sábado, 19 de janeiro de 2008

Noticias: Lamy elogia Alvaro Parente

A repercursão do teste que Alvaro Parente fez com a Renault, na quinta-feira, no circuito espanhol de Jerez de la Frontera, ainda se sente cá pelo burgo. Um bom exemplo foram os elogios que Pedro Lamy fez ao actual campeão da World Series by Renault.

Álvaro Parente é, neste momento, um dos melhores pilotos do Mundo. Para mim, é tão bom como Fernando Alonso.”, disse Lamy na edição de hoje do jornal Record. O ex-piloto de Fórmula 1 elogiou a prestação de Parente nos testes, relativizando, porém, a questão dos tempos. “Não é possível saber de fora o que a equipa fez no carro nem a quantidade de gasolina ou o estado da pista. Mas não tenho dúvidas quanto ao seu talento”, explicou.

Contudo, o piloto português, que renovou esta semana o seu contrato coma Peugeot para a temporada deste ano da Le Mans Series, lembrou que, para um piloto nacional as coisas são mais complicadas:

Coloquemos as coisas nestes termos: o Álvaro foi testar com a Renault. Quantos carros vende a Renault em Portugal? Este é um mercado pequeno e pouco interessante para os construtores.”, realçou.

Contudo, Pedro Lamy lembra que a maneira de pensar dos patrões das equipas mudou e que hoje há maior abertura para apostar na juventude. “No meu tempo, um Hamilton, com 23 anos na McLaren, era impensável. Felizmente hoje em dia isso é possível. E Álvaro Parente tem potencial para isso.”

GP Memória - Argentina 1958

A Formula 1 teve, ao longo da sua história de quase 60 anos de competição, muitos momentos decisivos. Se para muitos, o ano de 1968 é um momento decisivo, pois foi um ano revolucionário (aleirons, motor Cosworth...), dez anos antes, outra revolução aconteceu na competição: a primeira vitória de um motor traseiro, obtida por Stirling Moss. Isto marcou o final de uma era, pois nesse ano, Juan Manuel Fangio preparava a sua retirada das pistas, e os carros italianos (Ferrari e Maserati) começavam a ser desafiados pelos britânicos (Vanwall, BRM e... Cooper).


A 19 de Janeiro de 1958, o campeonato começava com o Grande Prémio da Argentina. Disputada no Verão austral, foi corrida por poucas equipas, devido não só à distância, e o calor inclemente, mas também devido aos novos regulamentos de então, que permitiam o uso de um combustível de baixa octanagem. Ora, as equipas inglesas consideraram e decidiram que não valia a pena o esforço de ir tão longe e acabarem na valeta, com motores partidos, e então ficaram na Europa.


Todos... menos Cooper e Stirling Moss. O piloto inglês estava na Vanwall, mas pediu a Tony Vanerwell, seu patrão, para que o libertasse por esta corrida e fosse correr com um Cooper inscrito pelo herdeiro escocês da marca de whisky Johnny Walker, Rob Walker. Mais leve do que os Maserati e os Ferrari, era contudo, menos potente em cerca de 100 cavalos. Tinha motor traseiro, ao contrário dos outros, com motor à frente.


Sabendo da ausência dos carros ingleses, os organizadores queriam tanto Stirling Moss que se dispuseram a pagar as despesas de transporte do Cooper, pois só assim que ele pode participar na corrida. Mas quando viram o carro, estes ficaram furiosos. Como é que "la cosa" poderia bater os Ferrari e os Maserati?


Contudo, as aparências iludem: Moss fez um brilhante terceiro tempo nos primeiros treinos, caindo depois para a sétima posição na grelha final, onde o "poleman" foi, pela última vez na sua carreira, Juan Manuel Fangio. Logo a seguir foram os Ferrari de Mike Hawthorn e Peter Collins. Na partida, o francês Jean Behra, quarto na grelha, foi para a frente, mas cedo foi superado por Hawthorn, com o Ferrari do italiano Luigi Musso logo atrás. Na volta 10, quem vai para a frente é Fangio, para gaudio do público local. O campeão do mundo ainda dava cartas, aos 47 anos...


Contudo, Stirling Moss observava estas lutas de uma forma distanciada, poupando nos pneus. Ele e Rob Walker decidiram jogar uma estratégia arriscada: não iriam parar para reabastecer, nem para trocar de pneus. A ideia era que ele poupasse no inicio, e gerisse a corrida quando a concorrência fosse para reabastecer. Mas Moss não sabia que estava a viver um milagre: a sua embreagem estava partida desde a volta 2, e Moss corria em segunda velocidade. Uma volta mais tarde, porém, uma pedra tinha entrado no mecanismo de forma a mantê-la aberta e assim poder trocar marchas sem usar a embreagem. O primeiro milagre estava a acontecer...


Entretanto, na corrida, o inglês recuperava posições. Primeiro, passou Behra, e depois lutou com Hawthorn pela segunda posição. Somente na volta 30, ele livra-se do seu compatriota, para ir atrás de Fangio. Na volta 34, quando o argentino vai à box trocar de pneus, Moss herda a primeira posição.


Todos esperavam que o pequeno Cooper parasse para reabastecer. Mas à medida que as voltas passavam e nada viam, os observadores viram que tinham sido enganados pela manha de Moss, Walker e Alf Francis, o director desportivo da Cooper. Sabendo disto, a concorrência partiu para o ataque: Luigi Musso partiu para a segunda posição e tudo fez para apanhar Moss, mas já era tarde: o piloto inglês ganhou com 2,7 segundos de vantagem sobre Musso e 12,6 segundos sobre Mike Hawthorn. Juan Manuel Fangio foi quarto, fazendo a volta mais rápida.


