sábado, 6 de outubro de 2007

GP China - Qualificação

Um pequeno passo para Hamilton, um grande passo no título mundial. Pode-se ver nessa maneira a "pole-position" que Lewis Hamilton alcançou esta manhã no circuito de Xangai. Este primeiro lugar na grelha é ainda mais valorizado pelo facto do seu grande rival, Fernando Alonso, ter ficado na quarta posição, superado pelos Ferrari de Kimi Raikonnen e Felipe Massa.

A qualificação foi muito disputada, e resolveu-se somente para lá do cronómetro ter alcançado o zero. Primeiro foi o brasileiro Massa quem passou a deter a pole provisória, para depois o jovem Hamilton conseguir um crono que nem Raikkonen nem Alonso lograram conseguir bater, fazendo com que o "rookie" inglês alcançasse a sexta pole-position do ano, e da carreira.

Depois das duas grandes equipas, a terceira fila da grelha foi para... a Red Bull. David Coulthard foi quinto, mostrando que "velhos são os trapos", seguido pelo Toyota de Ralf Schumacher (só para se mostrar ao eventual empregador em 2008...), pelo outro Red Bull de Mark Webber, e pelos BMW de Nick Heidfeld e Robert Kubica. A fechar o "Top Ten", o Honda de Jenson Button.

E pronto, aguardemos pela corrida de amanhã, isto é, se acontecerá corrida, pois as últimas noticias falam da aproximação do tufão Krosa (que raio de nome!) que poderá atingir a cidade de Wenzhou, situado a sul de Xangai, na manhã da corrida. As possibilidades de chuva grossa por alturas do Grande Prémio são de 90 por cento. Será que ainda vamos a tempo de uma corrida de barcos?

O piloto do dia - Francois Cevért

Hoje falo de alguém que foi apelidado como o “Príncipe da Formula 1”. Foi um dos maiores talentos do seu tempo, protegido de Jackie Stewart, um dos homens mais “sexys” da Europa (os seus olhos azuis faziam desmaiar muitas mulheres…), o seu acidente fatal precipitou a retirada de Stewart da competição, e o mundo da Formula 1 ficou privado de um dos mais promissores pilotos do seu tempo. Quem sabe, o título mundial francês poderia ser dele… 34 anos depois, homenageio Francois Cevért.


Albert François Cevert Goldenberg nasceu a 25 de Fevereiro de 1944, em Paris (teria agora 63 anos). Filho de um joalheiro judeu de origem russa, para não serem detectados pelos nazis, ele e as suas irmãs ficaram com o apelido de solteira da mãe. Alguns anos mais tarde, uma das suas irmãs, Jacqueline, conhece um tal de Jean-Pierre Beltoise, com quem veio a casar. Graças ao seu cunhado famoso, Cevért inscreve-se em 1964 numa escola de condução, em Montlhery. Nos dois anos seguintes, os seus planos ficam em suspenso devido ao serviço militar obrigatório. Só depois, em 1966, entra no Volant Shell e ganha o primeiro prémio, batendo outro futuro talento francês: Patrick Depailler.


O prémio para o primeiro classificado nesse concurso era uma temporada completa na Formula 3 francesa, a bordo de um Alipne-Renault. No final da época, impressionados pelos resultados, a equipa de fábrica ofereceu-lhe um lugar, mas Cevért preferiu correr com um chassis Tecno, que lhe deu o título francês em 1968. Em 1969, vai para a Formula 2, outra vez pela Tecno, onde ganha uma corrida em Reims. Nesse ano, tem o primeiro contacto com a Formula 1, em Nurburgring, mas com o carro de Formula 2.


No ano seguinte, Cevért continua a correr na Formula 2, e nos Matra de Sport-Protótipos, até que a meio da época, Ken Tyrrell chama-o para substituir o seu compatriota Johnny Servoz-Gavin (1942-2006), na sua equipa de Formula 1, com um chassis March. As suas performances foram boas, que culminaram com um sexto lugar em Monza. Esse ponto fez com que no final da época ficasse na 23ª posição do campeonato. Mas foi nessa altura que conheceu e estabeleceu uma sólida relação de amizade com Jackie Stewart, que dará origem a uma das mais conhecidas duplas da Formula 1 de todos os tempos.


Era uma relação de professor-aluno: Stewart era o primeiro piloto, enquanto de Cevért, o aprendiz, era o seu fiel escudeiro. A parceria deu resultados: Em Paul Ricard alcança o seu primeiro pódio, quando faz dupla com Stewart na segunda posição. Repete o feito na Alemanha, desta vez com a volta mais rápida no bolso, e fica em terceiro em Monza, numa das corridas mais apertadas de sempre, pois falhou a vitória por pouco mais do que um carro…


Em Watkins Glen, já com Stewart campeão, Francois Cevért têm a oportunidade de brilhar. Depois de largar na quinta posição, o francês livra-se de Stewart (que luta contra um mau jogo de pneus), para chegar à liderança. Contudo, a partir da volta 43, Cevért luta contra o mesmo problema que afligia o escocês, e vê Ickx aproximar-se. Mas na volta 49, o alternador do Ferrari quebra e faz um buraco na caixa de velocidades, derramando óleo. Quando Dennis Hulme passa sobre ele, despista-se e bate nos ralis de protecção, desistindo no local. Na volta seguinte, é a vez de Cevért passar no local, e despistar-se na mesma mancha de óleo, e bater também no “rail”. Mas os estragos são menores, e ele prossegue a corrida, a caminho da sua primeira e única vitória da carreira, que era também a primeira vitória de um piloto francês em 13 anos.


No final da corrida, ele disse: "Sinto-me bem com este prémio de 50,000 dólares. Eu segui Stewart desde o início e quando ele me disse que tinha problemas, deixou-me passar. Jackie Stewart é um excelente professor e um piloto muito sensível”. No final da temporada de 1971, Cevért fica na terceira posição do campeonato, com 26 pontos, uma vitória e uma volta mais rápida.


