sábado, 14 de junho de 2008

Extra-Campeonato: Vão para casa!

Hoje vi concretizar uma teoria que tinha desenvolvido durante a semana: que Portugal, Espanha, Holanda e Croácia eram candidatas, não só a passar à segunda fase, mas que seriam as semi-finalistas deste Euro 2008. Depois de um jogo onde os espanhois andaram a martelar uma defesa sueca que se confortou com o empate ao intervalo, até que David Villa o furou no 92º minuto e deu o 2-1 final perante a Suécia. Mercem o primeiro lugar do grupo, e vão torcer para que calhe o mal menor do Grupo C, ou seja, França, Itália ou Roménia...

Entretanto, quem vai para casa mais cedo é a Grécia, a actual campeã da Europa, que perdeu 1-0 perante a Rússia. Ainda têm zero pontos e zero possibilidades de qualificação, enquanto que a Russia, de Guus Hiddink, ganhou uma boia de salvação para o "tudo ou nada" contra a Suécia.


Vamos ser honestos: neste momento, há muitos portugueses que têm um sorrisinho na boca ao ouvir a noticia. Devem dizer "vingança" em surdina ou não... e Otto Rehagel tem razão, quando disse no final do jogo, acerca da campanha do Euro 2004, no nosso país: "Os milagres se dão a cada 30 anos ou mais. É por isso que se chama milagre." E é por isso que em termos de futebol, sinto que somos os azarados da Europa...

Le Mans 2008 - As primeiras seis horas de corrida

Já começaram as 24 Horas de Le Mans! Depois de uma partida dada pelos astrounautas da Estação Espacial Internacional, para comemorar o centenário do primeiro vôo europeu dos irmãos Wright (no actual sítio da recta das Hunaudrieres). a Peugeot partiu para o ataque, com os seus três carros na frente, liderados pela tripla Pedro Lamy, Stephane Sarrazin e Alexander Wurz, no carro numero oito.

Lamy foi o líder das 24 Horas de Le Mans durante a primeira hora de corrida, sempre escudado pelo seu colega Franck Montagny, com Nicolas Minassian um pouco mais atrás no terceiro carro. O piloto português ainda chegou a assustar "meio mundo" ao entrar para a primeira paragem na boxe apenas após meia hora, 15 minutos mais cedo que o previsto.

Atrás dos três Peugeot, Allan McNish era o melhor representante da Audi, a cerca de 50 segundos do líder, com alguma vantagem sobre os seus colegas. Jean-Christophe Boullion, da Pescarolo Sport, tinha ascendido ao sétimo posto, sendo o melhor dos "outros" depois das paragens, ultrapassando o carro japonês da Dome e o Lola-Aston Martin. Entretanto, João Barbosa, no seu Pescarolo da Rollcentre, conseguira recuperar do 18º para o 13º lugar, embora após uma hora de prova já tenha perdido uma volta para os mais rápidos. O piloto português ultrapassou alguns carros da sua categoria.

Contudo, após três horas de corrida, os problemas começaram a surgir para o Peugeot numero oito: no turno de Alexander Wurz, um problema com a caixa de velocidades, obrigando o piloto austriaco a perder seis voltas, caindo para 27º lugar na geral. O Audi numero 2 de Rinaldo Capello passou para o comando, com os outros dois Peugeot 908 HDi logo a seguir, que mantinham uma vantagem confortável sobre os outros dois Audi R10 TDi.

O melhor dos privados era agora o Dome, sendo pilotado nessa altura pelo japonês Yuji Tachikawa. João Barbosa, no seu Pescarolo da Rollcentre, tinha cedido o volante a Stephane Gregoire, e continuava no 13º posto da geral.

Ao fim de seis horas de corrida, as coisas mudram um pouco: os Peugeot forçaram um pouco mais o andamento, pois eles teriam que parar mais vezes do que os Audi nesta prova. Neste momento, o carro numero 9, com Frank Montagny neste momento ao voltante, era o lider, seguido pelo carro numero 7, a ser guiado neste monmento pelo canadiano Jacques Villeneuve.

No terceiro lugar está o Audi R10 numero 2, agora com o dinamarquês Tom Kristensen ao volante. contudo, apesar da sua experiência, não é capaz de contrariar a performance dos seus adversários franceses. Os outros dois Audi, conduzidos neste momento por Frank Biela e Mike Rockenfeller, respectivamente, já estão a uma volta de Montagny, enquanto que o Oreca-Courage, agora condizido por Soheil Ayari, ocupa o sexto lugar, e é melhor dos carros a gasolina. Quem fez uma grande recuperação foi o Peugeot numero 8, que com Pedro Lamy ao volante, subiu 19 posições e é décimo na geral.