Era a primeira vitória de sempre da Cooper na Formula 1, a primeira vitória de Rob Walker na competição, e a alta competição estava a ver história: o principio do fim dos motores à frente. No ano seguinte, a Cooper dominaria a competição, com o australiano Jack Brabham ao volante, e em 1961, todos os carros no pelotão da Formula 1 tinham motor traseiro. E tudo começou com uma estratégia arriscada de um grande piloto inglês...




Fontes:
Grand Prix - A História da Formula 1, Ed. Público, 2003
http://gpinsider.wordpress.com/2008/01/19/ha-50-anos-moss-inicia-uma-nova-era/
http://jcspeedway.blogspot.com/2008/01/histria-50-anos-do-grande-prmio-da.html

A minha imagem do dia

Hoje apresento-vos dois monstros sagrados da Formula 1, vindos da Inglaterra, e que estão à conversa no GP dos Estados Unidos de 1974: Graham Hill, no ocaso da sua carreira, correndo num Lola da sua equipa Embassy Hill (ainda não tinha projectado o seu carro...), juntamente com Stirling Moss, o "campeão sem coroa", que chegou a competir com Hill no inicio dos anos 60.


Dois grandes senhores do automobilismo, sem dúvida!

sexta-feira, 18 de janeiro de 2008

Salut, Gilles!

Se estivesse vivo, Gilles Villeneuve comemoraria hoje o seu 58º aniversário natalício. Provavelmente um dos pilotos mais carismáticos de sempre, o seu comportamento em pista, de não desistir nunca, mas sempre de uma forma leal.


Esta semana, o leitor Marcelo Costa sugeriu-me algo raro: o visionamento de um documentário feito pela TV canadiana em 1982, pouco depois da sua morte. Para além de relatar toda a sua carreira, desde os snowmobiles até a sua corrida fatal em Zolder, tem vários testemunhos, desde os pilotos René Arnoux, Jean-Pierre Jabouille, Didier Pironi, Jacques Laffite e Alain Prost, até a jornalistas locais, bem como raras entrevistas feitas à TV canadiana, em 1978 e 1982.


Para além disso, tem imagens do seu funeral: missa de corpo presente, com caixão aberto, até ao cortejo funebre, com a urna coberta com uma bandeira de xadrez. Apesar de colocar aqui a foto da sua campa, é mais de familia do que dele: Gilles foi cremado, mas parte das suas cinzas foram depositadas nessa campa. quem está enterrado é Seville, seu pai e avô de Jacques Villeneuve.


O documentário está no Youtube e têm três partes: Parte 1, Parte 2, e Parte 3. Além disso, tenho mais uma pérola: a noticia do seu acidente fatal na TV canadiana.

Bolides Memoráveis - Brabham BT44 (1974-76)


No dia de hoje, falo de um carro que marcou os anos 70 e foi mais uma das criações geniais de Gordon Murray, que deu à equipa cinco vitórias, uma delas memorável, no Brasil, pois foi aí que se sucedeu a unica vitória de José Carlos Pace, o "Môco" e que por causa disso, o circuito de Interlagos tem agora o seu nome. Hoje falo do Brabham BT 44.

Depois da retirada de Jack Brabham, em 1970, a equipa passaou para as mãos do seu engenheiro-chefe, Ron Tauranac. Mas no final de 1971, e apesar de terem nas suas fileiras o inglês Graham Hill, a equipa não conseguia vitórias. Sendo assim, no final do ano, Tauranac vendeu a equipa a um empresário inglês de 41 anos, ex-manager de Jochen Rindt. O seu nome era Bernie Ecclestone.

Em 1972 e 1973, a Brabham ficava regularmente no meio do pelotão, mas nunca alcançava as vitórias. Aliás, no inicio de 1974, a Brabham não ganhava oficialmente desde o GP da Africa do Sul de 1970, quando o "Black Jack" dominou a corrida, tinha ele na altura 44 anos...


Entretanto, a Brabham tinha contratado em 1971 um jovem engenheiro sul-africano que depois da Universidade, tinha procurado emprego na Lotus Cars, mas não aceitaram. Chamava-se Gordon Murray. Sendo assim, foi para a Brabham, após a entrada de Bernie Ecclestone, onde pensva ficar dois anos, mas afinal ficou durante 17!

Em 1972, desenha o Brabham BT42, que teve bons resultados, mas não ganhou corridas. O BT44 foi uma evolução desse modelo, mas para melhor. A frente, em forma de cunha, fazia lembrar o BT34 de 1971, conhecido por "pata de lagosta" devido à sua frente. Contudo, Murray fez com que fosse eficaz e estéticamente, tornou-se um dos carros mais belos do seu tempo. Em termos de motorização, para além do habitual motor Cosworth, o carro tinha também caixa de velocidades Hewland. Em suma: quanto mais simples mecanicamente, melhor.


O carro estreou-se no GP da Argentina de 1974, com Carlos Reutmann e o australiano Richard Robarts ao volante. Reutmann quase vence essa corrida, mas o carro fica sem combustível na última volta, e isso atirou-o para o sétimo lugar. Contudo, duas corridas depois, na Africa do Sul, Reutmann vence categoricamente essa corrida, demonstrando o potêncial vencedor do carro. Entretanto, Ecclestone substitui Robarts por Rikky Von Opel, do Lichtenstein, mas os resultados são piores. A meio da época, vai buscar um piloto que tinha saído em litígio pouco tempo antes com a Surtees: José Carlos Pace.

O brasileiro dá-se bem com a equipa e com Bernie Ecclestone, e na corrida final, em Watkins Glen, ele acompanha Reutmann na primeira dobradinha de sempre da marca, numa corrida onde o seu compatriota Emerson Fittipaldi se tornou bi-campeão do mundo. Era a terceira vitória do ano para Reutmann, depois de ter ganho em Zeltweg.


Para 1975, Gordon Murray faz uma "versão B" do BT44, tentando melhorar as suas capacidades, e isso acontece no inicio do ano, quando têm excelentes performances nas três primeiras corridas do ano: em Buenos Aires, Reutmann acaba em terceiro, e em Interlagos, Pace leva os seus compatriotas em delírio, quando ganha a corrida caseira, com Fittipaldi em segundo, na primeira "dobradinha" brasileira de sempre. Na Africa do Sul, Pace faz a "pole-position" e a volta mais rápida, acabando no quarto lugar, enquanto que Reutmann é segundo, atrás do vencedor, Jody Scheckter.


Contudo, essa grande entrada inicial não tem grandes consequências quando a Formula 1 chega à Europa, pois eles são batidos pelos Ferrari de Niki Lauda e Clay Regazzoni. Para além disso, Gordon Murray não consegue mais dar tanta atenção ao carro, porque o seu patrão tinha acabado de alcançar um acordo de fornecimento de motores com a Alfa Romeo, e Murray começou logo a desenhar o Brabham BT45, para os albergar. Mal ele sabia que isso era o começo de três anos de pesadelo para ele e para a equipa...

Contudo, essa falta de desenvolvimento desejavel não impediu que Pace e Reutmann conseguissem boas posições, e mesmo a vitória, Foi o que aconteceu ao piloto argentino, quando alcançou o primeiro lugar no "Inferno Verde", o circuito de Nurburgring, na Alemanha. No final do ano, a equipa alcança o segundo lugar no campeonato de Construtores, a sua melhor classificação desde 1967.


Apesar de ter sido substituido no inicio de 1976 pelo BT45 com motor Alfa Romeo, o carro ganhou mais algum tempo de vida graças a John McDonald e a sua equipa RAM. Durante todo o ano de 1976, uma variedade de pilotos tripulou o BT44B, mas sempre sem resultados.



Carro: Brabham BT44
Projectista: Gordon Murray
Motor: Costorth V8 de 3 Litros
Pilotos: Carlos Reutmann, Richard Robarts, Rikky Von Opel, José Carlos Pace, John Watson, Emilio de Villiota, Lella Lombardi, Jac Nellman, Bob Evans, Patrick Neve, Damien McGee.
Corridas: 45
Vitórias: 5 (Reutmann 4, Pace 1)
Pole-Positions: 2 (Reutmann 1, Pace 1)
Voltas Mais Rápidas: 4 (Pace 3, Reutmann 1)
Pontos: 106 (Reutmann 69, Pace 32, Watson 5)

A minha imagem do dia

Hoje, puxo um pouco a brasa à minha sardinha e coloco esta foto do Alvaro Parente. A expressão diz tudo, pois ontem, este homem concretizou um sonho de criança: guiar um Formula 1.


Gostaria que esse sonho não morresse por aí. Seria muito mau se alguém como ele, que tem no palmarés um título de Campeão Britânico de Formula 3, em 2005, e o do World Series by Renault, em 2007, não tenha uma chance real de ser piloto de Formula 1, ou que este ano corra na GP2, numa das equipas de topo. Porque tenho quase a certeza que ele tem tudo para ser, não um piloto de Formula 1, mas sim alguém com potencial para vencer! The Right Stuff!!

quinta-feira, 17 de janeiro de 2008

Parente testou em Jerez

Por fim, o tão aguardado dia chegou! Alvaro Parente foi fazer o seu teste na Formula 1, como recompensa pelo facto de ter ganho o título nas World Series by Renault. No Circuito Permanente de Jerez, o piloto português cumpriu um dia inteiro de testes a bordo do Renault R27. O teste agradou aos responsáveis da marca, que afirmaram ver ali alguém com potêncial para "correr em Formula 1".

Quanto a Parente... o que mais lhe custou foi sair do carro! «Custou-me mesmo foi ter de sair do carro! Foi bom, e o que mais me surpreendeu foram as forças G a que um piloto é sujeito nas curvas rápidas. Nem tanto a travagem ou a aceleração, de que já me tinham falado tanto, mas o pescoço sofre muito. Mas não foi demasiado complicado o aspecto físico, até porque nunca fiz mais do que seis voltas seguidas.», referiu o piloto ao jornal português Autosport.

«Entre as várias sessões de voltas a equipa foi modificando o set-up, de modo a que eu reagisse, o que fui conseguindo e os deixou satisfeitos, pois “percebia” o que se passava com o carro. Senti que a equipa ficou agradada com o meu desempenho e com o meu trabalho, pois fui sempre rodando consistentemente, realizando séries de voltas sem grandes oscilações no cronómetro. Agora espero ser chamado de novo…», concluiu o piloto do Porto e actual campeão das World Series by Renault.