Em 1972, a Tyrrell teve problemas em contrariar o domínio do Lotus 72D e do Ferrari 312B. Sendo assim, o melhor que Cevért conseguiu foi dois segundos lugares, em Nivelles e em Watkins Glen. No final da temporada, o francês fica com 15 pontos, e a sexta posição no campeonato. Entretanto, Cevért faz parte da equipa oficial da Matra-Simca nas 24 Horas de Le Mans daquele ano. Fazendo parelha com o neozelandês Howden Ganley, termina a corrida na segunda posição, atrás do carro vencedor, guiado pelo inglês Graham Hill e o francês Henri Pescarolo.


Em 1973, Cevért está no seu auge. Era cada vez mais rápido e mais capaz de rivalizar com Stewart, agora com 34 anos. Vai ao pódio por sete vezes (seis delas na segunda posição), mostrando uma enorme consistência. Para além disso, faz a volta mais rápida em Zolder, numa corrida em que acabou em segundo. Consciente de que em breve o aluno superaria o seu mestre, Jackie Stewart decidiu planear a sua retirada da Formula 1. Tinha um terceiro título mundial, e Watkins Glen iria ser o palco do seu centésimo Grande Premio da sua carreira, era o sítio ideal para uma despedida em beleza. A única pessoa que sabia desses planos era o seu patrão e amigo, Ken Tyrrell.


No Sábado de manhã, 6 de Outubro de 1973, exactamente dois anos depois de ter alcançado a sua única vitória, o Tyrrell de Cevért lutava com o Lotus do sueco Ronnie Peterson pela "pole-position”. Nuns “esses” rápidos, o piloto francês saiu mais largo e bateu nas barreiras, fazendo com que o carro se despistasse e batesse no outro lado da pista, num ângulo de 90 graus, e capotasse para o outro lado. Aos 29 anos, o piloto de Paris teve morte imediata.


Jackie Stewart foi um dos primeiros a chegar ao local: “Os socorristas nem se deram ao trabalho de tirar os seus kits, porque via-se logo que estava morto”, afirmou mais tarde. Algumas horas depois, o escocês deu uma volta no circuito para descobrir o que tinha causado o acidente fatal. Descobriu que no seu estilo de condução, o facto de ele fazer a curva em quarta velocidade a fundo, para ganhar mais velocidade de ponta, e logo, mais uns centésimos, foi o factor decisivo para o acidente fatal, pois aí, o Tyrrell tinha dificuldades em lidar com aquela secção de pista. Depois disso, a equipa retirou os seus carros da corrida, e Jackie Stewart retirou-se de vez do automobilismo, como piloto. Cevért terminou essa época na quarta posição, com 47 pontos, resultantes de sete pódios e uma volta mais rápida.


A sua carreira na Formula 1? Em 47 Grandes Prémios, divididos por quatro épocas (1970-73), ganhou uma corrida, conseguiu duas voltas mais rápidas e 13 pódios, totalizando 89 pontos.


É fácil imaginar o que poderia ter feito de 1974 em diante. Tendo em conta que ele seria o primeiro piloto da Tyrrell nesse ano, poderia ter ganho mais alguns Grandes Prémios, e quem sabe um título mundial. O facto de nesse ano, o sul-africano Jody Scheckter ter ficado perto desse feito, demonstra bem a potencialidade do carro. Podia ter ganho as 24 Horas de Le Mans, e quem sabe, se ter aventurado nalguma das equipas francesas que surgiram na segunda parte da década, como a Renault ou a Ligier. E também não seria descabido que seria um potencial campeão do Mundo, muito antes de Alain Prost o ter conseguido…


Francois Cevért está agora enterrado no Cemitério Muncipal de Vaudelnay, no Maine-en-Loire. A sua campa está coberta por um mármore negro, encostado à parede do cemitério, onde está pendurado um baixo-relevo com a sua face. Já agora, para finalizar, eis um documentário em três partes (parte 1, parte 2, parte 3) que passou há algum tempo no Motors TV sobre "o Principe da Formula 1", e que encontrei há uns tempos atrás no Blog do Mulsanne, do Juliano "Kowalski" Barata.

A foto do dia

Todos sabemos que o inglês é hoje em dia a "lingua franca", aquela no qual todos nós nos entendemos, quando queremos falar com alguém de outra nacionalidade. Mas não é só falar inglês que conta. Também é o saber escrever correctamente.

E na China, parece que há muita gente que ainda não sabe escrever como deve de ser, como se pode verificar nesta fotografia... e no ano que vêm, vão receber os Jogos Olímpicos! Estou ansioso ver as próximas calinadas no "Engrish"...

sexta-feira, 5 de outubro de 2007

A charge do Capelli desta semana

Veio tarde, mas chegou. O Ivan Capelli, no seu blog, colocou esta semana como "cartoon" a noticia de que Nigel Stephney (esse tipo da Ferrari que decidiu lançar confusão sobre o Mundial de formula 1 deste ano...) que aparentemente quer lançar um livro sobre a sua versão dos acontecimentos.


Caso o livro vá para a frente, o Ivan Capelli já sugeriu o título desse livro "bombástico", com o número de páginas ideal para agarrar o leitor: 780!


Tantas páginas porquê, perguntam vocês? Ora, eram as mesmas do manual de instruções do Ferrari F2007, lembram-se?

GP China - Treinos Livres

O primeiro dia de treinos do Grande Prémio da China, no Autódromo de Xangai, foi dominado pelo Ferrari de Kimi Raikonnen. Em ambas as sessões, o piloto da Ferrari liderou a tabela de tempos, superando o McLaren de Fernando Alonso. Felipe Massa foi o terceiro na grelha, enquanto que Lewis Hamilton, depois de ter sido ilibado pelos comissários de pista pelas suas manobras suspeitas no Grande Prémio anterior, no circuito de Mont Fuji, acabou o dia na quarta posição.