O Pescarolo-Judd da Rollcentre, que já voltou a ser conduzido por João Barbosa, e agora está no turno de Stephane Gregoire, desceu para o 14º posto.

WTCC - Brno (Qualificação)

Para além das 24 Horas de Le Mans, também temos outras provas de pista neste fim de semana. Para começar, temos mais uma ronda do WTCC, que se disputa na pista checa de Brno.

E na qualificação desta tarde, os BMW estiveram melhor, com o italiano Alex Zanardi na "pole-position", conseguido nos instantes finais da sessão de treinos à custa do suiço Alain Menu, da Chevrolet. Na segunda linha marcam presença outro BMW e outro Chevrolet, respectivamente do espanhol Félix Porteiro e do inglês Robert Huff. De seguida, uma linha composta por Leon TDI, com Gabriele Tarquini e Tiago Monteiro.

Isto demonstra a imensa competitividade da grelha do WTCC. Amanhã decorrem as duas corridas do fim de semana checo.

WRC - Rali da Turquia (Dia 2)



Depois de sabermos ontem que os Ford deixaram passar o Citroen de Sebastien Löeb na liderança, para que ele pudesse abrir a estrada nas classificativas desta manhã, o que prejudica o que vai na frente, os Ford partiram para o ataque, colocando Mirko Hirvonnen na liderança. No final da 13ª classificativa, o finlandês da Ford oficial lidera com uma vantagem de 13 segundos sobre o seu companheiro, Jari-Mari Latvala.



Quem esteve muito tempo no terceiro posto foi o Stobart-Ford de Giggi Galli, mas problemas de motor na 12ª classificativa fizeram-no atrasar, fazendo com que agora, quem ocupa o terrceiro lugar é Sebastien Löeb, agora a 35 segundos de Hirvonnen.



Mais atrás, estão os manos Solberg, com Henning, o mais velho, e num Ford, à frente de Petter, no seu Subaru Impreza oficial, que está a ter um comportamento mais discreto do que na Acrópole.



Entretanto, na categoria de Produção, o azar bateu à porta de Bernardo Sousa. O piloto português teve uma saída de estrada na décima especial cerca de 200 metros após a partida e atropelou um espectador , que, de acordo com informação do site oficial da prova partiu uma perna, suspeitando-se igualmente de um trumatismo craniano.

"Duzentos metros após o principio da especial, demos um toque numa pedra que voou literalmente contra um espectador. Assim que vi a situação parei logo para ver como este estava. Foi um choque para mim e isso fez-me sentir mal. Após falar com a equipa, decidi desistir pois não me achava em condições de continuar", adiantou Bernardo Sousa, claramente incomodado com o sucedido. Quanto à especial, esta foi neutralizada. Quanto a Armindo Araujo, ainda continua em prova.

sexta-feira, 13 de junho de 2008

Extra-Campeonato: A verdadeira laranja mecânica

O Grupo C deste Europeu tinha sido chamado desde a sua formação de "Grupo da Morte" devido à sua constituição: Holanda, Itália, França e Roménia. Todos afirmavam que a Itália e a França eram os candidatos à sua passagem deixando a Holanda pelo caminho. Pois bem... chegamos ao final da segunda jornada neste grupo, e quem pode ficar pela primeira fase são... Itália e França.

E quem maravilha tudo e todos nos estádios helvéticos? Ora, é a Holanda! Depois de ter os visto a ganhar categoricamente à Itália (3-0), hoje vi-os a esmagarem a França como uma barata (4-1). A equipa de Van Basten fez o que quis dos "bleus", e Raymond Domenech viu-os pa passear a sua classe em campo. E agora, depois do empate a zero frente à Roménia, tem que jogar o tudo por tudo contra... a Itália! Quem diria: a reedição do jogo da final de 2006 vai ser um jogo pela sobrevivência...

WRC - Rali da Turquia (Dia 1)

Este ano, como em quase todos os ralies, espera-se que Sebastien Löeb esteja na liderança, com o seu Citroen C4WRC. Pois bem, parece que hoje as coisas andam ao contrário, pois os Ford colocaram os seus carros nas quatro primeiras posições, com Mirko Hirvonnen à cabeça.


A Ford decidiu apostar numa estratégia de ataque, forçando Loeb a responder e a dar mais do que o necessário para desgastar o material, já que as classificativas turcas são tão mortiferas como as gregas... e para abrilhantar a estratégia, Hirvonnen e Latvala, o segundo classificado, decidiram perder tempo de propósito na última classificativa do dia, para que Loeb possa abrir a estrada nas etapas de amanhã, e como o carro da frente costuma operder tempo para os adversários, vê-se bem que aquilo que fizeram não foi mais do que uma bela armadilha...


Assim, Loeb terminou o dia na frente, seguido por Henning Solberg, Jari-Mari Latvala e o italiano Giggi Galli. Mirko Hirvonnen atrasou tão bem que caiu... para o sexto posto, estando até atrás do Subaru Impreza de Petter Solberg, o unico sobrevivente da marca japonesa.


Na categoria de Produção, o austriaco Andreas Aigner lidera a prova, com os portugueses Bernardo Sousa e Armindo Araujo a tentarem aplicar a mesma tática da Acrópole, que lhes deu excelentes resultados. Só que aqui, as coisas estão diferentes, pois ambos os pilotos~acusaram problemas e são 10º e 11º na categoria, ou seja, fora dos pontos.


"Foi um dia péssimo. Não me recordo de ter tido um dia assim, mas pronto. O carro está bom, mas tive muitos problemas com a suspensão, o carro escorrega sempre muito, parece um barco!", dizia Armindo Araújo no final da primeira etapa, depois de sofrer um problema na suspensão e ter sido penalizado em 20 segundos após o último troço do dia.


Quanto a Bernardo Sousa, os problemas foram outros, mas que também custaram muito tempo: "O rali é muito duro. Tivemos problemas de caixa, depois tocámos numa pedra e perdemos muito tempo. Vamos tentar manter o carro na estrada e chegar ao fim", dizia o madeirense.


A segunda etapa prossegue amanhã.

GP Memória - Canadá 1983

A Formula 1 prosseguia, na temporada de 1983, na sua passagem pela América do Norte, ao visitar o Circuito Gilles Villeneuve, no Canadá. Com oito provas disputadas, os adeptos estavam a assisitir a um verdadeiro equilibrio entre os vencedores. Só até agora, tinham visto seis vencedores diferentes em sete corridas. o unico que tinha bisado era Alain Prost, no seu Renault, com vitórias em Paul Ricard e em Spa-Francochamps, circuitos rápidos por excelência.

Em Montreal, a RAM estava de volta, com um carro para... Jacques Villeneuve. Nâo o filho, mas o "oncle" Jacques, irmão de Gilles. Nâo era a sua primeira experiência de Formula 1, pois tinha tido duas anteriormente, a bordo da Arrows, em 1981. Mas tal como acontecera nessa altura, Jacques Villeneuve não tinha obtido a qualificação. A acompanhá-lo ficou o italiano Piercarlo Ghinzani, no seu Osella.

Enquanto isso, na frente, o Ferrari de René Arnoux fazia a "pole-position", tendo a seu lado o Renault de Alain Prost. Na segunda fila estava o Brabham-BMW de Nelson Piquet e o outro Ferrari de Patrick Tambay, e na terceira fila ficavam o outro Brabham-BMW de Riccardo Patrese e o Renault de Eddie Cheever. O melhor dos motores aspirados era o Williams-Cosworth de Keke Rosberg, no nono lugar da grelha.

Na partida, Arnoux levou a melhor sobre Patrese, Prost, Piquet e Tambay. à medida que as voltas passavam, o francês do Ferrari numero 28 abria cada vez mais a sua distância em relação à concorrência, que tinha os seus problemas: o motor de Piquet explode, Alain Prost atrasa-se com um furo, e não consegue mais do que um quinto posto, e Patrese desiste um um motor partido, quando caminhava para um sólido segundo posto, ocupado no final por Eddie Cheever.


No final, a Ferrari comemorava a sua segunda vitória do ano, e Arnoux a sua primeira, com uma vantagem de 45 segundos sobre Cheever. Patrick Tambay era o terceiro, e nos restantes lugares pontuaveis ficaram o Willims-Cosworth de Keke Rosberg (o melhor aspirado), o Renault de Prost e o McLaren-Cosworth de John Watson.

E quanto ao campeonato... Prost liderava, agora com 30 pontos, seguido por Piquet e Tambat com 27, e Rosberg com 25. E agora, o pelotão gozava um mês de paragem, antes do GP de Inglaterra, em Silverstone, marcado para o dia 16 de Julho. E mais algumas coisas marcantes surgiriam aí...


Fontes:

GP Memória - Canadá 1993

A sétima prova da temporada de 1993 tirou muitas dúvidas sobre quem era o verdadeiro candidato ao título, depois de Ayrton Senna ter conseguido três vitórias algo inesperadas, perante Alain Prost, no seu Williams-Renault, que tinha voltado de um ano sabático para tentar um quarto título mundial.


O Circuito Gilles Villeneuve, em Montreal, era palco da unica paragem americana que a Formula 1 fazia nesse momento, já que nesse ano a Formula 1 não viajava mais ao México e dois anos antes, depois de Phoenix, parecia que tinham perdido o interesse em correr nos Estados Unidos. Sendo um circuito de média velocidade, era porém palco de algumas das decisões mais inesperadas que a Formula 1 jamais tinha assistido. O exemplo que todos tinham em mente era o de Nigel Mansell, que abandonou a 300 metros da meta, quando tinha a vitória garantida...


Nas aqui, neste ano, era tudo menos anormal: os Williams estavam em forma, e isso provou-se nos treinos. Alain Prost e Damon Hill monopolizarem a primeira fila da grelha, enquanto que Michael Schumacher, no terceiro posto, superava mais uma vez Ayrton Senna nos treinos, que não tinha conseguido mais do que o oitavo tempo. Riccardo Patrese, o veterano, conseguia aqui a sua melhor prestação do ano, ao ser quarto na grelha, e Gerhard Berger era quinto, no seu Ferrari, com Jean Alesi em sexto. Antes de Senna, ainda tinhamos no setimo posto o inglês Martin Brundle, no seu Ligier-Renault.


A corrida decorreu sob céu claro, e Damon Hill surpreendeu Alain Prost para a liderança, com Ayrton Senna a fazer uma "partida-canhão", onde em menos de duas voltas, passou Brundle, Patrese, Alesi e Schumacher. Na volta seguinte, ultrapassa o Ferrari de Berger e instala-se na terceira posição, atrás dos dois Williams. As coisas mantêm-se até à sexta volta, altura em que Prost o passa na liderança, ficando lá até ao final.


Após essa ultrapassagem, Senna tentou apanhar Hill, mas não o conseguiu até à altura das trocas de pneus, quando o piloto inglês teve problemas no arranque e desceu para o quarto lugar. Entretanto, Jean Alesi já tinha desistido, devido a problemas de motor.


Na volta 44, Riccardo Patrese, que seguia na quinta posição, tinha problemas físicos e teve que desistir, com Senna em segundo, e conformado com os seis pontos que poderia alcançar. Mas na volta 62, a sete do fim, o alternador foi-se e Senna encostou à berma. A desvantagem mínima passou para máxima, ao ver que o seu mais directo adversário iria conseguir dez pontos...


Assim sendo, Michael Schumacher herdava a segunda posição, com Hill no terceiro lugar. A completar os lugares pontuaveis, ficaram o Ferrari de Berger, o Ligier de Brundle, e o Sauber de Karl Wendlinger.


Fontes:


http://en.wikipedia.org/wiki/1993_Canadian_Grand_Prix

http://www.grandprix.com/gpe/rr539.html

quinta-feira, 12 de junho de 2008

Le Mans 2008 - Qualificação

A Peugeot é a mais forte candidata à vitória. E isso foi confirmado esta tarde, quando Stephane Sarrazin, Pedro Lamy e Alexander Wurz colocaram o seu carro numero 8 na "pole-position" na mítica prova de resistência, depois de ontem, Sarrazin ter feito a espantosa marca de 3m18,513 segundos, que ao mesmo tempo pulveriza o crono que lhe deu a "pole-position" à Peugeot em 2007... em 7,831 segundos!


Este tempo foi o melhor alguma vez conseguido nesta pista desde 1989, numa altura em que a famosa recta das Hunaudières ainda não estava dividida em três partes com a introdução de duas chicanes... Os três 908 HDi FAP bateram também o melhor tempo conseguido pelo Peugeot 905 em Le Mans pelas mãos do francês Philippe Alliot em 1992 (3m21,20s).

"O meu carro está incrivelmente competitivo e tive a sorte de ter uma volta praticamente isenta de tráfego," referiu Sarrazin à imprensa, depois de conseguir a sua melhor volta a uma média de 247.160 km/hora com pneus Michelin de mistura média. "No início o carro estava um pouco subvirador, mas rapidamente corrigimos essa situação e penso que fomos especialmente rápidos nas zonas mais velozes da pista".

Pedro Lamy também alinhava no mesmo entusiasmo: "Foi uma boa noite para nós. Depois dos resultados dos testes preliminares, estávamos confiantes de que poderíamos conseguir uma conseguir uma volta de qualificação muito rápida, por isso o mais importante agora é concentrarmo-nos na corrida. Não há dúvida que progredimos em todos os aspectos desde o ano passado, tanto ao nível aerodinâmico, como de motor e chassis".

Logo atrás dos três Peugeot, ficaram dois dos três Audi oficiais, que apesar de melhorarem os seus tempos, não conseguiram imiscuir-se entre os carros da marca francesa. No sexto lugar ficou o Lola-Aston Martin da equipa Charouz, que melhora cada vez mais as suas prestações. No oitavo posto ficou a sensação da prova: os japoneses Dome-Judd SM2, pilotados por Daitsuke Ito/Testuya Kataoka/Yiji Tachikawa.

João Barbosa, o outro português que corre na classe LMP1, com o francês Stephane Gegoire e a belga Vannina Ickx, ficou apenas com o 18º tempo da geral, ao volante do Pescarolo-Judd da Rollcentre Racing. O piloto português revelou que a equipa não está preocupada com o resultado dos treinos, preferindo concentrar-se em encontrar boas afinações para a corrida.

Nos LMP2, os Porsche da Van Merkstejin foram os melhores na sua classe, conseguindo o 14º tempo, enquanto que o Lola-AER dos portugueses da Quifel-ASM Team, com Miguel Pais do Amaral/Olivier Pla/Guy Smith, foi 26º na grelha, sendo apenas os sétimos na sua categoria, demonstrando problemas em conseguir o melhor tempo.

António Simões, o manager da equipa portuguesa, avança com perspectivas mais realistas para a edição de 2008. "A experiência que acumulámos nos últimos anos já nos permite perceber as dificuldades que vamos ter pela frente, e este ano vamos tentar antever os problemas para que possamos responder imediatamente quando acontecer alguma coisa com o carro".

Sábado à tarde, a partir das 16 horas, começam as 24 Horas de Le Mans.

The End: Ove Andersson (1938-2008)

Ove Andersson, o homem que esteve à frente da Toyota Team Europe durante mais de 30 anos, primeiro nos ralies e depois na Formula 1, morreu ontem, vitima de um acidente na Africa do Sul, quando participava num rali histórico. O acidente ocorreu no Milligan Classic, quando Andersson, que participava na prova com um Volvo 444 de 1957, colidiu com um camião à saída de uma curva numa estrada sul-africana. Tinha 70 anos.

Andersson, de nacionalidade sueca, nasceu a 3 de Janeiro de 1938, e começou a competir em 1964 ao volante de um Saab, mas no final da década, começou a correr noutras marcas, como a Alpine e a Lancia. Em 1971, venceu quatro ralis (Montecarlo, Sanremo, Austria e Acrópole) e tornou-se campeão europeu, e em 1973, construiu a sua própria equipa, a Andersson Racing, que foi o embrião da Toyota Team Europe (TTE).

Continuando a guiar pela Toyota, o seu unico rali ganho no Mundial, foi conseguido num Peugeot 504, no Rali Safari de 1975, ao lado de Arne Hertz, futuro navegador de Stig Blomqvist, Hannu Mikkola e Armin Schwartz.



Após a sua retirada da competição, em 1980, trabalhou na TTE até 2003, primeiro nos ralies, dando títulos de pilotos a Carlos Sainz (1990 e 1992), Juha Kankunnen (1993), Didier Auriol (1994), e outros três títulos de construtores (1993,94 e 99)Em 2000, anuncia o abandono dos Ralies para se concentrarem na Formula 1, onde entram em 2002. Andersson fica na marca até 2003, altura em que se reforma, continuando contudo a ser consultor da marca. Mais uma excelente personagem que se vai...

Cheguei! 150 mil visitas

As coisas vão rápidas, e quando dás por ti, alcanças mais um incrivel marco na curta história deste blog: 150 mil visitas, desde há exactamente 16 meses. Fantástico!


Este nicho da Blogosfera anda a alcançar alguns marcos históricos: o Mario Bauer comemorou as 200 mil visitas na semana passada (e a dar sarrafo a toda a gente!), o Felipe Maciel comemorou as suas 100 mil no seu blog este fim de semana que passou, e hoje, um dia bom para o meu país em termos futebolisticos (e a dois dias das 24 Horas de Le Mans!) é a minha vez de comemorar o feito.


É sinal de prestígio e de orgulho. Eu sei que muitos me olham para mim com admiração, e alguns até se inspiraram para construir os seus blogs. A esses agradeço, e espero que continuem o seu trabalho. E quanto aos outros amigos "virtuais" que andei a fazer, como o Groo, o Maciel, o Viana, o Medici, as meninas do Octeto, a Priscilla, as F1 Girls, etc... (por favor, não me atirem sobre mim se vos esqueci, mas vocês são inumeros...) é para eles que escrevo. E tamém é mais um impulso para continuar.


Portanto, meus amigos... para os 200 mil e mais além! Obrigado a todos.

quarta-feira, 11 de junho de 2008

As notas do Canadá

E já sairam as notas do Canadá. Acho que em geral, as notas até andam próximas uma da outra, mas há ali algumas excepções.


E o melhor exemplo são as notas da Toyota: Glock e Trulli, que ficaram bem classificados, tiveram piores notas com o Thiago Raposo, do Café com Formula 1. A explicação, deu-a ao Jorge Pezzolo, no seu blog:


Bem vistas as coisas, compreende-se o seu critério. Mas o meu é mais equitativo: os treinos contam apenas com 25 por cento do total, e a corrida outros 25. Os restantes 50 por cento estão divididos entre o resultado final e a sua comptição interna com o seu companheiro de equipa.


Portanto, apesar de estranhar as notas, eu até concordo com o critério que ele as usa.

Extra-Campeonato: E pronto!


Era a equipa mais difícil do nosso grupo, mas conseguimos. Ganhamos à República Checa por 3-1, com golos do Deco, Cristiano Ronaldo e Ricardo Quaresma, contra um golo checo. Eles deram-nos muita luta, e a defesa deles era dura como betão, mas no segundo tempo, conseguimos dar a volta. E aquele lance do terceiro golo? Ohoh, é o sonho de qualquer adepto!

E pronto! A primeira equipa a qualificar-se para a fase seguinte foi a nossa. Agora, em dia de calor, teremos milhares a apitar e a agitar bandeiras. Que irónico! Os camionistas estão em greve, e a gasolina nas bombas de combustível está lentamente a acabar... à hora que escrevo isto, já não há gasóleo nas bombas da minha terra, e as gasolinas vão pelo mesmo caminho, se a greve não acabar amanhã.


E um paradoxo português, com certeza...

P.S: Soube no inicio desta noite que o Scolari vai treinar o Chelsea, através da página oficial do clube. Se assim for, é um ciclo que chega ao fim, e deixará um senhor legado: três fases finais consecutivas, uma delas como organizador, e nunca ficou abaixo dos quatrtos de final. Esta aventura ainda vai a meio, mas tem tudo para ser feliz. Espero que saia pela maior porta possivel...

terça-feira, 10 de junho de 2008

Extra-Campeonato: As laranjas e as furias...

Ontem e hoje andei a ver mais uns jogos do Euro 2008, e já tive mais duas agradáveis surpresas. Primeiro que tudo: ver a "laranja mecânica" a funcionar, 20 anos depois de passear a classe nos relvados alemães, com personagens como Ruud Gullit, Frank Rijkard, Marco Van Basten, Ronald e Erwin Koeman, Van Breuklen... a dar 3 a uma cínica Itália, campeã do mundo em título, mas sem o lesionado Canavarro, arrica-se a ficar pelo caminho logo na primeira fase.

Depois, hoje, vi a Espanha no auge da sua furia: entrada de leão, 4-1 à Russia, de Guus Hiddink. David Villa faz um "hat-trick" e agora lidera a tabela de marcadores, um golo a mais do que Lucas Podolski, o polaco que virou alemão, e marcou... contra a Polónia. Claro, a espanholada embandeira-se em arco, mas lembrem-se: no Mundial da Alemanha, eles deram quatro à Ucrânia e não foram muito longe...

Amanhã começa a segunda ronda. E às cinco da tarde, é a nossa vez. Que continuem com a boa caminhada, é o que peço.

O GP do Canadá, visto pela dupla Capelli/Montovani

A dupla Capelli/Mantovani (parece uma parelha da Ferrari numas 24 Horas de Le Mans...) lá "comentou" o momento do GP canadiano, disputado no "motódromo" Gilles Villeneuve.


Eu não sei se isto é a "vingança" do Sutil em relação ao que Raikonnen fez no Mónaco, mas reparem: O Sutil desiste e causa a saída do Safety-Car. O Hamilton, que foi companheiro de Sutil na Formula 3 Euroseries, decide "vingar-se" da desfeita, e "derruba" o finlandês. Só que o "tiro" sai pela culatra e o inglês tem que desistir também... enfim, é rebuscado e louco, mas possivel!

A1GP já divulgou o seu calendário

A A1GP divulgou ontem o seu calendário para a temporada de 2008/09. Já se conheciam as duas primeiras provas do campeonato, que começaria no dia 21 de Setembro no circuito italiano de Mugello, seguido do circuito holandês de Zandvoort, no dia 5 de Outubro, mas a categoria, que vai este ano ter carros construidos pela Ferrari, vai ter 11 provas, um a mais do que na última temporada.

Eis o calendário completo:

21 de Setembro - Mugello, Itália
5 de Outubro - Zandvoort, Holanda
9 de Novembro - Sentul, Indonésia
23 de Novembro - Sepang, Malásia
14 de Dezembro - Xangai, China (a confirmar)
25 de Janeiro - Taupo, Nova Zelândia
22 de Fevereiro - Durban, Africa do Sul (por confirmar)
15 de Março - Cidade do México
29 de Março - A definir (provavelmente o Brasil)
12 de Abril - Portimão, Portugal
3 de Maio - Brands Hatch, Inglaterra (a confirmar)

São excelentes novidades. Primeiro: o novo Autódromo de Portimão vai ter a sua prova da A1GP, o que indica que poderá haver no futuro, a ideia da sede se transferir para o parque industrial que está a ser construido na zona.


Estava prevista uma passagem pela Austrália, mais concretamente o circuito de Surfers Paradise, palco desde 1991 das provas da IndyCar, mas as duas partes não chegaram a acordo. Fala-se no Brasil que poderá haver uma prova, não sabendo qual é o circuito. Mas a ideia é Interlagos.


Quem saiu definitivamente do calendário foram Brno, na Republica Checa, e um dos circuitos chineses, provavelmente Zuhai. Mas como ainda não se sabe qual é o circuito que vai cair, as duvidas persistem.

segunda-feira, 9 de junho de 2008

Cisão ou mudança de gerência?

O assunto do fim de semana foi a possivel cisão da Formula 1. Quem falou disso em primeiro lugar foi o Ico, no seu blog. A razão principal, diz ele, tem a ver com a negociação do Pacto de Concórdia, que entrará em vigor na temporada de 2009. As equipas querem ter uma maior fatia do bolo dos lucros, o que é legítimo, pois têm contas para pagar, mas Max Mosley, depois da sua legitimidade reforçada após a reunião do dia 3, partiu com confiança redobrada.

Como ele quer moldar os regulamentos a seu bel-prazer, e não tem pressa para chegar a um novo acordo, as equipas decidiram avançar e quase todas estão a favor de uma liga independendente, uma espécie de GP1, onde eles regulariam os aspectos técnicos, e as suas fatias do bolo, nomeadamente, as provenientes das transmissões televisivas. Quase todas as equipas estão a favor dessa ideia, até a Ferrari, mas a Red Bull e a Toro Rosso estão renitentes, e este fim de semana inviabilizaram um comunicado conjunto onde condenariam a decisão de Mosley em continuar à frente dos destinos da FIA.

Os próximos meses prometem ser quentes, mas caso as coisas se compliquem, a Formula 1, tal como a conhecemos, pode ter os dias contados.

O piloto do dia - Ludovico Scarfiotti

Enquanto estamos a olhar para a primeira vitória de um piloto polaco na história da Formula 1, o calendário mostra-nos que este feito aconteceu praticamente 40 anos após a morte de um piloto cuja unica vitória também se tornou histórica, não tanto pela nacionalidade do piloto, mas sim por um facto histórico: depois dele, nunca mais um piloto italiano ganhou em solo italiano, com um carro italiano. Sim, hoje falo de Ludovico Scarfiotti.

Nascido a 18 de Outubro de 1933 (teria 74 anos se estivesse vivo), Scarfiotti era filho de um dos fundadores da FIAT, e sobrinho de Gianni Agnelli. Começou a carreira em meados dos anos 50, a bordo de um Fiat de 1100cc, tendo participado nas Mille Miglia de 1957, a última edição competitiva da prova, ganhando na sua classe. Continuou a competir, maioritariamente pela OSCA, em eventos como as corridas de Montanha, categoria na qual fora campeão europeu em 1962 e 65, ao volante de um Ferrari Dino.

Nos anos 60, alargou-se aos Turismos, correndo sempre pela Ferrari. Em 1963, foi nomeado para a equipa de Formula 1, mas como piloto de reserva, e também corria nos Gran Turismos, a bordo de um modelo 250. Com Lorenzo Bandini, Ganhou as 24 Horas de Le Mans desse ano. E foi também em Le Mans que o seu colega, o belga Willy Mairesse ficou com queimaduras, soube que o iria substitui-lo nos GP's da Holanda e França. Em Zandvoort, Scarfiotti portou-se bem e levou o seu carro para os pontos, conseguindo um sexto lugar, mas em Rouen, nem chegou a partir, pois tivera um grave acidente nos treinos, partindo ambas as pernas.

Em 1964 e 65 continua na Ferrari, mais a correr nos GT's do que na Formula 1. Nessas duas temporadas correu somente em duas corridas, sem sequer pontuar. nos GT's, teve mais sorte: nesses dois anos, ganhou os 1000 km de Nurburgring, ao lado de Nino Vacarella (1964) e John Surtees (1965), e claro, os seus êxitos no Europeu de montanha ajudaram a enriquecer o seu palmarés.

Em 1966, as coisas passariam da mesma forma, mas a meio da época, o piloto principal, John Surtees, decidiu abandonar a Ferrari, em conflito com Enzo Ferrari e o director desportivo Dragoni, e ele foi escolhido para fazer parceria com Lorenzo Bandini e Mike Parkes. Correu em Nurburgring, onde se qualificou no quarto lugar, mas desistiu na nona volta, com um problema eléctrico. Na prova seguinte, em Monza, guia o modelo 312/66, e apesar de ter tido um problema nas voltas iniciais, conseguiu ganhar uma popular vitória no mítico traçado italiano! No final da época, os nove pontos alcançados deram-lhe o 10º lugar na geral.

A Ferrari em 1967 alinharia com quatro pilotos: Bandini, Scarfiotti, Parkes e um jovem neozelandês chamado Chris Amon. Contudo, na segunda prova do campeonato, no Mónaco, Bandini sai de pista e o seu carro arde, matando o piloto. Poucas semanas mais tarde, em Spa-Francochamps, o seu companheiro Mike Parkes fica gravemente ferido na corrida, e Scarfiotti de repente chega a conclusão que guiar as máquinas vermelhas é o passaporte certo para a morte. Sendo assim, decide retirar-se temporariamente da competição.

Contudo, pouco tempo depois, decide voltar a competir, primeiro guiando um Eagle na prova de Monza, mas não foi longe, pois o motor explode na volta 10. Em 1968, assina pela Cooper, e correrá a tempo inteiro, isto é, quando os compromissos com a Porsche no Europeu de montanha não colidirem com os fins de semana de Formula 1. Nas três primeiras provas que participou, conseguiu ser um dos sobreviventes, terminando nos pontos em Jarama e no Mónaco.

Contudo, em Spa-Francochamps, decidiu não participar, pois calhava na mesma altura do que a prova do Europeu de montanha, em Berchtesgarten, no sul da Alemanha. Quando subia a montanha, na sua tentativa de qualificação, no seu Porsche 910, exagerou na curva e saiu de estrada, ficando mortalmente ferido. Aos 34 anos, a sua morte tinha acontecido praticamente dois meses depois de Jim Clark e um mês depois de Mike Spence, contribuindo para um ano muito mortífero no automobilismo...

A sua carreira na Formula 1: 12 Grandes Prémios, em seis temporadas (1963-68), uma vitória, uma volta mais rápida, um pódio, 17 pontos no total.




Fontes: