalho e que ninguém mais na McLaren sabia que ele tinha na sua posse os documentos.



Desde que a Ferrari descobriu que Coughlan tinha os documentos em casa, emprestaram dimensões extraordinárias à situação para tentar maximizar o dano à McLaren, sem dúvida na esperança de ganhar alguma vantagem no Mundial.



Em particular, a Ferrari alega, sem justificação, que a McLaren estava ciente do que Coughlan fez e que utilizou os documentos. A Ferrari não tem provas, sejam quais forem, destas alegações ofensivas e falsas, e não apresentou nenhuma prova desse facto ao Conselho Mundial. O Conselho, correctamente, rejeitou tais alegações.



Sobre a alegação da Ferrari de que a McLaren estava ciente do que Coughlan fez, nos seus comunicados à imprensa, a Ferrari tentou confundir o alarme de Stepney feito em Março de 2007 (que a McLaren sabia) com os eventos a e após 28 de Abril de 2007 (que Coughlan manteve completamente em segredo).



Permita-me esclarecer: a McLaren conhecia as informações de Março de 2007, e reportou-as à FIA. Entretanto, isso nada tem nada a ver com o que Coughlan fez em e depois de 28 de Abril de 2007. A McLaren não teve conhecimento algum desses factos.



Para além disso, a Ferrari tentou agarrar-se a dois exemplos, relativos a declarações de Coughlan, em que este dizia que mostrou algumas páginas que diz serem dos documentos da Ferrari para outros dois membros da McLaren: (Rob) Taylor (outro engenheiro da McLaren que tinha previamente trabalhado com Coughlan quando estavam na Ferrari) e Neale (superior de Coughlan).



O Conselho investigou profundamente estes exemplos e concluiu, correctamente, que nem Taylor nem Neale sabiam de que as páginas mostradas a eles eram informações confidenciais da Ferrari, menos ainda de que eram parte de um dossier de centenas de páginas, que Coughlan recebeu secretamente e manteve em sua casa.



Por Taylor estar interessado, Coughlan mostrou-lhe brevemente um simples diagrama. Taylor não tinha ideia se era um diagrama velho ou novo e não sabia se tinha sido oriundo de Stepney. Não lhe foi dada qualquer cópia e não foi feito qualquer uso desse diagrama. Ele nem sequer prestou atenção ao incidente.



Em relação a Neale, ele tinha um encontro informal num restaurante em 25 de Maio de 2007, para discutir um pedido que Coughlan tinha feito para uma libertação antecipada de seu contrato de trabalho com a McLaren.



Perto do fim do encontro, Coughlan começou a mostrar a Neale duas imagens, mas Neale disse que não tinha interesse em vê-las. Neale falou que estas imagens não pareciam ter qualquer ligação com a Ferrari ou com qualquer outra equipa. Quando questionado na audiência sobre isso, Neale disse que, embora fosse apenas especulação de sua parte, achava que Coughlan se iria referir às imagens para procurar recursos para um modelo de equipamento digital.


Estes exemplos não alertam Taylor ou Neale de que Coughlan tinha posse dos documentos da Ferrari. Nenhum deles ou qualquer outro membro da McLaren tinha ideia do que Coughlan tinha feito. Eu recuso, assim, as alegações da Ferrari de que a McLaren usou de alguma forma os documentos que Coughlan manteve secretamente em sua casa.



O próprio Coughlan é categórico ao dizer que não fez uso dos documentos da Ferrari no monolugar da McLaren. O trabalho de Coughlan refere-se à gestão da produção de desenhos pelo grupo de design, e sua apresentação anterior à produção. Ele não teve qualquer responsabilidade pelo incremento de performance do monolugar.



Esta função cabe aos engenheiros-chefe e à equipa de recursos e desenvolvimento que reportam ao director de engenharia, Patrick Lowe, que forneceu provas detalhadas ao Conselho Mundial. Uma parte importante do trabalho de Coughlan era, contudo, monitorar os testes e a fiabilidade do monolugar ao longo do ano.

Somando-se a essa análise funcional, a McLaren conduziu uma pesquisa física e eletrónica (conduzida por Kroll) e um estudo de engenharia conduzido por Patrick Lowe para verificar se qualquer documento da Ferrari esteve ou está na McLaren ou se algum uso de tais documentos foi realmente feito em relação ao monolugar da McLaren.



Esta investigação confirmou que nenhum dos documentos da Ferrari estavam na McLaren, ao contrário do que sucedeu na casa de Coughlan, e que não havia possibilidade de que qualquer informação naqueles documentos possa ter sido usada em qualquer desenvolvimento do monolugar da McLaren. Na audiência, a McLaren demonstrou claramente, para satisfação do Conselho Mundial, que nenhum uso foi feito, de qualquer parte dos documentos da Ferrari no monolugar da McLaren. Assim, as alegações contínuas da Ferrari à imprensa de que a McLaren fez uso dos documentos da Ferrari são totalmente falsos.



Quanto aos motivos reais de Coughlan em conseguir e manter os documentos da Ferrari, e embora a McLaren não possa saber com certeza quais foram esses motivos de Couglhan (e Stepney), o que a McLaren sabe é que, dias depois de 28 de Abril, Stepney contactou a Honda (a 2 de Maio) e começou um processo pelo qual Stepney e Coughlan juntos, ofereceram seus serviços para rumar à Honda. A McLaren acredita que seja provável que Stepney tenha fornecido os documentos da Ferrari a Coughlan como parte de um esquema conjunto para procurar emprego noutra equipa.



Estes são os factos. Apesar de a McLaren não saber com certeza qual era o propósito de Stepney em passar os documentos da Ferrari a Coughlan e qual era o propósito de Coughlan ao recebê-los, a McLaren sabe com certeza que Coughlan agiu secretamente e que os documentos da Ferrari não foram usados no monolugar da McLaren, mas que Stepney e Coughlan queriam deixar a Ferrari e a McLaren para ir a outra equipa.



É um facto que Coughlan nunca passou os documentos da Ferrari para quem quer que seja na McLaren, ou contou a alguém na McLaren que tinha estes documentos. É um facto que ninguém na McLaren sabia que Coughlan tinha recebido qualquer documento de Stepney em 28 de Abril. É um facto que Coughlan foi aconselhado por Neale para parar com todos os contactos com Stepney logo depois do GP da Austrália.



Outras questões



Sua carta também sugere que o resultado poderia ter sido diferente se o Conselho tivesse dado à Ferrari oportunidades para ser ouvida além das que foram oferecidas. Eu novamente peço para que veja os factos, pois a Ferrari participou inteiramente na audiência antes do Conselho. Primeiramente, a Ferrari submeteu um longo, apesar de grosseiramente equivocado, memorando, com data de 16 de Julho de 2007, junto com documentos que totalizavam 118 páginas. A Ferrari não mandou o memorando à McLaren. O memorando circulou pelo Conselho no dia 20 de Julho. A McLaren nada viu até dois dias antes da audiência e foi quando pudemos corrigir suas acusações erradas. Neste hiato, o memorando da Ferrari ou partes dele parecem ter sido cedidos à imprensa italiana, já que muitas reportagens desta ecoam elementos daquele memorando.


Somado a isso, à Ferrari, que estava representada por advogados, foram dadas várias oportunidades pelo presidente da FIA para fazer questões durante a audiência. Todt testemunhou.


Estava claro que o presidente da FIA ofereceu à Ferrari todas as oportunidades de ser ouvida para garantir que todas as questões relevantes fossem conhecidas pelo Conselho Mundial. De facto, bem no fim dos procedimentos, a Ferrari interveio com um pedido para fazer os comentários finais. O pedido da Ferrari foi aceite e seu advogado teceu os seus comentários.


Portanto, simplesmente não entendo que base existe para a queixa da Ferrari de que foi lhe negada uma oportunidade para expor o seu caso. Ele foi exposto, tanto escrito quanto verbalmente.


Respeitosamente peço que você e a ACI-CSAI observem os factos principais desta questão de forma objectiva e justa em vez de ser influenciado por afirmações seleccionadas e enganosas feitas com o objectivo de denegrir a McLaren.


A razão pela qual a McLaren não foi punida é que o Conselho Mundial concluiu, de novo correctamente, que não deveria ser culpada pelas acções de Coughlan. Baseou suas decisões em argumentos sólidos e não em insinuações falsas. A reputação da McLaren foi injustamente manchada por reportagens incorrectas na imprensa em Itália e afirmações grosseiramente enganosas da Ferrari.


Este tem sido um Mundial fantástico, e seria uma tragédia se um dos melhores Mundiais dos últimos anos fosse sabotado pelos actos de um funcionário da Ferrari e outro da McLaren, que agiram por propósitos pessoais sem qualquer ligação à Ferrari ou à McLaren. Acreditamos que os comunicados de imprensa da Ferrari, os documentos que chegaram à imprensa italiana e os acontecimentos recentes têm denegrido a Fórmula 1 e a McLaren. O Mundial deve ser disputado em pista, não nos tribunais ou na imprensa.


Naturalmente, vamos apresentar a nossa visão da questão ao Tribunal de Apelação da FIA, já que acreditamos piamente que a McLaren nada fez de errado. Acreditamos que a justiça vai prevalecer e que a McLaren não vai ser punida.


Respeitosamente,


Ron Dennis"

As macaquices de Kimi Raikonnen...

Reconhecem o gorila da foto? Não? É o Kimi Raikkonen fazendo macacadas no Hanko Poker Run, um festival que decorreu no fim de semana passado nessa cidade finlandesa.

Na altura ninguém sabia, mas a edição de ontem do jornal local "Ilta Sanomat" revelou que o ser da foto é o piloto da Ferrari.

Raikkonen foi ao local sem a esposa e acompanhado de alguns amigos e da sua inseparável cerveja, fez diversas macaquices, literalmente, a bordo de uma luxuosa lancha, sem se importar muito com a presença dos fotógrafos presentes no local, que descobriram o disfarce dias depois.

Essa não é a primeira vez que o piloto se disfarça de gorila. Em Outubro de 2004, ele e mais uns amigos foram a uma festa de despedida de solteiro, e o piloto finlandês levou uma roupa de gorila. Para que ninguém soubesse quem era, colocou o apelido de... James Hunt na lista dos indivíduos que vestiriam o traje.

Este mesmo nome foi utilizado pelo finlandês para competir num circuito de gelo, em Março deste ano. Ao menos, ele diverte-se!

quarta-feira, 1 de agosto de 2007

Os homens que salvaram Niki Lauda

Começo isto com humor negro: uma piada que se conta de vez em quando na pátria de Wolfgang Amadeus Mozart, Sigmund Freud, um certo senhor de bigode ridículo e de Jochen Rindt começa assim:


"Era uma noite escura no meio da floresta, daquelas sem lua, onde não se via nada. A tartaruga caminhava lentamente para sua toca quando, em pleno breu, bateu em cheio contra alguma coisa que se movia na direção contrária. Como não dava para ver nada, a tartaruga começou a tactear o outro ser, e disse:

- Hmmmmm... Peludo, com dentes compridos... e orelha grande. Ah! É o coelho!


E o coelho, fazendo o mesmo:

- Hmmmmm... Pele de cobra, sem orelhas... e de capacete. É o Niki Lauda!"

Todos sabem que dia é hoje. E sabem mais ou menos como é que isso aconteceu. Foi a última vez que a Formula 1 correu no Nordschleiffe, aquele tenebroso Inferno Verde de 22 quilómetros. Nurburgring era um circuito perigoso, mas desafiante.

A 1 de Agosto de 1976, decorria o Grande Prémio da Alemanha de Formula 1. Era um campeonato ultra-competitivo e emocionante. A luta era entre o austriaco Niki Lauda, que lutava por um segundo título mundial, e o britânico James Hunt. No dia da corrida, as perspectivas de chuva eram reais. Quase todos mudaram de pneus, excepto Jochen Mass, que corria com slicks. Na largada, James Hunt, que tinha feito a pole-position, e Niki Lauda, que largava ao seu lado, tinham partido mal, e era ultrapassados pelo Ferrari de Clay Regazzoni e o Ligier de Jacques Laffite. No final da primeira volta, a pista começou rapidamente a secar, e Mass, que tinha ficado para trás, era segundo classificado, somente atrás de Ronnie Peterson, no seu March. Quando este foi ultrapassado pelo alemão, tinha 49 segundos de vantagem sobre o seu companheiro, Hunt, que já tinha trocado para pneus "slick".

Mas no final da segunda volta, depois de todos terem passado, não se sabia de quatro pilotos: Niki Lauda, Brett Lunger, Harald Ertl, Guy Edwards e Arturo Merzário. Pouco tempo depois, anunciava-se que os cinco pilotos se tinham despitado na Bergwerk, e este tinha sido causado pelo Ferrari de Lauda: por causa disso, a corrida estava interrompida.

Depois, descobriu-se o que acontecera: Lauda, depois de ter trocado de pneus, tentava recuperar o tempo perdido. De repente saira de lado para a berma, batendo violentamente e voltando para a pista, em chamas. O carro desgovernado batia no Surtees do americano Brett Lunger e no Hesketh do seu compatriota Harald Ertl.

As chamas envolviam o carro, mas estes três, mais o italiano Arturo Merzário, conseguiram tirar do Ferrari em chamas. Contudo, o capacete do piloto austriaco tinha rachado e alguma da gasolina tinha vertido para o rosto. Ficara com queimaduras e perdera parte da orelha direita. Mas uma fractura na maçã do rosto e o facto de ter inalado gases de combustão fizeram com que tivesse graves dificuldades em respirar durante alguns dias. Chegou-se até a ser feita uma extrema-unção...

Agora, chegamos à razão do título: quem eram aqueles pilotos que o salvaram a vida? É certo que tiveram um palmarés de fundo de pelotão, mas casa um tem a sua história...

Brett Lunger nasceu em 1945 nos Estados Unidos. Membro da Familia DuPont, estudou em Princeton e serviu no Vietname. Depois da tropa, começou a correr na Can-Am e em 1972 estava na Formula 2, com alguns reaultados de relevo. em 1974, casa-se com uma inglesa, filha do presidente da Ford no país de Sua Majestade. No ano seguinte, corre na Hesketh, e no ano seguinte faz a temporada completa na Surtees, sem resultados de relevo. Em 1977 compra um March e em 1978 continua a correr numa equipa privada, a bordo de um McLaren, antes de fazer uma corrida pela Ensign.

A sua carreira na Formula 1: 42 corridas, em cinco temporadas, zero pontos.

Depois da Formula 1, foi comentador da CBS, tendo feita a cobertura da Formula 1 durante boa parte da década de 80. Agora participa em eventos de BTT, apesar de já ter ultrapassado os 60 anos...

Quanto a Guy Edwards, é inglês e nasceu em 1942. Depois de uma boa carreira na Formula 3 inglesa e na Formula 2, foi para a Formula 1 em 1974, correndo na equipa de Graham Hill, sem resultados de relevo. Depois de ficar uma temporada de fora, voltou em 1976 para substituir James Hunt na Hesketh durante algumas corridas. O facto de ter salvo a vida de Niki Lauda fez com que fosse condecorado com a Queen's Gallantry Medal. Retirou-se em 1977 e correu na Formula Aurora entre 1978 e 1980, tornando-se no unico piloto a ganhar uma corrida num chassis Fittipaldi. Hoje em dia, trabalha no "marketing", arranjando patrocínios para pilotos.

A sua carreira na Formula 1: 17 Grandes Prémios, em três temporadas, zero pontos.

Harald Ertl nasceu a 31 de Agosto de 1948 em Zell am See, na Austria. Depois de frequentar uma academia de pilotos onde correram, entre outros, Jochen Rindt e Helmut Marko, comprou um Formula 5, onde foi campeão nacional. Em 1970 foi para a Formula 3, e depois foi para os Turismos Alemães, a DRM, antecessora da DTM. Entre 1974 e 76 esteve na Formula 2, mas a meio de 1975, estreia-se ma Formula 1 com um patrocinador de peso: a cerveja Warsteiner. Entre 1975 e 1977, corre na Hesketh, sem conseguir pontuar. em 1978 vai para a Ensign, mas não dá nas vistas. No final da temporada, corre na ATS. Retira-se em 1980.

A sua carreira na Formula 1: 28 corridas, em cinco temporadas, zero pontos.

Depois disso, este piloto famoso pelo seu belo bigode e sua farta barba, torna-se campeão da DRM em 1978, a bordo de um BMW 320i Turbo da Schnitzer Motorsport, e em 1979 e 80 correu com um Ford Capri, ganhando várias corridas. Em 1982, planeava correr no Troféu Renault 5 Turbo quando sofreu um acidente de aviação fatal na tarde do dia 7 de Abril de 1982. Tinha 33 anos.


Arturo Merzário é o que tem o palmarés mais rico de todos: nascido a 11 de Março de 1943 em Como, no norte de Itália, começou a correr na formula Abarth nos fins dos anos 60. Em 1972 as suas performances não passaram despercebidas pela Ferrari, que o contratou para a sua equipa de Sport, mas também para a sua equipa de Formula 1. Na sua primeira corrida, Merzário foi sexto. Em 1973 continuou a correr na Ferrari, terminando na 12ª posição, com seis pontos.


No final da época sai para a Iso-Marlboro, que não era mais do que carros da Williams patrocinados pela tabaqueira, onde consegue mais quatro pontos. Continua no ano seguinte, mas não consegue pontos. Em 1976, a Williams é comprada por Walter Wolf, que a rebaptiza de Wolf-Williams, mas não há resltados de relevo. Em 1977 constitui a Team Merzário, onde duarnte as três temporadas seguintes, irá correr com o seu próprio carro, sem resultados de relevo. No final de 1979, a Merzário fecha as portas.

A sua carreira na Formula 1: 85 Grandes Prémios, em oito temporadas, 11 pontos no total.

Para além da sua carreira na Formula 1, Arturo Merzário (que era mais conhecido pelo seu chapéu à cawboy que usava), teve uma excelente carreira na competição de Sport-Protótipos: vencedor por duas vezes da Targa Florio (1972 e 1975), e dos 1000 km de Spa-Francochamps, em 1972, entre outros. hoje em dia, continua bem activo nas categorias de Sport-Protótipos, apesar de ter agora 64 anos...

Mais uma bomba do Capelli, o Terrível!

A piada desta semana do Blog do Capelli tem a ver com o facto de terem-lhe retirado a carta de condução ao tri-campeão do Mundo Nelson Piquet, e este ter voltado às aulas para recuperar a carta. Ivan Capelli, o Terrível, decidiu juntar dois mais dois, e gozou com aqulelas empresas de cartões de crédito que gostam de oferecer prémios para angariar clientes...

Sempre oportuno, esse Capelli...

Noticias: novo calendário da A1GP apresentado hoje

O calendário da A1GP, para a temporada 2007/08 foi apresentado hoje. A terceira temporada desta competição vai ter 11 corridas, espalhadas pelos cinco continentes. Começando a 30 de Setembro, no circuito holandês de Zandvoort, vai terminar a 4 de Maio, no circuito inglês de Brands Hatch. Eis o calendário completo:
30 de Setembro – Holanda (Zandvoort)


14 de Outubro – República Checa (Brno)


04 de Novembro – Ásia (local a confirmar)


25 de Novembro – Malásia (Sepang)


16 de Dezembro – China (Zhuhai)


20 de Janeiro – Nova Zelândia (Taupo)


03 de Fevereiro – Austrália (Sydney)


24 de Fevereiro – África do Sul (Durban)


16 de Março – México (México City)


06 de Abril – China (Shanghai)


04 de Maio – Grã-Bretanha (Brands Hatch)


A novidade em relação a este ano é que vai ter duas corridas em circuitos chineses, bem como uma terceira corrida na Ásia, em local a definir. Em relação ás equipas, não foram avançadas novidades, mas aparentemente, a A1 Team Portugal vai para a frente, embora não se saiba se Alvaro Parente continuará a competir na equipa.

O piloto do dia: Zsolt Baumgartner

Em semana de Grande Prémio da Hungria, seria giro falar sobre o único piloto desse país que chegou até agora à Formula 1. Num país sem qualquer fama de competição ao mais alto nível, mas cujo circuito está no calendário vai para a sua 22ª época, Zsolt Baumgartner pode ser visto como um pioneiro da competição automóvel vindo da antiga “Cortina de Ferro”, a par do checo Thomas Enge, e que agora tem no polaco Robert Kubica o seu maior expoente.



Mas falemos de Baumgartner: nascido em Debrecen no dia de Ano Novo de 1981, começou no Karting aos 13 anos. Duas vezes vice-campeão nacional na categoria, foi para a Formula Renault alemã em 1997, onde dois anos mais tarde foi campeão. Em 2000 e 2001 corre na Formula 3 alemã, onde consegue alguns resultados de relevo. No ano seguinte, vai para a Formula 3000 Europeia, a bordo de um Coloni, onde sobe algumas vezes no pódio.



Em 2003, enquanto faz uma segunda temporada na Formula 3000, sempre com a Coloni, Eddie Jordan reparou nele e contratou-o como terceiro piloto da equipa a partir do Grande Prémio da Alemanha. Nessa corrida, um dos pilotos, Ralph Firman Jr., teve um acidente que o levou a ficar de fora durante alguns grandes prémios, e Baumgartner foi o substituto. E que estreia! Logo na Hungria, o seu país natal…


Mas num Grande Prémio famoso por ter dado a Fernando Alonso a sua primeira vitória de sempre em Formula 1, a sua performance em corrida terminou na volta 34, com um motor partido. Correu mais uma corrida, em Itália, onde terminou em 11º e antepenúltimo classificado, a duas voltas do vencedor, Michael Schumacher. Firman voltou ao lugar nas duas últimas corridas do ano, e Jordan pensou nele para ser o seu piloto em 2004, mas a falta de patrocínios fez com que se virasse… para a Minardi!

O carro era aquele que se poderia esperar de uma equipa do fundo do pelotão, mas mesmo assim, Baumgartner nas desistiu. Não era rápido, mas trabalhava muito. Tanto que mereceu até o reconhecimento de… Michael Schumacher! Nessa temporada, o seu ponto alto foi o oitavo lugar no Grande Prémio dos Estados Unidos, em Indianápolis, que lhe deu a si, à Hungria, e ao antigo Leste Europeu, o seu primeiro ponto de sempre. Mas no final da época, Baumgartner não continua na equipa, sendo substituído pelo holandês Christian Albers.


A sua carreira na Formula 1: 20 corridas, em duas temporadas, um ponto.

Não se sabe muito sobre o que fez em 2005 e 2006, mas este ano, tornou-se piloto de testes e de reserva da Minardi Team USA, que substituirá o holandês Robert Doornbos em caso de impedimento. Aprece que caiu nas boas graças do sr. Paul Stoddart

terça-feira, 31 de julho de 2007

Extra-Campeonato II - Michelangelo Antonioni (1912-2007)

Quando morre um famoso, este não vai sozinho. Depois de ontem ter ido embora desta vida o sueco Ingmar Bergman, hoje soube-se a noticia da morte de outro grande cineasta do século XX: o italiano Michelangelo Antonioni, aos 94 anos.
O realizador italiano morreu na noite de ontem na sua casa em Roma, ao lado da sua actual companheira, Enrica Fico. Segundo a agência italiana ANSA, o corpo vai estar em câmara ardente na Câmara Municipal de Roma, e o funeral irá realizar-se na quinta-feira na sua terra natal, na cidade de Ferrara.


Antonioni foi aclamado mundialmente com filmes que exploravam aquilo que, na sua opinião, representava a esterilidade emocional da sociedade moderna. Ficou também conhecido como o cineasta da incomunicabilidade, "mal-de-vivre" e do amor impossível. Contudo, os seus filmes eram muitas vezes difíceis de digerir para o público, mesmo que fossem perfeitamente encaixados num plano estético. Mas aos poucos, este se aproximou e compreendeu o seu estilo para contar uma história.


Nasceu a 29 de Setembro de 1912, no seio de uma família burguesa em Ferrara, no Norte de Itália. Estudou Economia e Comércio na Universidade de Bologna e em 1940 foi para Roma, onde ingressou no Centro Sperimentale di Cinematografia. Colaborou com a revista "Cinèma", considerada uma publicação de resistência ao regime fascista.


Em 1943 rodou o seu primeiro documentário “Gente del Po” e 1950 a primeira longa- metragem, “Cronaca di un amore”. Ganhou visibilidade com uma trilogia de que fizeram parte os filmes “A Aventura", em 1960, "A Noite", em 1961 e "O Eclipse" em 1962, todos interpretados por Mónica Vitti, a sua musa e actriz fetiche durante muitos anos. Em 1964 realiza o seu primeiro filme a cores, "O Deserto Vermelho", que lhe vai dar o prémio do Leão de Ouro na Bienal de Veneza.


Em 1967, ganha a Palma de Ouro do Festival de Cannes pelo filme "Blow Up - História de um Fotógrafo"; e um prémio especial atribuído pelo júri do Festival de Cannes, pelo filme "Identificação de Uma Mulher", em 1982. Em 1995 foi homenageado com o Óscar de carreira e em 1997 recebeu o Leão de Ouro em Veneza, como reconhecimento pelo seu percurso de realizador.


Paralisado por um ataque cerebral em 1985, Antonioni foi homenageado pelo cinema italiano por ocasião dos seus 90 anos, numa cerimónia em Roma, em Setembro de 2002. Nestes últimos anos, muito afectado pela doença, refugiou-se num mundo de cor, tendo feito colagens que estiveram expostas em Roma em Outubro de 2006.


Para Paulo Branco, produtor português que trabalhou com Antonioni no inicio da sua carreira, o realizador italiano "era uma pessoa reservada, mas ao mesmo tempo com humor. Era um humor escondido que quando vinha ao de cima era muito curioso. Era alguém transmitia uma enorme confiança aos jovens. Quando era um jovem produtor não hesitou em trabalhar comigo. Havia nele uma enorme curiosidade em tudo o que se passava à volta nas outras artes. Tive uma experiência única de trabalho com ele.", comentou à rádio TSF.


Ars lunga, vita brevis.

Extra-Campeonato: A vitória iraquiana na Taça da Àsia


Confesso que depois da asneirada sobre o título nacional do Porto, jurei para mim próprio que só escrevia sobre a Selecção Nacional. Mas hoje posso abrir uma excepção: é sobre a vitória da selecção iraquiana de futebol na Taça das Nações Asiáticas, que aconteceu no passado Domingo na cidade de Jakarta, na Indonésia.


Os iraquianos não eram favoritos. Mais facilmente poderia colocar-se nesse cesto a Arábia Saudita, o Irão, a Coreia do Sul, o Japão ou a Australia. Mas não o Iraque. Mas contra todas as expectativas, eles conseguiram ganhar o grupo, com dois empates e uma vitória sobre a Australia por 3-1. Nos quartos de final bateram o Vietname, nas meias superaram a Coreia do Sul nos "penalties", e na final marcaram o golo da vitória através de um pontapé de canto. Pareciam a Grécia, no Euro 2004, que contra tudo e todos, bateram-nos na final da competição.


Abstraindo-nos da performance desportiva, este resultado deu-nos uma lição de humanidade, e uma fuga à banalidade daquele país: atentados suicidas, dezenas de mortes diárias, violência sectária, sunitas contra xiitas, milhões de refugiados nos países vizinhos... tudo isto é a consequência da Caixa de Pandora que os americanos, e em especial George W. Bush, abriu numa Primavera de há quatro anos.


Para terminar, coloco aqui o comentário de Luis Carvalho, do blog State 83:


"Uma vez mais um fenómeno desportivo suplanta estratégias políticas e militares. O que não se conseguiu com parlamentos, constituições, exércitos, tribunais e até enforcamentos, foi agora alcançado por umas meras 11 pessoas. Pela primeira vez desde o fim da guerra o Iraque ficou unido. Não no plano político, mas sim no plano sentimental e de orgulho na sua nação.


A insegurança continua, os atentados também, mas uma nova esperança renasce. A esperança e a certeza de que o povo Iraquiano é capaz, a certeza de que os movimentos "underground" tentam minar o solo de um povo que quer avançar. Como vem sendo normal, 4 pessoas morreram acidentalmente durante os festejos. Festejos de um povo que até à bem pouco tempo não sabia o que era ganhar, festejos de uma democracia primordial que dá agora os primeiros passos.


A verdade é que no fundo no fundo os festejos dos Iraquianos não são assim tão diferentes dos festejos nas restantes nações futebolísticas. Nós vamos sonhando com vitórias agarrados à bandeira, a uma cerveja e a um amigo, o Iraquianos sonham agarrados a uma AK-47. Condenável? Penso que não... Afinal de contas, esta é a única realidade que eles conhecem desde o dia em que nasceram...Seriamos nós tão diferentes se lá tivéssemos nascido?"

GP Memória: Alemanha 1968

Esta corrida, disputada no grande circuito alemão de Nurbrugring, com os seus 22 km de curvas, foi testemunha daquilo que foi provavelmente uma das melhores performances de sempre de um piloto: Jackie Stewart.


Mas vamos por partes: O ano de 1968 era muito agitado, em todos os sentidos. Se fora da atmosfera da Formula 1, assistia-se a revoltas estudantis em França e assassinatos politicos nos Estados Unidos (Martin Luther King e Bobby Kennedy), a Formula 1 também tinha a sua agitação. Em três meses, Jim Clark, Jo Schlesser e Mike Spence tinham morrido em acidentes de competição. Mas não era só isso que agitava a Formula 1. Os aerofólios e os patrocínios comerciais vieram para ficar, e todos procuravam tirar partido disso.


Os pilotos do momento eram dois: Graham Hill, que tentava juntar uma Lotus destroçada, era o lider do campeonato, depois de ter ganho em Espanha e no Monaco. Aproveitava um Lotus 49B, que era uma evolução do Lotus 49, com motor Cosworth, e continuava a ser um carro ganhador. O seu maior rival era Jackie Stewart, num Matra M80, chefiado por Ken Tyrrell, e que tinha ganho na Holanda, com o francês Jean-Pierre Beltoise em segundo.


Em Brands Hatch, a Formula 1 tinha ficado surpreendida com a vitória do suiço Jo Siffert, com o seu Lotus 49 privado, da equipa de Rob Walker. Seria a última vez que tal feito acontecia. A situação antes da chegada da Formula 1 ao mítico "Nordschleiffe" na tabela ser o seguinte: Hill liderava com 24 pontos, e o belga Jacky Icxx era segundo, com 20. Stewart era um mero terceiro, com 17 pontos.


Na altura, muitos não viam Stewart como um grande piloto. ele era mais visto como um grande paladino pela segurança nos circuitos, algo que nessa altura não era muito bem visto. A ideia de que 75 por cento dos pilotos de Formula 1 iriam morrer em cinco anos era geralmente bem aceite... mas não para Stewart, que tinha safado de boa no GP da Belgica de 1966.


E porque falo disso? Porque as condições do circuito nesse fim de semana eram horriveis: chuva e nevoeiro. Stewart fez uns treinos cautelosos, e saia em sexto na grelha de partida, atrás do "poleman", o belga (e grande especialista de Nurburgring) Jacky Icxx, seguido do seu companheiro na Ferrari, o neozelandês Chris Amon, o austriaco Jochen Rindt, Graham Hill e outro inglês, Vic Elford, no seu Cooper-Maserati.


No momento da largada, chovia copiosamente. Hill partiu bem e tomou a liderança, seguido por Amon, Rindt e Stewart. E no final da primeira volta, o escocês era o líder da corrida. Excelente! Mas as coisas não ficariam por aí... para além de ter passado quatro carros nos 22 km de circuito, em condições extremas, mas tinha aberto... nove segundos de diferença!


Nas 13 voltas seguintes, Stewart esteve imparável: os pneus Dunlop do seu Matra M80 estavam no seu melhor, e o escocês "voava", enquanto que a concorrência "patinava". Tudo isso num circuito que tinha zonas secas e molhadas, o que complicava ainda mais a tarefa dos pilotos. No final da corrida, Stewart cortava a meta com quatro minutos de avanço sobre os restantes concorrentes. Humilhando os seus adversários com uma exibição só paralela a de Tazio Nuvolari, em 1935, e a de Juan Manuel Fangio, em 1957... Graham Hill e Jochen Rindt acompanharam-no no pódio.


Anos depois, Stewart descreveu aquela corrida:


"A chuva era incrível - não se via nada! Não via os meus pontos de referência para as travagens, nem o carro à minha frente (...) nem queria pensar o que acontecia atrás de mim. O circuito é estreito e mesmo com boa visibilidade é dificil ver onde estamos.(...)"


"Depois (de chegar à liderança) foi andar o mais depressa possível. Duas voltas depois tinha uma vantagem de 34 segundos e continuei a aumentá-la, sempre com o cuidado de não pisar qualquer poça. A três voltas do fim, achuva aumentou. Havia rios cruzando a pista. Perto do Karrussel, o carro fugiu, o motor morreu, derrapei em direcção a um comissário, ao lado de uma árvore. Quando ele saltou para um lado, vi que o ia atropelar, mas aí os pneus aderiram e retomei o controlo do carro. Quando Graham Hill chegou a esse local, saíu de pista, mas o comissário tinha mudado de local..."


"(...)Foi uma vitória esfuziante para mim, mas fiqueio ainda mais feliz por acabar a corrida. Esta foi talvez a maior ambição quanto a ganhar em circuito. Aquela corrida jamais deveria ter sido realizada e tê-la ganho com tal vantagem deu-me credibilidade sempre que pedia algo a favor da segurança".


Jackie Stewart pode não ter ganho o mundial daquele ano, mas aquela exibição fez com que ele deixasse se ser encarado como uma mera promessa, mas sim como uma grande certeza no automobilsmo mundial. E os três títulos que ele iria ganhar, em 1969, 1971 e 1973, com Ken Tyrrell a seu lado, garantiram-lhe o seu lugar no Olimpo, e a sua campanha em prol de mais segurançano autombilismo tinha ganho credibilidade.