Depois dos pilotos das duas equipas, os pilotos da Toyota e da Red Bull vieram logo a seguir, com o melhor a ser Jarno Trulli, na quinta posição. Mark Webber, Ralf Schumacher e David Coulthard vieram logo a seguir. A fechar o Top Ten, ficaram o Williams-Toyota de Nico Rosberg e o Renault de Giancarlo Fisichella.


Os BMW andaram discretos, na 14ª e 15ª posição, enquanto que na cauda do pelotão, os Spyker fazem companhia aos Toro Rosso. Amanhã é a qualificação.

quinta-feira, 4 de outubro de 2007

A foto do dia

Trinta e sete anos são uma vida. De facto, durante este tempo todo, assistimos na Formula 1 ao nascimento e crescimento de uma potência automobilistica, que deu até agora oito títulos mundiais e 93 vitórias. Falo, como é óbvio, do Brasil.


E hoje faz anos que Emnerson Fittipaldi alcançou a sua primeira vitória na formula 1, em Watkins Glen, no Grande Prémio dos Estados Unidos. Com essa vitória, Fittipaldi deu o título mundial a Jochen Rindt, que... já estava morto. Como hoje não queria colocar aqui uma foto qualquer, ponho aqui a foto do cartaz da corrida que deu a primeira vitória e um piloto brasileiro. Bonitinha, não acham? E já agora, leiam aqui o post do Ico sobre aquela corrida. É no mínimo desmistificadora...

Extra-Campeonato: Já lá vão 50 anos...

É verdade. Sempre tive a impressão que quando falávamos de Espaço, pensava que era o futuro. Naves Espaciais, tecnologia de ponta, Velocidade da Luz, "Star Trek", "Star Wars"... esse futuro começou com uma pequena esfera, com quatro antenas, e com um transmissor que emitia um pequeno sinal sonoro "bip, bip, bip..." Era o Sputnik, e hoje faz 50 anos que foi lançado para o espaço.

Havia séculos que o Homem sonhava com o Espaço. Lembram-se de Julio Verne, no seu livro "Da Terra à Lua"? Quando o escreveu, em 1865, mal ele sabia que pouco mais de 100 anos depois, Neil Armstrong e Edwin "Buzz" Aldrin estariam a passear no nosso satélite, afirmando aquelas palavras que ecoarão no tempo: "Um pequeno passo para o Homem, um grande salto para a Humanidade".


Das fantasias para a realidade foi um pequeno passo. Foi aí que aparecerem os pioneiros: Robert Goddard (1882-1945), cujas experiências com foguetes líquidos inspiraram um jovem alemão, de seu nome Werner von Braun (1912-1977), que colaborou com os nazis na construção do foguete V2, o primeiro míssil balístico da história. Aliás, quando os americanos capturaram Von Braun e o interrogavam, este, espantado, retorquiu: “Mas vocês têm um homem no vosso país que sabe tudo sobre foguetões. As ideias que nós usámos são todas dele. Chama-se Robert H. Goddard”.



No Verão de 1945, maericanos e russo queriam a mesma coisa: a tecnologia do foguetão V2. Se os americanos tinham a equipa principal, os russos tinham outro génio de foguetes: Serguei Korolev (1907-1966). Durante anos, ninguém no Ocidente soube quem ele era. Tinha sido uma decisão do Politburo soviético, em escondê-lo a ele e ao programa espacial soviético, pois estava intimamente ligado ao projecto dos misseis intercontinentais. Era a Guerra Fria a fazer das suas...

Korolev era um génio da astrofísica, mas isso, por alturas do regime de Joseph Stalin, seria visto como perigoso. Foi denunciado numa das purgas orquestradas por Stalin em 1938, e condenado a 10 anos num "Gulag", com acusações que se revelaram falsas. Durante a guerra, as suas contribuições não passaram despercebidas e o Excército Vermelho chamou-o para supervisionar o desmanche e transferência de foguetes da Alemanha para a União Soviética.



A exploração espacial não era uma surpresa. Aliás, era um dos objectivos do Ano Geofisico Internacional, em 1957/58, que para além de uma muito mediatizada operação de exploração à Antártida, também se previa o lançamento de um foguete espacial, com um ou vários satélites científicos, para o estudo da Terra. O então presidente americano Dwight Eisenhower tinha anunciado até o nome do foguetão: "Vanguard".


Foi Korolev que teve a ideia de lançar um satélite no espaço, e a ideia inicial era de o lançar em Setembro de 1957, data do centenário de outro grande cientista russo: Konstantin Tsiolkovsky (1857-1935). Mas foi difícil convencer o Soviete Supremo da utilidade de lançar um satélite científico, ou do efeito propagandístico que ela teria, caso lançassem antes dos americanos. Por causa disso, não ficou pronto a tempo. Então, Korolev decidiu lançar para o mês seguinte, data do 40º aniversário da Revolução de Outubro.



O Sputnik era uma esfera simples, de 83,5 quilos de peso, 58 centímetros de diâmetro, dois radiotransmissores e quatro antenas. A escolha do design fora do próprio Korolev: "A Terra é uma esfera e o primeiro satélite tem de ter também uma forma esférica", terá ele dito a um dos seus colaboradores mais próximos, Boris Chertok (n.1912). O foguetão que o transportava era um R-7, um míssil intercontinental adaptado para foguetão, e este foi lançado em Baikonour, no actual Cazaquistão.

A 4 de Outubro, pelas 22.25 horas, o foguete R-7 foi lançado, e a separação dos vários andares correu como previsto. Poucos minutos depois, o Sputnik (que significa "companheiro de viagem" em russo) começava a transmitir o seu característico "bip-bip". Em termos ciêntificos, a missão tinha terminado com sucesso, mas em termos politicos e propagandísticos, ainda mal começara...



O mundo ocidental ficou espantado. Enchiam-se primeiras páginas com o feito. Os governos ficavam preocupados, pois não esperavam tal manobra vinda da União Soviética. Estavam tão convencidos da superioridade tecnológica dos americanos, que isto foi visto como uma bofetada do "urso russo". O espanto foi tanto que até apanhou de surpresa os próprios russos: o Pravda do dia 5 anunciava o lançamento na primeira página, mas no fundo. No dia seguinte, depois de saberem do impacto que teve no Ocidente, os russos propagandeavam o feito, como mais uma prova da superioridade tecnológica do comunismo. Houve até quem declarasse alto e bom som que "o lançamento do Sputnik não era mais do que propaganda comunista". Isso aconteceu em Portugal e o senhor que disse isso chamava-se Varela Cid, um eminente professor na área da astrofisica. Isso foi tão gozado que por causa disso, os ingleses inventaram a expressão "Don't be Varela", para afirmar, por outras palavras: "não te armes em parvo".

Claro, isso mordeu o orgulho americano. O "bip-bip" do Sputnik, captado por radioamadores de todo o mundo, funcionou durante três semanas, até ao dia 26 desse mês. Mas na altura em que deixou de funcionar. Korolev estava a delinear o próximo passo: um ser vivo no espaço. Exactamente um mês depois, o Sputnik 2 era lançado, com uma cadela a bordo. Chamava-se Laika. Infelizmente, esse passeio espacial durou apenas poucas horas, pois ela morreiria, vítima da privação de oxigénio.


Os americanos só recuperaram um pouco do seu orgulho em Janeiro de 1958, com o Explorer 1, mas no mês anterior, o Vanguard, da Marinha norte-americana, tinha falhado redondamente perante o olhar do mundo ocidental e das risadas de Nikita Kruschov, que chegou a proclamar bem alto que "fabricavam mísseis como se fabricam salsichas". A reaildade não era bem assim, mas nessa altura, as pessoas andavam realmente assustadas...


Depois do Explorer 1, os americanos tomaram medidas: criaram a NASA, escolheram um grupo de sete astronautas para que fossem os primeiros a irem ao espaço (nesse aspecto, Korolev ganhou de novo: Iuri Gagarin (1934-1968) foi o primeiro ser humano a ir para o espaço a 12 de Abril de 1961). A corrida espacial estava lançada, e a década de 60 iria assistir à algo excitante, cujo culminar foi aquele 21 de Julho de 1969, quando Armstrong e Aldrin pisaram a superfície da Lua. Korolev não assistiu a isso: tinha morrido de ataque cardíaco em Janeiro de 1966. Foi então que os russos revelaram o seu verdadeiro nome, algo que até então estava no segredo dos Deuses. Antes disso, chamavam-no de "Engenheiro-Chefe".



Hoje em dia, com a competição a ser substituida pela cooperação, cujo maior simbolo é a Estação Espacial Internacional, assistimos a uma espécie de virar de página na história da exploração espacial. Outras potências, como a China, a India e o Japão, voltaram a estar interessadas na Lua. Os Estados Unidos estão a caminho de uma nova geração de foguetes espaciais (os vaivens vão se reformar em 2010) e a exploração privada começa a dar os seus primeiros passos. Pode ser que dentro de 20 ou 30 anos, estejamos a colocar o homem em Marte. Em cooperação ou competição, não se sabe, mas sendo eu um fã da exploração espacial, cá estarei para assistir aos novos feitos que esta Humanidade irá conseguir neste século XXI...

Noticias: Hamilton investigado pela FIA

A noticia chegou esta tarde: O actual líder do Campeonato do Mundo, Lewis Hamilton, está a ser investigado pelos Comissários Desportivos devido à pilotagem efectuada com o safety-car em pista durante o GP do Japão.


A noticia é do site inglês Autosport.com. Aparentemente, a FIA recebeu algumas imagens de que a condução do piloto inglês durante o tempo em que o Safety-Car esteve em pista teve influência no acidente entre o Red Bull do australiano Mark Webber e o Toro Rosso do alemão Sebastian Vettel, que colocou ambos fora de pista. Por causa disso, os comissários penalizaram Vettel com um recuo de 10 lugares na grelha de partida do GP da China, a decorrer neste fm de semana.


De acordo com o regulamento, mais concretamente o artigo 40.10, o líder de corrida deve manter uma distância considerável para o Safety-Car até à volta em que este regressa às boxes. Contudo, as variações na distância, com constantes acelerações e travagens, podem resultar na quebra dessa regra, que pode resultar na penalização do piloto infractor em 10 lugares na grelha de partida. O que se sabe é que a FIA já convocou Hamilton para ser ouvido amanhã, em Xangai. Isto já começa a cheirar mal...

Raining again... Aleluia!

Já tinha ouvido falar disto no Domingo à noite, mas o Gustavo, do Formula 1 Grand Prix confirma hoje que as posiblidades de chuva no Grande Prémio da China, no Autódromo de Xangai, neste Domingo, são de 90 por cento. Isso quer dizer que a partir das 7 da manhã, emoção não irá faltar! Só espero que não ponham de novo o Safety-Car na linha de partida...


Uma coisa é certa: como em principio, vai ser aqui que Lewis Hamilton poderá se consagrar como Campeão do Mundo, acho que até seria antológico que ele conseguisse em condições de chuva. Há muita gente aqui que se tornou fã de Ayrton Senna depois daquela "serenata à chuva" no Estoril...


Amigos, começem a fazer a dança da chuva!

Noticias: Marcus Gronholm a caminho do Dakar?

O piloto finlandês Marcus Gronholm, que irá abandonar os Ralies no final desta temporada, não irá ficar muito tempo parado. É que ele pode aceitar o convite da equipa oficial da BMW no Lisboa-Dakar de 2008, a bordo de um dos BMW X3 CC, da equipa de Sven Quandt, que era destinado ao malogrado piloto escocês Colin McRae.


Gronholm poderá testar a sua nova montada em Marrocos, dentro de alguns dias, depois do Rali da Catalunha, que decorrerá no final desta semana, onde estará com mais alguns piloto, entre eles o português Miguel Barbosa. Caso ele aceite, ele poderá ser mais um piloto de ralies, como Markku Alen, Ari Vatanen, Carlos Sainz e Colin McRae, que depois da reforma, se dedique ao mais extenso e mítico rali-raid do mundo, que comemorará a sua 30ª edição no inicio de 2008, partindo de Lisboa pela terceira vez na sua história.

quarta-feira, 3 de outubro de 2007

A imagem do dia

Niki Lauda, durante o Grande Prémio de Itália de 1977. Esta foto serve para homenagear o piloto austríaco, na semana em que se comemoram os 30 anos do seu segundo título mundial ao serviço da Ferrari, depois de ter sido quarto classificado no GP dos Estados Unidos Leste, no circuito de Watkins Glen.


Foi uma temporada relativamente fácil, depois de ganhar na Africa do Sul, Alemanha e Holanda. Conseguiu ainda mais sete pódios e duas pole-positions. No final da época, saiu da Ferrari e foi para a Brabham, logo após o GP americano, falhando as duas provas finais, onde foi substituido por um jovem talento canadiano, de seu nome Gilles Villeneuve.

O piloto do dia - Dennis Hulme (2ª parte)

(continuação do dia anterior)


Em 1968, com o título mundial no bolso, decide aceitar o convite da McLaren. A ideia era para ajudar a desenvolver o carro e a equipa, que estava nos seus primórdios. Começou a temporada com o velho motor BRM H12, onde foi quinto em Kyalami (palco da última vitória de Jim Clark). Quando Bruce conseguiu os motores Cosworth, as coisas passaram a correr mesmo bem: Bruce McLaren ganha em Spa – Francochamps, e Dennis Hulme vence em Monza e Mont-Tremblant, estando a discutir o título mundial na ronda final, na Cidade do México. Infelizmente, uma suspensão partida colocou um ponto final nas suas aspirações ao título, ganho por Graham Hill. Hulme, por sua vez, ficou em terceiro lugar na classificação, com 33 pontos, duas vitórias e três pódios.


Nas outras categorias, os resultados foram melhores: voltou a ser quarto nas 500 Milhas de Indianápolis, e ganha o seu primeiro campeonato de Can-Am, a bordo de um McLaren M8A, com três vitórias e 38 pontos no total.


O ano de 1969 foi pior em termos de Formula 1: só conseguiu ganhar uma corrida, na Cidade do México, e conseguiu mais um pódio, na Africa do Sul. No final, ficou na sexta posição, com 20 pontos. Em contraste, as suas prestações na Can-Am foram magníficas: a versão M8B dominava tanto as pistas norte-americanas, que chamavam aos carros “The Bruce and Dennis Show”. Desta vez, McLaren foi campeão, e Hulme ficou em segundo lugar, com 180 pontos.


O ano de 1970 é marcante, para pior: a 2 de Junho, Bruce McLaren morre quando testava o seu McLaren M8D de Can-Am em Goodwood, devido ao levantamento do “capot”, que o levou a bater num posto de comissários, tendo morte imediata. Sendo assim, o seu compatriota Hulme tem a ingrata tarefa de segurar a equipa após a morte do seu fundador. Para piorar as coisas, sofre um acidente em Indianápolis, onde fica queimado das mãos com etanol. Contudo, isso não impede de alcançar alguns bons resultados, embora não ganhe qualquer corrida. Fica em quarto lugar, com 27 pontos e quatro pódios. Em relação à Cam-Am, as coisas ficaram um pouco melhor: apesar das difíceis circunstâncias, Hulme foi capaz de levar o carro para o seu segundo título na categoria, com 132 pontos.


Em 1971, Hulme faz um mau campeonato: só consegue nove pontos, e nem vai ao pódio nesta época. Contudo, consegue duas voltas mais rápidas, no Canadá e nos Estados Unidos. Nesse ano, Hulme coloca na equipa de Can-Am um bom amigo seu: o norte-americano Peter Revson. A McLaren domina mais uma vez a temporada norte-americana, com o americano a tornar-se campeão da categoria, com Hulme em segundo. Isso foi o suficiente para que ele e Teddy Mayer o contratassem para a temporada de 1972.


Nesse ano, a McLaren tinha finalmente um bom carro, e Hulme tem um início da temporada fulgurante: segundo na Argentina e primeiro na Africa do Sul fazem com que seja o líder do campeonato à saída de Kyalami, com 15 pontos. Mas um Lotus 72 fenomenal faz com que ele perca o título a favor de Fittipaldi e Stewart. Contudo, o “Urso” consegue mais cinco pódios, quatro deles consecutivos, conseguindo alcançar a terceira posição final, com 39 pontos.


Entretanto, na Can-Am, Hulme acaba de novo na segunda posição, atrás de Peter Revson. Fixa o recorde de vitórias na competição em 22, tornando-se num nome incomparável. E tudo isso aos 36 anos! No final da época, ele e a equipa retiram-se da competição.


Em 1973, Hulme e Revson continuam a desenvolver e a transformar o M23 num carro vitorioso. Faz a sua primeira (e única) pole-position na sua carreira, em Kyalami, e ganha na edição inaugural do Grande Prémio da Suécia. Consegue mais dois pódios, em Interlagos e em Silverstone, numa corrida ganha pelo seu companheiro Peter Revson. No final da temporada, Hulme fica na sexta posição do campeonato, com 26 pontos, uma vitória, uma pole-position, três pódios e três voltas mais rápidas.


Em 1974, Revson vai para a Shadow, e o seu substituto é o brasileiro Emerson Fittipaldi. A sua temporada começa bem, com uma vitória em Buenos Aires, herdada depois do piloto da casa, Carlos Reutmann, ter tido problemas de pneus na parte final… Algumas semanas depois, a 22 de Março desse ano, durante testes no circuito sul-africano de Kyalami, o Shadow do seu amigo Revson perde o controlo na curva anterior à recta da meta, e este teve morte imediata. Em consequência disso, Hulme decide que esta seria a sua última época ao mais alto nível na Formula 1. Até lá, consegue mais um pódio, em Zeltweg, e termina o campeonato na sétima posição, com 20 pontos, uma vitória, dois pódios e uma volta mais rápida.


O resumo da sua gloriosa carreira na Formula 1: 112 Grandes Prémios, em dez temporadas (1965-74), oito vitórias, uma pole-position, nove voltas mais rápidas, 33 pódios, 252 pontos no total. Foi ainda o Campeão do Mundo de 1967.


Após a sua vida na Formula 1, passou brevemente pela GPDA (Grand Prix Drivers Assotiation), e no início dos anos 80, após ter voltado à Nova Zelândia, começou a correr em carros de turismo. Graças a Tom Walkinshaw, correu no Campeonato Europeu de Turismo, ao volante de carros como Rover 2000 e Jaguar XJ-S. As suas performances mostravam que ele “ainda estava para as curvas”, com espírito vencedor. Para além disso, fazia aparições esporádicas nos V8 Supercars, o Campeonato Australiano de Turismos.


A 4 de Outubro de 1992, disputava-se o Bathurst 1000, a prova mais importante do automobilismo australiano. No circuito de Mount Panorama, Hulme conduzia um BMW M3 pintado com as cores da tabaqueira Benson & Hedges. A meio da corrida, Hulme fica parado na berma, e os socorristas vão ver o que se passava. Quando lá chegaram, descobriram Hulme amarrado ao seu lugar, já morto. O “Urso” tinha sofrido, aos 57 anos, um ataque cardíaco fatal.

É o fim da McLaren? Ou é imaginação a mais?

Cada dia que passa, cada noticia mirabolante... já me convenci que a Formula 1 actual é uma "silly-season" permanente, mas isto roça o ridículo. Mas por vezes, aquilo que é aparentemente ridículo, pode ter um fundo de verdade...

Ora, hoje veio a público uma noticia vinda do jornal espanhol "Marca", que fala do fim da McLaren e a divisão da equipa em duas: Mercedes e Prodrive. Como seria? Ron Dennis vendia a sua parte da McLaren (40 por cento) à Mercedes, e com o dinheiro da venda, comprava a Prodrive, e levava consigo... Lewis Hamilton.



Por sua parte, Fernando Alonso ficava na Mercedes, com patrocinadores espanhois (Santander), enquanto que a Prodrive seria patrocinado pela Abbey, que pertence... ao Grupo Santander. Essa cisão provocaria a extinção da McLaren, e assim evitara o pagamento da multa de 100 milhões de dólares (70 milhões de Euros) que a FIA obrigou a pagar devido ao "Stephneygate".



Tudo muito lógico, mas (há sempre um mas...) isso só poderia acontecer caso o novo Pacto de Concórdia permita a livre troca de chassis e motores. E isso ainda não aconteceu, e duvida-se que pode acontecer. Lembram-se no inicio do ano, quando a Spyker acusou a Toro Rosso e a Super Aguri de usaram chassis que não eram os deles? Ora, essa pretensão é agora apoiada pela Ferrari, Williams e BMW. A Ferrari, é obvio: se dois McLarens incomodam muita gente, então mais dois...



Enfim, é muita imaginação para a minha imaginação. Mas como o pessoal da Marca e da Agência EFE tiveram um excelente fim de semana, de copos e coisas mais, esta bela "noticia" seria certamente uma excelente peça de literatura, capaz de ganhar o Prémio Cervantes!

terça-feira, 2 de outubro de 2007

A foto do dia

A minha foto de hoje mostra como eram as apresentações dos pilotos há mais de 35 anos... esta foto é de Brands Hatch, no Grande Prémio de Inglaterra de 1970. Acho que o tractor foi alugado pela Lotus, pois os unicos que consigo identificar são Colin Chapman e Jochen Rindt... mas é giro. Já agora, Rindt ganhou aqui a sua quarta corrida do ano, terceira consecutiva, depois de uma grande batalha com o veteraníssimo Jack Brabham, onde o australiano perdeu mais uma vitória devido à falta de gasolina. Aparentemente, o mecânico que costumava cuidar do carro de "Black Jack" era um tal de Ron Dennis...

Noticias: Ralf Schumacher sai da Toyota

Ontem, foi revelado mais um "segredo de polichinelo": Ralf Schumacher anunciou no seu site oficial que não iria continuar na Toyota na próxima temporada. Era o que todos esperavam, depois de um 2007, no mínimo... mau.


Contudo, no momento da saída, Ralf "Half" ainda quer iludir toda a gente acerca do seu... talento. Ora reparem nas suas justificações colocadas no seu comunicado: «Após três anos na Toyota, optei por procurar novos desafios. Entrei na equipa com a expectativa muito elevada, pois era um enorme repto desenvolver o monolugar e também conhecer o modo japonês de trabalhar e viver, mas já espero há tempo demais por um monolugar competitivo.»


Eu não digo que ele não tenha tido um bom monolugar, só que ele nunca teve grande capacidade para desenvolver competitivamente o seu carro. E ainda por cima, as suas declarações do inicio da época, em que dizia que era um dos melhores... ora, nem todos são farinha do mesmo saco. Ralf Schumacher só anunciará o rumo que irá tomar a sua carreira no final do ano, após o GP do Brasil. Pode ser que estejamos a assistir ao final da carreira de Schumacher na Formula 1, mas pode ser que tenha uma certa mão indiana a ajudá-lo...

O piloto do dia - Dennis Hulme (1ª parte)

Hoje falo de um campeão invulgar: um piloto que amava a competição e que morreu fazendo parte dela. Filho de um herói de guerra, à sua maneira superou os feitos do seu pai. O seu feitio irascível, fez com que o chamassem de "O Urso”. Hoje, falo de Dennis Hulme, 40 anos depois do seu título mundial e 15 anos depois da sua morte.


Denis Clive "Denny" Hulme nasceu a 18 de Junho de 1936 em Te Puke, a parte Sul do arquipélago neo-zelandês. O seu pai. Alfred Hulme (1911-1982), cultivava tabaco, e foi mobilizado na II Guerra Mundial, tendo sido condecorado com a Victoria Cross (a mais alta condecoração britânica) pelo seu papel na evacuação de Creta, em Junho de 1941. Nessa altura, matou mais de 30 “snipers” alemães, disfarçado de oficial da Wermacht…


Aos 16 anos, Dennis sai da escola para ser mecânico. Com o dinheiro ganho, compra um MG TF para as competições de rampa. O seu estilo de conduzir, descalço, fez com que ganhasse a alcunha de “o descalço de Te Puke”. Com o tempo, e o dinheiro dos prémios ganhos nas competições, compra um Cooper – Clímax, e as suas vitórias em pista fazem com que seja escolhido para o programa “New Zeland Driver for Europe”, que tinha escolhido anteriormente compatriotas seus, como Bruce McLaren e Chris Amon.


Quando chegou à Europa, foi trabalhar na garagem de Jack Brabham como mecânico, como forma de cobrir as despesas. Em 1961, vai correr nas 24 Horas de Le Mans, onde é notado por Ken Tyrrell, que o convida para conduzir na sua equipa de Formula 2. No ano seguinte, mostra o seu talento, ganhando algumas provas. O que faz com que seja chamado pelo seu antigo patrão, Jack Brabham, para correr na sua equipa de Formula 2 em 1963. Nesse ano, a máquina era imbatível, fazendo com que ambos acabassem como campeão e vice-campeão da modalidade, com o veterano australiano a levar a melhor.


Em 1964, continuou na Formula 2, embora tenha tido oportunidade de se estrear na Formula 1, mas apenas em eventos não oficiais. A sua estreia a sério ocorre em 1965, no Grande Prémio do Mónaco. Termina a prova em oitavo lugar. Mais tarde, em Clermont-Ferrand e em Nurburgring, Hulme leva o seu Brabham aos pontos, fazendo com que acabasse com cinco pontos, no 11º lugar.


Em 1966, efectua o seu campeonato na Brabham, onde consegue quatro pódios, sendo o seu melhor um segundo lugar em Brands Hatch. Ao mesmo tempo, Hulme começa a correr numa nova competição automóvel que surgia no outro lado do Atlântico: a Can-Am. Sem conseguir pontos, foi uma excelente oportunidade para conhecer os circuitos norte-americanos, e desenvolver a sua amizade e parceria com outro compatriota: Bruce McLaren. No final da temporada da Formula 1, Hulme leva para casa o quarto lugar da classificação, com 18 pontos, resultantes de quatro pódios e uma volta mais rápida.



O ano de 1967 começa com um alto astral na Brabham: “Black Jack” era, aos 40 anos, o novo campeão do Mundo, e Dennis Hulme era um excelente segundo piloto. Tinham os melhores motores da época, os Repco, que não eram mais do que motores de base Clímax, desenvolvidos por esta preparadora australiana. Os Lotus 49 ainda não estavam prontos, e a Ferrari estava mais concentrada nos Carros de Sport, eram os naturais favoritos para alcançar um novo triunfo nos pilotos e nos construtores.



Foi um “affaire” interno: começou no Mónaco, onde o neo-zelandês alcançou a sua primeira vitória da sua carreira, depois de um intenso duelo com o Ferrari do italiano Lorenzo Bandini, que acabou tragicamente na Chicane do Porto, quando o seu carro bateu nos fardos de palha e se incendiou. Voltaria a ganhar em Nurburgring, o “Inferno Verde”, onde um dos prémios era o seu peso equivalente em chocolate. Esse prémio foi depois distribuído pelos orfanatos da zona. Para além dessas duas vitórias, Hulme terminou na maior parte das vezes em lugares do pódio, e essa regularidade foi compensada no final da temporada com o título mundial, o primeiro (e até agora único) para a Nova Zelândia, com 55 pontos, resultante de duas vitórias, oito pódios e duas voltas mais rápidas.


Entretanto, na Can-Am, ao volante de um McLaren, torna-se vice-campeão da categoria, atrás do seu compatriota e patrão Bruce. No mesmo ano, estreia-se nas 500 Milhas de Indianápolis, onde termina num respeitável quarto lugar, tendo sido eleito o “Rookie do Ano” na mítica prova.


Em 1968, com o título mundial no bolso, decide aceitar o convite do seu compatriota, e vai correr para a McLaren, que irá ser a sua equipa para o resto da sua carreira competitiva na Formula 1. (continua amanhã)

A foto do dia

Como não quero armar-me em redundante, nem consigo encontrar imagens do Robert armado em René e o Felipe em Gilles, decidi que a imagem deste dia ainda tinha a haver com a corrida de ontem, no sopé do Mont Fuji.


Sendo assim, decidi colocar a fotos da equipa Renault, comemorando o segundo lugar de Heiki Kovalainen. Acho que é um feito, depois de no inicio da temporada, o Flavio Briatore ter-lhe puxado as orelhas e querer corrê-lo da equipa, a favor de Nelsinho Piquet. Ainda bem que o "playboy" italiano ganhou juízo, pois a recompensa apareceu agora. É justo.

segunda-feira, 1 de outubro de 2007

Bólides Memoráveis - Brabham BT55 "Skate" (1986)

Esta é a história de mais um fracasso na Formula 1. Talvez seja o projecto mais mal sucedido na carreira da Brabham, que precipitou o seu declínio e posterior desaparecimento, e de Gordon Murray, um dos melhores projectistas que a Formula 1 connheceu nos últimos trinta anos. Mas o irónico é que o Brabham BT55 "Skate", apesar do seu fracasso, deu origem a um dos mais bem sucedidos chassis de sempre: o McLaren MP4/4 de 1988, que ganhou 15 das 16 corridas daquele ano...

Desde que Murray tinha desenhado o vencedor Brabham BT53, em 1983, que Murray procurava um chassis tão bom aerodinamicamente, no sentido de aproveitar da melhor maneira o centro de gravidade dos carros, logo, procurar maior aderencia ao solo, quatro temporadas depois da então FISA ter banido o efeito-solo...

Após o semi-fracasso do BT54, em 1985, Gordon Murray decide passar para algo radical: decide descer o centro de gravidade para muito perto do solo, no sentido de haver um fluxo constante de ar apra o motor, melhorando assim a eficiência aerodinâmica. Os pilotos guiavam quase deitados, daí que a alcunha de "Skate" tenha ficado.

Enquanto isso, a Brabham estava numa fase de transição: na temporada anterior, a equipa tinha ganho somente uma corrida (em Paul Ricard) e tinha perdido o seu piloto-estrela, Nelson Piquet, que tinha ido para a Williams. Logo, precisava de um projecto que valese a pena apostar, pois Ecclestone, que tomava conta da equipa há quase 15 anos, já começava a manifestar vontade para mais altos vôos...

Sendo assim, sem Piquet, a Brabham contrata um italiano e faz regressar outro: Riccardo Patrese, que tinha ficado desempregado com a retirada da Alfa Romeo da Formula 1, no final da temporada anterior, e Elio de Angelis, que corria pela primeira vez em sete temporadas sem ser na Lotus, depois de ter sido ultrapasado por um novato brasileiro chamado Ayrton Senna...

Nos testes, cedo se viu que o carro gerava uma enorme "downforce", tal como Murray previra. Mas também se viu que os niveis de arrasto eram perigosamente altos, prejudicando as performances do carro. Os testes cedo revelaram esse problema, e logo Patrese e De Angelis tomaram consciência de que esta seria uma temporada com dificuldades, pois tudo era novo. Até na maneira como os pilotos deveriam conduzir...

Quando a temporada começou, as desistências eram normalmente o destino dos carros de Patrese e De Angelis. Eventualmente, o piloto de Pádua foi sexto em Imola, e o de Roma foi oitavo em Jacarépaguá. Para piorar as coisas, a 15 de Maio, o desastre acontece: numa sessão de testes privados, no circuito francês de Paul Ricard, o carro de Elio De Angelis perde o controlo no final da Recta Mistral e fica de cabeça para baixo, sufocando-o. quando os socorros chegaram, o italiano tinha sofrido danos cerebrais irreversíveis e morreira no dia seguinte, aos 28 anos.

Em choque, a Brabham tinha que procurar um substituto. Essa vaga foi colmatada pelo inglês Derek Warwick, que estava na equipa de sport-Protótipos da Jaguar, depois da retirada da equipa de fábrica da Renault, no ano anterior. Contudo, pouco ou nada trouxe de novo na equipa, e terminou sem pontos.

Ao longo da época, as várias falhas sucediam-se: o motor BMW Turbo nunca tinha funcionado bem na sua nova posição, a caixa de velocidades, que tinha sofrido alterações radicais, era pouco fiável. Assim sendo, as desistências eram normais. E para piorar as coisas, as relações entre Murray e Ecclestone tinham-se degradado, especialmente depois da morte de Elio de Angelis. No final da época, Murray, que estava na equipa há 16 anos, sai de vez para a Brabham, aceitando o convite da McLaren. Ecclestone, por sua vez, decide dedicar-se mais tempo à então FOCA, e irá vender a equipa. A BMW, por seu turno, aproveitou o fracasso para abandonar oficialmente a Formula 1, como fornecedora de motores (na verdade, ficou mais uma temporada, sob o nome de Megatron)

Anos mais tarde, Murray justificou o fracasso do BT55:

"Tive uma abordagem demasiado ambiciosa em relação ao carro. O motor era demasiado alto para aquilo que queremos, e quando baixamos o motor, não funcionava tão eficazmente quanto queriamos. Para além disso, tivemos demasiados problemas com o Turbo, com incontáveis falhas de óleo, e uma má distribuição de peso.

Para piorar as coisas, ao longo da temporada, Ecclestone, que nada percebe de técnica, decidiu interferir nos aspectos técnicos. Eu, que nos 15 anos anteriores nunca tinha tido uma conversa desse calibre... provavelmente devia ter sido devido ao seu envolvimento na direcção da Formula 1. Sendo assim, no final da temporada, aceitei o convite da McLaren e terminei a minha colaboração com a equipa." (isto é uma tradução mais ou menos bem feita do original inglês. Se quiserem ler, carreguem aqui)

O BT55 "Skate" pode ter sido um fracasso, mas as lições para o futuro foram aprendidas. Dois anos mais tarde, Murray aproveitou muitos dos conceitos desse carro para construir outro que teve um destino inverso: o McLaren MP4/4, que deu um título mundial a Ayrton Senna e 15 vitórias à McLaren, em 16 possiveis...

Ficha Técnica:

Carro: Brabham BT55 "Skate"
Projectista: Gordon Murray
Motor: BMW Turbo de 4 cilindros
Pilotos: Riccardo Patrese, Elio De Angelis (4 corridas), Derek Warwick (12 corridas)
Corridas: 16
Vitórias:0
Poles:0
Voltas Mais Rápidas:0
Pontos: 2 (Patrese)