Apesar de não ter adeversários em pista no teste de hoje, conseguiu duas voltas na casa do segundo 21, o último dos quais em 1m21.721s, menos de meio segundo que Fernando Alonso, quando testou o seu carro na terça-feira.

Agora que conseguiu realizar este primeiro sonho, espero que agora desça à terra e arranje um lugar na GP2, que já não falta muito para começar a temporada, e não o vejo em qualquer equipa oficial...

A(s) minha(s) image(ns) do dia

Como hoje é um dia importante para o automobilismo português, não consegui encontrar imagens de testes anteriores. Mas enquanto procurava alguma imagem de testes com tugas, encontrei estas imagens, de Vittorio Brambilla com o Alfa Romeo 179 em Watkins Glen, em 1979, e lembrei-me de um artigo que o Autosport colocou há duas semanas, sobre os "doidos da Formula 1".


Vittorio e o seu irmão Ernesto (Tino) Brambilla eram duas personagens bem conhecidas em Monza, terra onde cresceram. As suas corridas "caseiras" eram lendárias, tendo uma delas acabado com Vittorio "todo partido" porque Ernesto, que tinha chegado antes, decidira fechar a cancela da garagem que eles tinham e que era a linha de chegada das corridas que faziam!


Mas a história que quero contar, leva-nos aos anos 70: um dia, o serviço de autocarros (onibus) de Milão decidiu fazer greve. Sabendo que iriam haver poucos autocarros a circular naquele dia, Vittorio e Tino "pediram emprestado" um e encheram-no de passageiros. Estes nada desconfiaram até que este chegou ao Circuito de Monza e... entrou em pista!


E porquê fizeram isso? Ora, um apostou ao outro que não eram capazes de fazer uma volta de autocarro em menos de quatro minutos! Os passageiros entraram em pânico, excepto um velhinho de 80 anos que se divertia à grande... Tino tentou primeiro, mas não conseguiu, logo, foi a vez de Vittorio. Este estava quase a conseguir ganhar a aposta quanto se virou perto da Curva Ascari...


E falam dos sustos que os outros apanhavam quando iam à boleia do Gilles Villeneuve...

quarta-feira, 16 de janeiro de 2008

Ecos de Jerez - O novo Red Bull RB4

Mais um lançamento de um chassis para 2008, e ao contrário do habitual, este foi lançado em pista, de forma discreta, no circuito espanhol de Jerez de la Frontera. O Red Bull RB4 é o segundo chassis desenhado por Adrian Newey, o homem por detrás de vários chasis vencedores, desde o Williams FW14 (1991-92) até aos McLaren MP4/13 e 14 (1998-99), que deram dois títulos mundiais a Mika Hakkinen.



As diferenças em relação ao chassis do ano passado não são muitas (o Capelli até fez um novo Jogo dos Sete Erros...), o que em certos casos até pode ser bom, pois o chassis do ano passado era bom, mas com o defeito de ser muito pouco fiável. O Ico (http://www.blog-do-ico.blogspot.com/) fala que a Red Bull contratou esta época Geoff Willis, um talentoso engenheiro que deu à BAR a sua melhor época de sempre em 2004, fazendo com que a Honda acabasse por adquirir a equipa. Se o talento continuar por lá, creio que é possivel que a Red Bull seja uma surpresa agradável em 2008. Isto é, se superarem os defeitos de 2007...

A(s) minha(s) image(ns) do dia

Hoje trago-vos uma foto, no mínimo estranha. Já repararam que o Jackie Stewart está a correr... no carro do Francois Cevért? Ah pois é! Esta foto, tirada nos treinos de sexta-feira do GP do Canadá de 1972, no Circuito de Mosport, demonstra as potencialidades do Tyrrell 005, no carro do seju companheiro, certamente procurando por algum problema que ele possa ter.

No final, Stewart voltou a correr no seu carro, para ganhar a corrida e fazer a volta mais rápida, demosntrando que esse carro (estreado uns meses antes, em Zeltweg), tinha potêncial vencedor, como viria a mostrar na época seguinte...


P.S: Viram a maneira como a asas traseira está embutida no chassis? Esse Derek Gardner era um génio...

Já gozam com os ases do Alonso!

Mal colocaram as fotografias dos ases na traseira do capacete de Fernando Alonso, já surgiram as fotos a gozar com o assunto. E digo isto porque o Sakki, do Blog 16 Valvulas, colocou esta fotografia, referindo o seu estatuto dentro da McLaren em 2007... é mesmo a silly-season a dar cartas, em alturas de testes e apresentações!

terça-feira, 15 de janeiro de 2008

E pronto, cheguei aos 80 mil!

Cheguei aos 75 mil no passado dia 2. Agora, 14 dias depois, alcanço a marca das 80 mil visitas. Achei que é altura para fazer um "update" e referir os novos blogues e os regressos que tem acontecido por estes dias de apresentações, testes e cancelamentos do Dakar...


Assim sendo, cá vão as minhas recomendações:


- André Arrais. Um espaço dedicado à Formula 1 feito por este rapaz brazuca (mais um). Fala das actuais novidades da competição, como todos nós. Mas ele coloca aí a sua opinião sobre o que se passa. Já agora: o widget sobre os dias que faltam para o GP da Austrália? Foi daí que saquei...


- Carros, Coisas e Causos. Este é o blog de Wagner Brandt, escrito de forma bem humorada sobre alguns pormenores que acha pertinentes. Gosto deste blog pela maneira como está escrito. Ele que continue, pois este tipo de escrita anda um pouco sumida por estes dias...


- Cevada Buster. Ele está de volta! Depois de algum tempo na inactiva, ele voltou em força, e com os seus comentários no mínimo, pertinentes... O último post que está por lá é um bom exemplo disso...


Outro regresso é o do Bernardo Brecht e do seu Downforce F1. As apresentações e os testes de Formula 1 parece que fizeram acordar muitos dos blogueiros que andavam adormecidos por estas semanas. Agora que tudo parece estar de regresso, é bom ler também os comentários pertinentes. Então o último post que ele lá colocou está demais...


E pronto, eis as minhas recomendações em mais um momento unico no meu blog. Se chegar aos 85 mil antes do dia 31, terei um passatempo interessante para vocês...

Os ases de Fernando Alonso

Que engraçado... vi agora esta foto no Blog do Capelli. Na parte de trás do seu novo cpaacete tem um par de ases, cada um a recordar os seus dois títulos mundiais.


Não sei se a sequência tem algum significado, mas isso fez-me lembrar outra coisa: o naipe completo tem quatro cartas. Será que ele ambiciona quatro títulos mundiais?

Alonso já guia de Renault... e Parente está à espera!

O bom filho à casa torna. Era inevitável que já afirmassem isto, logo no dia em que Fernando Alonso começou a rodar com o Renault R27 na pista de Jerez de la Frontera, adaptando-se à aquipa no qual foi feliz entre 2003 e 2006.


Já agora, como podem reparar na fotografia, Alonso mudou de capacete, num registo próximo daquele que usou em 2006, quando alcançou o bi-campeonato na Renault. Até pode ser engraçado, mas gostaria que os pilotos acalmassem nessa coisas de mudar anualmente as pinturas do seu casco...

Entretanto, Alvaro Parente conta os dias, horas e minutos para se sentar dentro do Renault R27 para o seu primeiro teste na Formula 1. Já em Jerez para se ambientar à equipa com quem vai testar na próxima quinta-feira, não esconde a sua ansiedade que é poder mexer pela primeira vez na sua vida num carro de Formula 1: «Sei que por aí está tudo ansioso, mas vou dar o meu melhor, e espero que o teste corra bem, porque quero andar de F1 mais vezes. Tenho boas expectativas para o teste, e nunca se sabe o que pode acontecer», referiu Parente.



Para este teste, o piloto do Porto vai contar com o apoio do engenheiro que vai trabalhar este ano com Fernando Alonso: «Vou aproveitar para aprender ao máximo com ele, escutar todas as indicações para conseguir andar o mais depressa possível». Boa sorte, rapaz...

A minha imagem do dia

Ainda continuo a explorar aquele maravilhoso site que o Walter me indicou. É certo que ainda está muito incompleto (daquilo que ele prometeu, ainda está muita coisa por cumprir), mas aproveito e coloco aqui aquilo que lá está.


Hoje coloco uma raridade: uma mulher a conduzir um Formula 1. Isso mesmo! Trata-se de Lella Lombardi, a condizir um Williams durante o GP dos Estados Unidos de 1975, no circuito de Watkins Glen. Foi a primeira e unica vez que ela conduziu um carro da equipa de Frank Williams. Classificou-se na 24ª e última posição, mas não partiu para a corrida, devido a um problema na ignição. Uma pena...

GP Memória - Argentina 1978

Há exactamente trinta anos atrás, o campeonato do mundo de Formula 1 tinha a tendência de fugir do frio europeu, emigrando para o Verão austral e apanhando o calor daquelas paragens. Normalmente, a rota começava invariavelmente pela Argentina, no Autódromo Óscar Galvez, baptizado em honra de um herói local (sempre fiquei curioso porque é que não baptizaram com o nome de Juan Manuel Fângio…)


Assim sendo, apesar da Formula 1 partir para uma nova temporada, muitos dos carros eram ainda do ano anterior, pois muitos chassis estavam ainda no projecto, ou em ensaio. Até novas equipas não estavam prontas para enfrentar o resto do pelotão da Formula 1, uma falta que hoje em dia seria imperdoável… não é, Arrows?


Assim sendo, o defeso da temporada 1977/78 foi agitado. Com Niki Lauda de saída da Ferrari, e levando o numero 1 consigo, a caminho da Brabham-Alfa Romeo (cujo motor enorme e pesado era o maior pesadelo de Gordon Murray…), onde iria encontrar o irlandês John Watson como companheiro de equipa. No seu lugar, na Ferrari, o “Commendatore” tinha contratado o jovem e talentoso (e muito fogoso…) canadiano Gilles Villeneuve.


A Lotus tinha um novo sueco: de Gunnar Nilsson passaram a ter Ronnie Peterson, que tinha saído em ruptura quase dois anos antes. Colin Chapman acolheu-o de braços abertos, mas com uma condição: iria ser o segundo piloto de Mario Andretti. Ronnie aceitou, lá partiu para aquela que iria ser a sua última época na Formula 1. Mas isso este pessoal ainda não sabia… quanto ao carro, com o Lotus 79 ainda a ser construído, ficavam-se pelo Lotus 78, uma máquina que tinha provado ser um excelente carro na época anterior.


Na Tyrrell, o "tio Ken" livrava-se do P34 de seis rodas, pois a Goodyear não lhe dava os pneus que queria. Assim sendo, desenhou o Tyrrell 008, mais convencional, mas convincente para Patrick Depailler, que tinha um estreante ao seu lado: o seu compatriota Didier Pironi, meio-irmão de outro piloto francês, José Dolhem, piloto da Surtees uns anos antes.


A Williams, no início de 1978, era uma pobre equipa, quase de fundo de pelotão, com um só carro para a revelação do ano 1977: Alan Jones. Depois das suas façanhas na Shadow, no ano anterior (culminadas com uma vitória na Áustria), muito olhavam a sua passagem para a equipa de Frank Williams como “uma passagem de cavalo para burro”. Mas as coisas na Shadow não andavam muito bem…


Depois de um “Inverno quente”, onde Alan Rees, Franco Ambrósio, Jackie Oliver e outros queriam tomar posse da Shadow, sem resultados, esta ficou debilitada com a saída desta gente toda para a fundar a Arrows. Levam consigo o talentoso italiano Riccardo Patrese, e contratam em seu lugar o alemão Hans Stuck e o suíço Clay Reggazoni, esperando que os resultados do ano anterior se repitam, agora sem aquele grupo de colaboradores…


Com isto tudo e muito mais, pilotos e máquinas preparam-se para o primeiro Grande Prémio da época, em Buenos Aires. Nos treinos, Mário Andretti mostra que o Lotus 78 ainda se mostra competitivo, fazendo a “pole-position”. Mas ao seu lado mostra-se o piloto local, Carlos Reutmann, que com o seu Ferrari 312 T2, fica na segunda posição, pairando como que uma sombra sobre o Lotus do piloto ítalo-americano… Na segunda fila da grelha, estão o sueco Ronnie Peterson e o Brabham - Alfa Romeo de John Watson. Na terceira fila estão o Brabham de Niki Lauda e o McLaren de James Hunt. Emerson Fittipaldi, lutando contra um Copersucar pouco fiável, fica na 17ª posição, em 24 possíveis.


Na partida, Andretti vai logo para a frente, seguido por Reutmann e Ronnie Peterson. Logo atrás, vem Watson e o Ligier de Jacques Laffite, que dá um pulo da oitava para a quinta posição. Ao longo da corrida, Andretti praticamente não tem oposição, pois esta não tem capacidade para o alcançar: Reutmann atrasou-se e fica em sétimo, fora dos pontos; o seu companheiro Peterson cai para quinto, Lauda anda o tempo todo a defender-se dos ataques de Patrick Depailler para conseguir o segundo lugar, enquanto que o francês consola-se com o terceiro lugar. Hunt foi quarto, e a fechar os pontos fica o segundo McLaren, do francês Patrick Tambay.


E foi assim como abriu o Mundial de Formula 1, há exactamente 30 anos atrás.

segunda-feira, 14 de janeiro de 2008

O piloto do dia - Narain Karthikeyan

Bom, hoje é dia de falar deste piloto. Como hoje descobri que ele faz anos, achei engraçado que se faça uma biografia sobre o primeiro piloto indiano que correu na Formula 1, e que durante muito tempo foi considerado como uma grande (e unica) esperança para o automobilismo do seu pais. Hoje em dia, já há mais pilotos a correr e a aproximar-se da categoria máxima do automobilismo, como Karun Chandook, actualmente na GP2.

Hoje é a vez de falar de Narain Karthikeyan, que hoje faz 31 anos.

Nascido a 14 de Janeiro de 1977 em Chennai, na India, é filho de um piloto de ralies, que foi sete vezes campeão indiano na categoria. Começou a correr em monolugares em 1992, na India natal, e pouco tempo depois, aos 15 anos, foi a França para correr no Volante ELF. No ano seguinte, voltando à India, corre na Formula Maruti, com bons resultados, fazendo com se aventurasse mais uma vez para fora do país, mais concretamente para a Inglaterra. Correndo na British Formula Vauxhall Junior, alcança alguns resultados de relevo.

Em 1995, vai correr para a Formula Asia, onde no ano seguinte se sagra campeão. Em consequência, volta mais uma vez à Grã-Bretanha, onde vai correr na Formula Vauxhall, onde se classifica na oitava posição. Em 1997, vai correr na Formula 3 britânica, onde corre até ao ano 2000. A sua melhor classificação no campeonato será o quarto, na última época.

Em 2001, aventura-se na Formula Nippon, sem grandes resultados. Em 2002 começa a correr na Telefonica World Series by Nissan, onde fica por três épocas. No final de 2004, fica na sexta posição do campeonato, onde recebe uma oportunidade de ouro para cumprir o seu sonho: correr na Formula 1.

Já tinha tido uma oportunidade para testar em 2001 (Jordan) e em 2004 para correr na Minardi, mas não tinha conseguido juntar as verbas necessárias para ser piloto pagante. Contudo, no inicio de 2005, já tinha arranjado o suficiente para correr uma temporada na Jordan, recém-adquirida por Alex Shnaider, e que pretendia convertê-la na Midland. Como companheiro, iria ter um piloto vindo de outro país sem tradição na Formula 1, e seu adversário da World Series by Nissan: o português Tiago Monteiro.




A temporada de 2005 foi penosa: sem grandes chances para sair do fundo da grelha, Kartikeyan lutava com o seu companheiro de equipa para ser o mellhor piloto da equipa, mas era frequentemente batido pelo piloto português. Contudo, aproveitou o polémico Grande Prémio dos Estados Unidos, marcado pela controversia sobre os pneus Michelin, para pontuar pela unica vez na sua carreira, acabando na quarta posição. Esses cinco pontos fizeram com que se classificasse na 18ª posição no campeonato.

A sua carreira na Formula 1: 19 Grandes Prémios, numa unica temporada (2005), cinco pontos.

Sem grandes chances de prosseguir activamente na Formula 1, tentou a sua sorte como piloto de testes da Williams, onde ficou por dois anos. Entretanto, aproveitou para correr na equipa indiana de A1GP. Se no primeiro ano, os seus resultados não foram grande coisa, na temporada 2007/08, já conseguiu entrar na história da sua equipa, ao ganhar uma das mangas do Grande Prémio da China, no circuito de Zuhai, no passado mês de Dezembro. Apesar deste triunfo, ainda não desistiu de conseguir uma segunda chance na categoria máxima do automobilismo...

A minha imagem do dia

Todos nós temos um fraquinho por Gilles Villeneuve. Pudera: só a sua presença em pista era um verdadeiro espectáculo! Um dos visitantes deste blog, o Walter, recomendou a visita ao site de um americano apaixonado pelas corridas, onde ele tem lá dezenas de fotografias que ele tirou quando a Formula 1 visitou as suas paragens na América do Norte. E como era lógico, lá também tem as fotos que tirou do grande Gilles.


Como hoje queria falar desse site, a melhor maneira era o de mostrar uma bela foto. Então escolhi esta, do Gilles sem bico no GP do Canadá de 1981, onde apesar de ter sido terceiro classificado na corrida, ofuscou toda a gente e levou os seus conterrâneos ao delírio. Esta foto pode ter sido tirada momentos depois do seu bico ter sido arrancado, evitando uma provavel desclassificação (e uma eventual rebelião quebecois...)


Salut, Gilles!

Ecos de Munique - O novo BMW F1.08

Hoje, mais uma equipa de Formula 1 apresentou ao mundo o seu chassis para 2008. Tratou-se da BMW Sauber, que apresenta para este ano uma evolução na continuidade. As diferenças até nem são muitas. São tão ligeiras que o Blog do Capelli decidiu fazer uma espécie de "Jogo dos Sete Erros" para que os internautas vejam quais são as novidades que a marca alemã apresenta este ano...


Quanto aos pilotos, as novidades também não existem: para além dos titulares (Nick Heidfeld e Robert Kubica), temos também o piloto de testes. Quanto às declarações dos responsáveis da marca, Mario Thissen e Willy Rampf, ambos afirmam que esperam que este ano seja o da afirmação:



"Tivemos duas temporadas muito fortes e trabalhamos muito no novo carro. O F1.08 traz tudo o que nós aprendemos, tudo o que vivemos nos últimos dois anos. Será um grande passo a frente novamente. Estamos muito confiantes para a batalha com as equipes que estão a nossa frente". disse Thissen.


Em relação aos pilotos, Thissen confia neles para os mais altos vôos:


"Achamos que eles são os melhores pilotos. Tenho certeza que eles podem ainda evoluir, mesmo este ano, porque o carro parece ser melhor do que o do ano passado. Vemos os pilotos como peças chaves para a nossa equipe técnica e com Nick e Robert podemos ter certeza de evolução", avaliou.


Ainda hoje, o BMW fez o seu "shakedown" numa pista nos arredores de Munique, e daqui a alguns dias, ele irá para o circuito de Valência, onde fará os primeiros testes da temporada.

A capa do Autosport desta semana

Bom, esta semana temos os novos modelos da Ferrari e da McLaren em destaque. Depois das apresentações, é altura de os ir ver em pista, para saber se eles são os alvos a abater no Mundial de Formula 1 2008. E também ver se Kimi Raikonnen tetrá excelenetes adversários no luta pelo bi-campeonato para 2008, hein?


Para além disso, no Autosport desta semana ainda teremos os ecos do cancelamento do Dakar 2008, com uma entrevista ao organizador do evento no lado português, João Lagos, e a apresentação do Ford Focus 2008, que tenará contrariar o favoritismo de Sebastien Löeb no Mundial de Ralies, agora que o seu grande rival, o finlandês Marcus Gronholm, goza a retirada. É isso e muito mais na edição desta semana do Autosport.

domingo, 13 de janeiro de 2008

O piloto do dia - Gianni Morbidelli

Hoje este homem chegou à casa dos 40. Mas no inicio da década de 90, ainda jovem, foi considerado como uma das promessas italianas para a Formula 1. Tanto que a Ferrari o contratou para piloto de testes, no inicio da sua carreira de piloto. De 1990 a 1997, percorreu várias equipas de Formula 1, como a Dallara, a Minardi, a Arrows, a Sauber, mas também deu uma perninha à Ferrari, como piloto substituto de... Alain Prost!



Pois é: hoje falo de Gianni Morbidelli, que faz hoje 40 anos.



Nascido a 13 de Janeiro de 1968 em Pesaro, no centro de Itália, era filho de Gianclarlo Morbidelli, fundador da marca de motocicletas que levam o seu apelido. Em vez de abraçar uma carreira nas duas rodas, perferiu as quatro. Começou a carreira em 1980, no karting, onde alcançou bons resultados até 1986. No ano seguinte, dá o salto para os monolugares, onde ele correrá na Formula 3 italiana. No primeiro ano é sexto e torna-se no "Rookie do Ano", no ano seguinte ganha uma corrida e fica na quinta posição. Mas em 1989 é a sua coroa de glória: vence o campeonato nacional e o Europeu da categoria.



Isso faz com que seja visto pela Ferrari e seja contratado para piloto de testes, para 1990, enquanto corre na Formula 3000 europeia. Contudo, ainda antres disso, Morbidelli estreia-se na Formula 1, substituindo Emmanuelle Pirro, que estava adoentado, na Scuderia Dallara. Correu nas duas primeiras provas, em Phoenix e em Interlagos, onde consegue como melhor resultado um 14º lugar. ainda irá correr nas duas provas finais desse ano, pela Minardi, mas nada consegue.



Nesse ano, acaba em quinto lugar no campeonato europeu de Formula 3000, com uma vitória bno circuito de Enna-Pergusa, no sul de Itália. E em 1991, começa a tempo inteiro na Formula 1, ao volante de uma Minardi, que estava equipado com motores Ferrari (era o acordo que Maranello e Faenza tinham feito: motores de graça em troca por um piloto nosso...). O acordo até foi razoável, mas Morbidelli não conseguiu melhor do que um sétimo lugar no México. Contudo, no final da época, teve que ser chamado às pressas a Maranello para pilotar o Ferrari numero 27, para substituir... Alain Prost!



Num Grande Prémio marcado pela imensa chuva, Morbidelli teve oportunidade de fazer o seu melhor em apenas 14 voltas, onde estava, por alturas em que a prova foi interrompida, na sexta posição. Resultado: como os regulamentos da Formula 1 apenas permitem metade dos pontos, casdo a prova seja interrompida antes que se alcance os 90 por cento da duração prevista, Morbidelli apenas conseguiu 0,5 pontos. Esse meio ponto, ao serviço da Ferrari, fez com que terminasse a temporada na 24ª posição do campeonato.



Em 1992, regressa à Minardi para alinhar nessa temporada, mas em 16 tentativas, o melhor que consegue é um sétimo lugar no GP do Brasil, ficando à porta dos pontos. Sem pontuar, abandona temporariamente a Formula 1 em 1993, aproveitando para correr no Superturismo italiano, ao serviço da Alfa Romeo. Pelo meio, aproveitou para cortar laços com a Ferrari, cansado de se ver preterido a favor de outros compatriotas, como Ivan Capelli e Nicola Larini. Apesar de tudo, no final desse ano tentou um regresso à Formula 1, através da Arrows, algo que conseguiu.



Em 1994, torna-se companheiro de equipa do brasileiro Christian Fittipaldi, e consegue algus resultados de relevo, quer na grelha de partida (foi sexto no Brasil), que no resultado final (o melhor que conseguiu foi ser quinto no GP da Alemanha. no final da temporada, Morbidelli consegue três pontos, ficando na 22ª posição na tabela de pilotos. Uma optima temporada para ele, no "Annus Horribilis" da Formula 1.



Assim sendo, continua na Arrows em 1995, mas numa equipa pequena, lutando por recursos para sobreviver, Morbidelli por vezes teve que se sacrificar em nome da sobrevivência da equipa. E foi o que aconteceu quando foi substituido pelo seu compatriota Max Papis após o GP da França, isto após ter sido sexto clasificado no GP do Canadá. Regressou para as três últimas corridas do ano, no Extremo Oriente e na Australia. Bem a tempo da sua melhor façanha na Formula 1.



Numa altura em que a Formula 1 se despedia do circuito de Adelaide, e numa corrida que foi devastadora para os pilotos da frente, Gianni Morbidelli aproveitou os erros e os probelmas ods outros para alcançar algo inédito para ele e algo que a sua equipa não conseguia desde 1989: chegar ao pódio. Numa corrida em que o vencedor, Damon Hill, deu duas voltas ao segundo classificado, o francês Olivier Panis, Morbidelli completou o pódio, proporcionando um momento de alegria à equipa. No final, esses cinco pontos fizeram com que o piloto italiano fosse 14º classificado no Mundial de pilotos.



Contudo, isso não o impediu de conseguir um lugar como piloto titular na Formula 1 para 1996. O melhor que conseguiu foi ser piloto de testes na Jordan. Em 1997, a Sauber tinha motores Ferrari, e tinha que alinhar com um piloto italiano, como parte do acordo. Sendo assim, de inicio, Nicola Larini é chamado para fazer esse papel, mas sem "tarimba", e para piorar as coisas, ganha fama de piloto conflituoso dentro da equipa, é substituido por Morbidelli a meio do ano. Primeiro, corre apenas duas corridas, em Espanha e no Canadá, onde é substituido pelo argentino Norberto Fontana, mas regressa para fazer seis provas ao serviço da equipa de Peter Sauber. O melhor que consegue são três nonos lugares. No final dessa temporada, abandona de vez a Formula 1.



A sua carreira na Formula 1: 70 Grandes Prémios, em seis temporadas (1990-92, 1994-95, 1997), um pódio, 8,5 pontos.



Após a sua passagem pela Formula 1, dedica-se aos Superturismos: primeiro no BTCC, ao volante da Volvo, onde não alcança grande sucesso. Mais tarde, em 2001, vai para o ETCC (European Touring Car Championship), onde ao voltante de um BMW, alcança a terceira posição do campeonato. No ano seguinte, vai para a Le Mans Series, onde corre com um Dodge Viper, e dois anos mais tarde, volta para a WTCC, onde é contratado pela Alfa Romeo para dar um ar da sua graça pelas pistas, sem resultados de relevo. Actualmente, está no Superturismo italiano,onde ao volante de um Audi, mostra que as suas qualidades de piloto ainda se mantêm intactas. Auguri, Gianni!


Fontes: