sábado, 20 de setembro de 2008

Alvaro Parente quer a Formula 1 em 2010

O futuro para Alvaro Parente pode ser risonho, disse esta tarde o seu "manager", Pedro Moreira dos Santos. Em entrevista ao programa de rádio "16 Valvulas", para fazer o balanço da época e divulgar os planos para o futuro, afirmou que a escolha pela SuperNova deveu-se à disponiblidade que existia na altura em que se avançou para a GP2: "Só haviam quatro equipas para escolher, e esta era a melhor!"

Em relação ao balanço da época, Moreira dos Santos afirmou que "a época do Parente foi condicionada pelos treinos livres, onde os erros da equipa obrigaram o Alvaro a partir quase sempre do 13º e 14º lugares. Quando ele se classificava no 'top ten', ia sempre ao pódio. Muitas das vezes o Alvaro passava as corridas a fazer recuperações."


No programa, o "manager" anunciou que em principio, a final da GP2 em 2009 será no Autódromo do Algarve, e que os planos para esse ano será de arranjar patrocinios suficientes para fazer um projecto para alcançar o título, e dar o "salto" para a Formula 1 em 2010. Quanto à equipa, "em principio deve ser espanhola", acentuando os rumores de que a Campos será a escolhida.

Noticias: Filipe Albuquerque vai correr na WSR

O piloto de Coimbra vai correr as duas etapas finais da World Series by Renault desta temporada, que decorrerão no Estoril e em Barcelona.

O convite foi feito pela equipa Epsilon Euskadi, a mesma equipa na qual correu no ano passado, com uma vitória e o quinto lugar no campeonato. Um convite que o enche de alegria: "Fiquei muito satisfeito por poder aceitar este convite. Como na altura destas corridas não terei compromissos com a A1, foi possível conciliar", disse o piloto português, que contou também com a aprovação da A1 Team Portugal.

Quanto aos objectivos neste seu regresso, a começar pela prova do Estoril, a realizar no próximo fim-de-semana de 27 e 28 de Setembro, Albuquerque afirmou que vai "procurar fazer o melhor trabalho possível. Estou entusiasmado por poder regressar ao activo competitivo em situação real de corridas. Em termos de objectivos, penso que posso lutar pelos lugares da frente", concluiu Albuquerque.

Não se sabe quem vai substituir, mas neste ano, tem como pilotos o brasileiro Mario Romancini e o francês Alexandre Marsoin. Este está a ser um ano decepcionante para a equipa, pois não conseguiram vitórias ou pódios, tendo em conjunto somente 18 pontos no campeonato, dominado pelo holandês Giedo Van Der Garde, da P1 Motorsport.

WTCC - Imola (Qualificação)

O Mundial de Turismos WTCC prossegue este fim de semana no circutio italiano de Imola, a primeira de duas paragens que o mundial terá em terras italianas. Com o campeonato ao rubro, pois o lider, o francês Yvan Muller, no seu Seat Leon TDi, está somente dois pontos à frente do italiano Gabriele Tarquini, num outro Seat Leon TDi, demonstrando a clara superioridade da marca espanhola, máquinas e pilotos preparam o fim de semana.


Mas na qualificação, o melhor foi o Seat de... Rykard Rydell, que bateu Yvan Muller por apenas 0.067 segundos, numa sessão que mais uma vez, foi disputada até aos últimos instantes. Desta vez, a maior oposição não veio dos BMW, mas sim os Chevrolet Lacetti, com o suiço Alan Menu e o inglês Robert Huff a ficarem nas duas posições seguintes, e o surpreendente Honda Accord tripulado por outro inglês, James Thompson, que ficou com o quinto tempo.


Gabriele Tarquini quedou-se pelo sexto posto, à frente do italiano Nicola Larini e de Jorg Muller. o brasileiro Augusto Farfus foi o nono, deixando atrás de si o campeão Andy Priaulx, que não foi além do 10º lugar.


Quanto a Tiago Monteiro, o piloto português irá desta vez partir do 11º lugar, depois de ter estado a maior parte da sessão dentro do top 10, mas nos últimos minutos caiu para o lugar em que terminou a sessão, com um tempo de 1m55.486s.


Amanhã terá lugar a jornada dupla do WTCC. Será difícil a Monteiro alcançar os lugares cimeiros na primeira prova de amanhã, mas na segunda corrida poderá ter uma palavra a dizer, sobretudo se conseguir evitar os toques que normalmente se verificam no meio do pelotão.

sexta-feira, 19 de setembro de 2008

Bolides Memoráveis: Cooper T81 (1966-68)

Depois de terem dominado nas categorias inferiores, e de iniciarem uma nova era na Formula 1 ao conceberem um carro de motor traseiro, o T51, em 1959, e de terem ganho os títulos de construtores nesse ano e em 1960, a equipa caiu numa relativa obscuridade, que piorou com a morte do seu fundador, Charles Cooper, em 1964, e do filho, John Cooper, ter vendido o negócio à Chipstead Motor Company, em Abril de 1965.


Contudo, nesse ano começou a ser desenhado o modelo T81, o chassis que deu um segundo fôlego à equipa, antes desta fechar as portas em 1968. Durante três temporadas, a equipa conseguiu as suas duas últimas vitórias da sua carreira, e deu uma segunda oportunidade às carreiras de alguns pilotos, como John Surtees e Pedro Rodriguez. E foi também o primeiro carro preparado para as regras dos 3 litros, que entraram em vigor nesse ano.


O T81 foi desenhado por Derrick White, e era o primeiro chassis monocoque desenhado para a equipa. O seu motor era fornecido pela Maserati (a Chipstead era o representante oficial da marca na Grã-Bretanha), e derivava de um bloco de 2.6 Litros, que foi adaptado para os 3 Litros, mais tarde.


O carro ficou pronto para a sua primeira corrida, o BRDC International Trophy, em Silverstone, com cinco carros: dois oficiais, para o americano Richie Ginther e para o austríaco Jochen Rindt, enquanto que Rob Walker inscrevia um carro para o suiço Jo Siffert, e o sueco Jo Bonnier e o francês Guy Ligier, tinham adquirido um carro cada um. Na corrida, o melhor foi Jo Bonnier, que acabou na terceira posição.


No campeonato de 1966, quatro carros estavam prontos para a corrida inicial, no Mónaco, com motores Maserati. Ginther, Bonnier, Ligier e Rindt. Nenhum dos carros chegou ao fim. Após o GP da Bélgica, onde Rindt levou o carro até à segunda posição, Ginther saiu da equipa para ajudar a desenvolver o novo carro da Honda, e em sua substituição, veio John Surtees, que saíra em litigio da Ferrari. Surtees conseguiu o seu primeiro pódio na Alemanha, ao acabar na segunda posição, e fazendo a melhor volta, e onde o seu companheiro Rindt subiu de novo ao pódio, no terceiro lugar. Mais dois pódios para a equipa aconteceram em Watkins Glen, quando Rindt foi desta vez o segundo, e Surtees o terceiro. E na corrida final, no México, Surtees foi o melhor, dando à Cooper a sua primeira vitória em quatro anos, desde o GP do Mónaco de 1962, ganho por Bruce McLaren.


No final da época, a Cooper era a terceira classificada no campeonato de Construtores, com 30 pontos, apenas atrás da Brabham, a campeã, e da Ferrari, e à frente da BRM e da Lotus!


No ano seguinte, continuaram com os Maserati, e Pedro Rodriguez entrava na equipa para substituir Surtees, que tinha rumado para a Honda. Jochen Rindt permanecia na equipa, enquanto que Jo Siffert e Jo Bonnier continuavam com chassis da marca. Na corrida inicial, na Africa do Sul, Rodriguez foi o mais resistente dos carros no calor austral de Janeiro, e venceu a corrida, dando à marca a sua segunda vitória consecutiva! Contudo, este seria o último pódio da marca nesse ano, pois não conseguiram mais do que algumas classificações nos pontos.


Contudo, nesse ano, a marca conseguiu manter a terceira posição no Mundial de Construtores, com 28 pontos, à frente da Brabham, com 63, e da Lotus, com 44, e à frente da BRM, Honda e… Ferrari!


No inicio de 1968, a equipa desenvolvera um novo chassis, o T86, que viria a ser estreado em Espanha, mas na corrida inicial, na Africa do Sul, quatro T81 estiveram presentes na corrida, para Siffert, Bonnier, o inglês Brian Redman e o italiano Ludovico Scarfiotti, que era a dupla inicial da Cooper nesse ano. Contudo, ao longo do ano, as circunstâncias obrigaram a várias mudanças na equipa, numa temporada que viria a ser o do “canto do cisne” para a marca…


Chassis: Cooper T81
Projectista: Derrick White
Motor: Maserati de 3 Litros
Pilotos: Chris Amon, Pedro Rodriguez, Richie Ginther, John Surtees, Jo Bonnier, Jo Siffert, Ludovico Scarfiotti, Brian Redman, Guy Ligier, Jochen Rindt.
Corridas: 21
Vitórias: 2 (Surtees 1, Rodriguez 1)
Pole-Positions: 1 (Surtees 1)
Voltas Mais Rápidas: 2 (Surtees 2)
Pontos: 74 (Rindt 30, Surtees 19, Rodriguez 15, Siffert 9, Bonnier 4, Ginther 2)


Fontes:




http://www.allf1.info/teams/cooper.php

O troféu de Singapura

Falta uma semana para vermos mais história na Formula 1, com o primeiro GP nocturno e o primeiro naquela cidade-estado, e os organizadores estão a caprichar tudo para que as coisas corram bem. Tanto mais que apresentaram ontem o troféu que irão dar ao vencedor.

Digo já isso: acho belo. E também acho que a FIA deveria aplicar à letra a regra sobre os troféus. É que ver em mais do que um Grande Prémio o troféu do banco que patrocina já roça o insulto. Quer dizer, se o GP de Itália fosse patrocinado pela Coca-Cola, teriamos troféus só com o logotipo da marca, e os pilotos eram banhados com garrafas de 10 litros da marca? Olha que ficariam peganhentos...

Le Mans Series - O futuro próximo (Parte 4)

Depois de colocado aqui os projectos das várias equipas para as duas próximas temporadas, agora é a vez de falar sobre os organizadores, e os regulamentos que estão a ser feitos para definir o campeonato até 2010, altura em que se espera ver o auge desta competição, algo nunca visto desde o inicio da década de 90, altura do Mundial de sport-Protótipos, e das máquinas do Grupo C. Mais uma vez, socorro de outro artigo, escrito pelo Hugo Ribeiro no Fórum Autosport na semana passada. hoje falo daquilo que se passa no ACO (Automobile Club de L'Ouest)

ACO

A questão da equivalência Diesel/Gasolina tem feito as delicias nos foruns da especialidade entre acusações de que a ACO ora beneficia os grandes construtores (ambos com motorização diesel), ora beneficia a Peugeot (em busca de uma vitória em Le Mans de uma equipa francesa apesar de ter sido a Audi a primeira a avançar com a motorização diesel) ou constatações de que os grandes construtores simplesmente fazem valer o seu poderio financeiro e tecnológico sobre os pequenos construtores ou equipas independentes. A verdade é que não há factor de comparação minimamente credível pois nenhum grande construtor até hoje se apresentou à luta com um motor a gasolina de forma a que fosse possível provar se realmente os motores diesel são superiores aos gasolina ou não.

Na América, com um regulamento (que é o da ACO quer seja para Le Mans ou para o ALMS e LMS) alterado de forma a que a LMP2 dê luta aos LMP1 (algo que a ACO não admite) a Porsche com o seu RS Spyder LMP2 tem tido um certo mas pontual ascendente sobre a Audi dando sinais de que a Porsche, se assim o quisesse, provavelmente conseguiria lutar de igual para igual na LMP1 com uma motorização a gasolina.

Haja um beneficio ou não, seja apenas a demonstração da superioridade dos grandes construtores sobre os outros, ou não..., a verdade é que a ACO parece desta vez apostada em fazer algo mais do que as ligeiras alterações de charme na questão da equivalência. Na sua conferencia anual durante a semana das 24 Horas de Le Mans, Daniel Poissenot, Vice-Presidente da ACO, revelou a intenção de a potência dos motores Diesel ser reduzida regulamentarmente de forma a que se aproxime mais da potência debitada pelos motores a gasolina. Como? Isso é ainda uma incógnita.

Outra das questões a prender a atenção da ACO e que tem levantado também algum burburinho no Paddock, é a equivalência entre motorizações a gasolina. Este ano, a ACO admitiu a utilização de motores oriundos dos GT1 por parte de equipas da LMP1 (assim como os motores da LMP2 poderem ser utilizados pelos LMP2), e a única equipa que avançou para a sua utilização, a Charouz (apoiada fortemente pela Aston Martin), tem conseguido um claro ascendente sobre as equipas que utilizam motores construídos para competição. Obviamente que o motor que se encontra no Aston Martin DBR9 GT1 não é bem o mesmo que se pode encontrar na sua versão comercial, e tem vindo a crescer um evidente mau estar causado por isso, ao ponto de Henri Pescarolo, habitualmente muito critico em relação às motorizações diesel, ter este ano optado por por em causa a justiça da equivalência destes motores oriundos dos GT com os Judd (utilizados pela larga maioria das equipas LMP1) ou os AIM. Assim, a ACO prometeu que seria feito um exaustivo estudo de comparação de forma a corrigir eventuais desigualdades.

Com vários protótipos a levantar voo, literalmente, este ano, outros dos campos que irá reter a atenção da ACO já para 2009 será a redução e proibição de vários apêndices aerodinâmicos. A aerodinâmica das asas traseiras serão revistas, e serão proibidos todos os apêndices aerodinâmicos no fundo dos LMPs. Esta parte do regulamento está a ser estudada cuidadosamente com muita atenção tendo em vista o conceito LMP evo para 2010, de forma a evitar acontecimentos como os que vimos este ano tanto no LMS como no ALMS e mesmo em Le Mans.

Quanto às regras para 2010, o famoso conceito LMP Evo, continua no segredo dos deuses. O que se sabe é que a ACO está a trabalhar afincadamente nesses regulamentos em estreita colaboração com todos os construtores presentes no LMS e ALMS, assim como alguns que não estão presentes (sem revelar quem) e que o objectivo é sem abandonar o conceito de sport-protótipo, conferir ao design dos LMPs algumas linhas que os identifiquem com os modelos comerciais dos construtores, sem esquecer que também existem aqui construtores independentes que só constroem protótipos para corrida. Outro dado concreto é que a ACO procura criar um caderno de regulamentos técnicos que dure entre 3 ou 4 anos, de forma a que os construtores possam construir os futuros LMPs a pensar numa duração máxima de vida equivalente. A apresentação definitiva das regras tem sido sucessivamente adiada, esperava-se novidades durante a conferência anual da ACO na semana de Le Mans, mas nada surgiu.

(continua amanhã)

quinta-feira, 18 de setembro de 2008

As chances de Alvaro Parente

Acabada a temporada 2008 da GP2, começa-se a planear o próximo ano, e para Alvaro Parente, se o balanço é positivo (uma vitória, quatro pódios, o oitavo lugar no campeonato e melhor "Rookie"), a ambição para 2009 é só uma: a vitória no campeonato GP2.


Para isso, por estes dias fala-se imenso na hipótese Campos, a equipa que albergou o russo Vitaly Petrov e o brasileiro Lucas di Grassi. Com o brasileiro como piloto de testes da Renault (no mínimo), o manager da equipa, o espanhol Adrian Campos, que aprecia muito as qualidades do piloto português, já disse que o gostava de ter na sua equipa, desde que conseguisse juntar 1,3 milhões de euros de partrocinios para fazer a época inteira.


Mas as coisas no lado da Polaris Sports, a agência que toma conta da carreira do piloto português, são mais altas. Eles querem juntar o máximo possivel, no curto espaço de tempo possivel, para poderem ter o Parente activo na GP2 Asia, a série de Inverno da categoria.


O seu manager, Pedro Moreira dos Santos, explica as dificuldades: "O problema em Portugal é sempre encontrar um orçamento que nos permita encontrar uma equipa competitiva, e as empresas portuguesas não estão interessadas em apoiar projectos que ainda estão em segundo lugar. O nosso objectivo é juntar um orçamento que nos permita estar em condições de podermos escolher qualquer equipa para o Alvaro".


Esta é a parte mais difícil da competição, sem dúvida...

As novidades da McLaren para Singapura

Nova corrida, novo ambiente. Todos encaram a primeira corrida nocturna da história da Formula 1 como um salto para o desconhecido. Logo, as equipas tentam apresentar soluções para encarar este novo ambiente. A McLaren colocou um "videoclip" onde Martin Whitmarsh, o numero dois da equipa, fala desses problemas...

Já agora, quem ainda não sabe, eis os horários dos treinos do Grande Prémio:

Primeiros treinos livres - 19h locais,
Segundos Treinos livres - 21h30 locais.

No sábado, os treinos livres começam às 19h mas a qualificação começa às 22h.

A corrida mantém o seu horário inalterado, começando às 20h.

A1GP: As novas cores de Portugal

Já é conhecido, pelo menos em termos virtuais, as novas cores de Portugal na competição A1GP. Em relação à época anterior, desaparece o branco, passando o monolugar do A1 Team Portugal a ser na sua totalidade verde e vermelho.

Em relação aos fatos de competição, Filipe Albuquerque vai usar fatos perdominantemente vermelhos, sem alteração em relação ao ano passado. O carro português está a ser montado, e Albuquerque terá oportunidade de testá-lo na próxima semana no circuito de Snetterton.

Algo que está a criar expectativas no piloto de Coimbra: "Claro que sinto alguma ansiedade, pois estou desejoso de entrar em acção e experimentar o carro que a A1GP criou com a consultoria da Ferrari. Eu já gostava deste campeonato e agora gosto ainda mais, pois sei que estou a dar um passo em frente na minha carreira e que vou ter um carro muito melhor com o anterior, quer ao nível aerodinâmico, como de travões e de potência de motor, muito próximo do actual monolugar da GP2". afirmou.

Quanto ao teste com o carro, que acontecerá a menos de duas semanas da etapa inicial, no circuito holandês de Zandvoort, a 5 de Outubro, Albuquerque destaca a sua importância: "Vai ser um teste intensivo, até para eu ficar a conhecer o carro e a equipa poder recolher o máximo de informação possível. Ao nível da fiabilidade acredito que o A1GP e a Ferrari terão testado chassis e motor até ao limite e que por aí não haverá problema, mas o traçado desta pista é muito estreito e rápido, com escapatórias pequenas, pelo que será necessário evitar saídas de pista, pois podemos perder muito tempo, que será útil para trabalharmos ao máximo no conhecimento do novo carro. Se tivesse a opção, preferiria já ter rodado em Donington, pois é um circuito que já conheço ao contrario de Snertetton onde irei rodar pela primeira vez, mas vamos tentar tirar o máximo partido destes dois dias de testes, pedindo apenas que não chova, ou que não haja nada que nos obrigue a ficar muito tempo parados", afirmou.

O piloto do dia - Marc Surer

Este piloto foi a melhor coisa que a Suiça teve depois da geração de Jo Siffert e Clay Regazzoni. Não foi um piloto brilhante, mas arrancou exibições de qualidade, aliados a uma incrível vontade de triunfar na competição, que permitiram superar os mais momentos que passou ao longo da sua carreira, desde dois acidentes na Formula 1, até a um horrível acidente de Rally, que matou o seu navegador e que deixou com sequelas. Hoje em dia é comentador televisivo, dos melhores na sua área. No dia em que faz 57 anos, hoje falo de Marc Surer.


Nasceu a 18 de Setembro de 1951 na cidade suiça de Füllinsdorf, perto de Basileia, o jovem Surer cedo quis correr em automóveis, mas como a Suiça tinha banido as corridas de automóveis em 1955, depois do acidente de Le Mans, tinha que o fazer no vizinho mais a norte, a Alemanha. Em jovem, foi mecânico, e chegou a frequentar um curso superior de engenharia, mas quando a carreira profissional avançou, decidiu tornar-se profissional.


Em 1972, torna-se campeão suiço de Karting, categoria B, e no ano seguinte, torna-se terceiro classificado no Europeu. Em 1974, passa para os monopostos, guiando um Formula Super Vee, sendo vice-campeão no campeonato alemão. Em 75, é terceiro no Europeu, e faz a transição para a Formula 3, onde corre em 1976 nos campeonatos alemão e europeu, a bordo de um Chevron-BMW. Essa ligação com a marca bávara resulta nesse ano no vice-campeonato na Alemanha e o quinto lugar no Europeu. No final de 1976, o responsável pelo departamento de competição da BMW, Jochen Neesprach, recruta Surer para o BMW Júnior Team, uma equipa que juntava jovens talentos. Para além dele, vieram o alemão Manfred Winkelhock e o ítalo-americano Eddie Cheever.


Em 1977, a equipa júnior iria correr no Grupo 5 de turismos, ao volante de um BMW M3, e na Formula 2 europeia. Depois de um ano de adaptação, em 1978, o suíço torna-se vice-campeão europeu de Formula 2, batido largamente pelo italiano Bruno Giacomelli. Mas no ano seguinte, 1979, torna-se finalmente campeão europeu de Formula 2, após uma intensa luta com o irlandês Derek Daly, o inglês Brian Henton e o americano Eddie Cheever. Todos estes, excepto Henton, já tinham tido experiência de Formula 1.


E em breve, Surer iria experimentá-lo. A Ensign precisava desesperadamente de pilotos bons e baratos, ou então, que trouxessem dinheiro para pagar as despesas. Surer estreou-se em Monza, tentando qualificar o seu carro, mas não conseguiu. Depois de nova tentativa falhada, em Montreal, só conseguiu à terceira, em Watkins Glen, onde abandonou a corrida na volta 32, devido ao motor partido.


Isso foi o suficiente para conseguir um lugar para 1980, mas a bordo de outra equipa, a alemã ATS, do Gunther Schmidt. A temporada começa com um sétimo lugar na Argentina, mas nos treinos para o GP da Africa do Sul, em Kyalami, tem um acidente grave, no qual fractura ambos os tornozelos. Isso vai fazer com que falte três corridas, voltando na ronda francesa. Até ao final do ano, o melhor que conseguiu foi um oitavo lugar em Watkins Glen.


Em 1981, volta para a Ensign, onde consegue o seu primeiro brilharete no chuvoso GP do Brasil. Numa corrida marcada pela controversa decisão de Carlos Reutmann em não ceder às ordens de equipa para deixar passar Alan Jones para o primeiro lugar, Surer consegue levar o N180B, uma evolução do carro do ano anterior, a um espectacular quarto lugar, e fazendo a volta mais rápida! Depois disto, Surer consegue um sexto lugar no Mónaco, antes de ser substituído pelo chileno Eliseo Salazar.


Mas não fica apeado por muito tempo. No GP de França, é contratado pela Theodore para substituir o francês Patrick Tambay, que tinha ido para a Ligier. É um carro ainda pior do que o Ensign (dirá depois que foi o pior carro que conduziu), e o melhor que consegue é um oitavo lugar na Holanda, mas no final do campeonato, os quatro pontos alcançados dão-lhe o 16º posto. Mas no final do ano, tem outro desastre, de novo em Kyalami, onde tem novas lesões nas pernas.


Em 1982, transfere-se para a Arrows, que vai ser, em certa medida, a sua equipa para o resto da sua carreira na Formula 1. Ainda convalescente das lesões, só corre pela equipa na quinta etapa, em Zolder, mas consegue levar o carro por duas vezes aos pontos, com o melhor resultado um quinto lugar no Canadá. No total, terá três pontos, e conseguirá o 21º posto final.


Em 1983, é o primeiro piloto da marca, enquanto que conhece nesse ano três companheiros de equipa: o brasileiro Chico Serra, o australiano Alan Jones (em Long Beach) e o belga Thierry Boutsen. Tem um bom começo, ao pontuar em três das primeiras quatro corridas do campeonato, sendo o melhor um quinto lugar em Long Beach. Ainda tem boas prestações noutras corridas, mas não consegue chegar ao fim, especialmente no Mónaco, quando bate na Curva Ste. Devote no momento em que disputava o terceiro lugar com o Toleman de Derek Warwick… No final do ano, esses quatro pontos dão-lhe a 15ª posição final.


Em 1984, a Arrows consegue um acordo para correr com motores BMW, e como Surer tem ligações fortes à marca, fica na equipa para testar e adaptar o carro aos motores Turbo. Contudo, se esperava por bons resultados, isso não aconteceu, pois o melhor que ele conseguiu foi um sexto lugar na Áustria, pois esse motor, apesar de ser potente, não era fiável. No final, um ponto e o 20º lugar é o melhor que consegue.


Em 1985, Surer não tem volante na Formula 1, pois o seu lugar foi ocupado pelo jovem austríaco Gerhard Berger. E vai ser com ele e com o italiano Roberto Ravaglia, que vai disputar as 24 Horas de Spa-Francochamps com um BMW 635i, e vai ajudar a vencer a competição. Também disputa algumas provas de Sport-Protótipos, a bordo de um Porsche 962 da Kremer Racing, onde ganhará os 1000 km de Monza, ao lado de Manfred Winkelhock. É Surer que também estará na prova de Mosport, onde o alemão tem o seu acidente fatal, poucas voltas depois da troca de pilotos.


Nessa altura, já tinha voltado a ter um volante de Formula 1, como piloto da Brabham, que tinha motores BMW, em substituição do francês Francois Hesnaut. Sendo companheiro de Nelson Piquet, não podia esperar muito... mas também, não foi um ano excelente para a equipa. Contudo, Surer conseguiu igualar a sua melhor posição de sempre, ao ser quarto classificado em Monza. Por pouco não alcançou o pódio em Brands Hatch e Adelaide, mas desistiu nas duas ocasiões. No final do ano, consegue cinco pontos e o 13º lugar no campeonato.


Em 1986, volta à Arrows, desta vez ao lado de Thierry Boutsen, e de novo, um carro equipado com motores BMW. Até ao GP da Bélgica, o melhor que tinha conseguido tinham sido três nonos lugares. E então, vai correr o Rali do Hessen, uma prova a contar para o Europeu de Ralies, a bordo de um Ford RS200 do Grupo B. A bordo ia o seu navegador e amigo, Michel Wyder. Sendo um rali de asfalto, as classificativas providenciavam altas velocidades. E numa curva, perde o controlo do carro e bate contra uma árvore, incendiando-se. Wyder morre, e Surer tem graves ferimentos e queimaduras no corpo.


A sua carreira na Formula 1: 88 Grandes Premios, em oito temporadas (1979-86), uma volta mais rápida, 17 pontos.


Enquanto recuperava dos ferimentos, a BMW convida-o para ser instrutor de condução da marca. Ao mesmo tempo, começava a sua segunda vida, como comentarista de televisãono canal suiço DRS. Entre 1988 e 90, é o director desportivo da BMW para o campeonato alemão de Turismo DTM, e em 1994 e 95, repete o feito, mas no campeonato STW (Super Tourenwagen Cup). A partir de 1996, divide o tempo entre o cargo de instrutor-chefe da Formula Junior da BMW, e o de comentador na cadeia alemã DF1, para além de ter um programa de automobilismo na cadeia suiça SF2.


Entretanto, casa-se por duas vezes, em pouco tempo, com... duas Playboy Playmates! A sua segunda mulher, Christina Surer, casada entre 1997 e 2000, torna-se piloto de Turismos (compete este ano na Seat Leon Supercopa alemã) e comentadora de TV com algum sucesso.


Hoje em dia, é comentador no canal alemão Premiere, onde é louvado pelos seus comentários sérios e equilibrados, e é respeitado pelos profissionais de comunicação, que o vêm como uma espécie de “o melhor dos dois mundos”.


Fontes:

http://www.marcsurer.com/
http://en.wikipedia.org/wiki/Marc_Surer
http://www.grandprix.com/gpe/drv-surmar.html
http://sacovaziodegatos.blogspot.com/2006/05/marc-surer.html

quarta-feira, 17 de setembro de 2008

Le Mans Series - O futuro próximo (Parte 3)

Continuando hoje com a terceira e última parte de uma série de artigos publicadas originalmente pelo Hugo Ribeiro, no Fórum do Autosport na semana passada, sobre o futuro próximo da Le Mans Series, que aparentemente está à beira de uma revolução, hoje é a vez de falar dos planos da Dome, Toyota, Pescarolo, Courage, Zytek, da Luc Alphand Adventures e da Rollcentre.


DOME


Com sucesso relativo nas 24 Horas de Le Mans deste ano, o S102 não deixou de dar boas indicações e a Dome demonstrou ter um LMP1 coupé bastante competitivo, ao nível do Lola B08 da Charouz no mínimo. Apesar de vários rumores apontarem para tal facto, a verdade é que ainda não se confirmou que a Toyota poderá estar por trás do projecto deste pequeno construtor independente japonês, apesar de várias pessoas ligadas à marca Japonesa terem sido vistas tanto nos testes do Dome que antecederam Le Mans, como em Le Mans.


Com Toyota ou sem ela, a hipótese de pelo menos um Dome S102 coupe competir no LMS em 2009 é bastante realista a julgar pelas palavras de Hiroshi Yuchi, Director do Departamento de Desenvolvimento da Dome, que confirmou que o LMP1 japonês estará de volta a Le Mans em 2009 a dobrar (dois S102S) e que a Dome vê com bons olhos a participação no LMS em 2009, como forma de preparação para as 24 Horas de Le Mans, mas, Hiroshi Yuchi não se compromete com uma participação oficial da Dome, que mesmo nas 24 Horas de Le Mans só aconteceu entre 1979 e 1984, em 85 e 86 como parceira da Toyota, e agora em 2008. Nos últimos anos, tem sido a equipa Racing for Holland de Jan Lammers a manter a Dome em Le Mans, no LMS e no extinto FIA-SCC, mas sucessivos maus resultados devido ao modelo anterior (o S101.5) ser um verdadeiro fracasso competitivo, levou Lammers em 2007 a dar por encerrada a sua participação nas provas de endurance que durava em parceria com a Dome desde 2001.





Neste mês, vários rumores colocavam o Team Goh (competiu com um Audi R8 cliente no LMS de 2004 e em Le Mans em 2002, 2003 e 2004) na linha da frente para adquirir até dois protótipos da Dome, citando o próprio Director da equipa, que acabou por vir publicamente negar qualquer intenção do Team Goh regressa ao endurance. Esperemos que ou pela própria Dome ou por outra equipa, o fantástico S102 possa estar nas pistas Europeias em 2009 para além de Le Mans.


TOYOTA


Continuamente associada ao projecto da Dome, como já vimos, a única certeza relativamente ao construtor nipónico é de que estará de volta em 2010, em principio apenas para as 24 Horas de Le Mans, com um motor híbrido gasolina / eléctrico. Apesar desta declaração de intenções, muitos comentadores e fans do endurance acreditam que a Toyota irá revelar-se já em 2009 ao lado da Dome.


ZYTEK


Com larga experiência nas motorizações híbridas, já com provas dadas no campo das motorizações eléctricas e híbridas com o Zytek Lotus Elise (1998-2003 - eléctrico) e o Chevrolet Silverado/Sierra (2003 - Hoje - hibrido gasolina) estando actualmente a desenvolver o Smart EV (eléctrico), a Zytek já havia anunciado que no futuro iria desenvolver uma motorização híbrida para o endurece, e o futuro aí está. Já este ano, em colaboração com a equipa Corsa dos EUA, a Zytek irá apresentar o primeiro motor híbrido em competição nas duas últimas provas do ALMS, de forma a demonstrar o seu produto para eventuais interessados em 2009, pois a Zytek é sobretudo um fornecedor e não um competidor.O LMP será o Zytek 07S na sua versão LMP1, e o motor será um V8 a gasolina de 4.5l aspirado, e terá um motor eléctrico desenvolvido também pela própria Zytek, que alimentará um conjunto de armazenamento em Lithium-Ion equipado com um sistema KERS.


Este sistema KERS, será muito aproximado do que futuramente equipará os Formula 1 pois a Zytek ganhou o concurso da FIA para o seu desenvolvimento. Técnicos da própria FIA irá acompanhar "in loco" a duas provas que o Corsa Zytek fará ainda este ano.E mais uma vez, como tem acontecido nos últimos anos, o endurance é o grande palco do desenvolvimento tecnológico relevante.


PESCAROLO


Muito se tem falado sobre a necessidade da "Pesca" construir um novo LMP1, principalmente nos fóruns de automobilismo Franceses, mas neste momento a prioridade da estrutura de Henri Pescarolo passa por conseguir um patrocinador que providencie um encaixe financeiro que lhe dê capacidade de se manter em luta com os grandes construtores. A julgar pelos rumores oriundos de França, esse patrocinador parece ter sido encontrado e é nada mais nada menos que a Red Bull. Até à muito pouco tempo proibida de ser comercializada em França, a Red Bull chegou a um entendimento com o Governo Francês e a proibição será levantada brevemente o que possibilitará a conclusão do acordo que segundo a revista Francesa Le Mans Racing, estará já em fase de acerto de pormenores. Além disso,a equipa é apontada como uma das pretendentes aos motores do Corvette GT1 para equipar o seu LMP1.


LUC ALPHAND ADVENTURES


Associado a GM (Chevrolet) desde 2006, a LAA é vista como o representante do construtor norte-americano no LMS, e esse factor poderá ser uma mais valia nos planos futuros da equipa do ex-Campeão Mundial de Ski. Alphand nunca escondeu o seu desejo de subir para a categoria máxima de Le Mans e em declarações recentes ao portal www.endurance-info.com, anunciou que a LAA está a prepara-se para o fazer. Parco em pormenores, até porque a equipa ainda estará a tentar reunir o financiamento necessário, Alphand adiantou de que utilizará um chassis francês sem adiantar se será construído pela LAA ou se será um chassis de outro construtor (Pescarolo? Oreca-Courage? Outro?), tendo a imprensa feito o resto associando a LAA também ao motores da Chevrolet.


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Não é um dado confirmado, mas nesta duas últimas semanas tem surgido um pouco por toda a parte um rumor de que a equipa onde compete o nosso João Barbosa poderá estar a prepara-se para fechar as portas. Foi conhecida a dificuldade que a equipa teve em encontrar um financiamento suficiente para competir este ano no LMS e em Le Mans, pelo que a falta de bons resultados credibiliza de certa forma o rumor.


Em relação às equipas, por agora são estes os rumores e as noticias confirmadas sobre esta categoria. Amanhã, vou falar acerca as discussões sobre regulamento da Le Mans Series que deverá entrar em vigor a partir de 2010, pois muitos dos projectos falados dependem daquilo que o Automobilie Club de L'Ouest fará. Até lá!

A hipótese GP de Macau

A cidade-estado de Macau, antiga possessão portuguesa até 1999, altura em que foi entregue à China, é o paraíso do jogo e dos casinos. Aliás, chamam-na de "Las Vegas asiática". E tem alguma razão, pois é o unico sítio no continente onde se pode jogar, e onde se pode construir casinos, pois a China Continental proíbe o jogo, enquanto que Hong Kong e Taiwan, entre outros, proíbe os casinos.

E os asiaticos adoram apostar... há uns meses, conheci um senhor que vive lá e me diz que Macau tem 350 mil habitantes, mas entram todos os dias outros 300 mil, muitos deles só para gastar dinheiro no Casino. É real!

E claro, a administração está rica, muito rica, com as receitas do jogo. Vive-se bem por lá.

Mas outra das coisas do qual Macau é famosa tem a ver com o Grande Prémio de Macau, de Formula 3, e mais recentemente, tornou-se na última prova do calendário do WTCC. Ela existe desde 1954, é o mais antigo da Ásia, e é uma referência incontornável. Esta semana, soube-se que o governo encomendou um plano para remodelar o circuito da Guia de alto a baixo, no nsentido de poder albergar o GP de Macau... de Formula 1!

Só que há um problema. E não é o dinheiro. O jornal "Hoje Macau" publicou a noticia de que organizar uma prova destas implicaria obras que custariam à volta de 200 milhões de patacas (cerca de 20 milhões de euros), e que não haveria problemas de tesouraria para fazer isso.

O documento foi entregue a Fernando Chui Sai On, Secretário para os Assuntos Sociais e Cultura, e concluiu que é quase impossivel viabilizar um sonho que tem alimentado o imaginário de gerações macaenses. "O dinheiro não seria a questão, até porque duzentos milhões de patacas ou pouco mais bastariam para conceber um traçado que pudesse satisfazer as exigências da empresa que gere a Fórmula 1. Os problemas suscitados por uma eventual candidatura são de outra natureza e prendem-se em muito com as características da cidade e com uma componente muito importante: o património. Com Macau na lista do Património Mundial seria complicado mexer no que quer que fosse", explicou fonte da Comissão do Grande Prémio de Macau ao jornal de lingua portuguesa.

A conclusão que se chega é simples: usando o traçado do Circuito da Guia vão dá. A não ser que construam um novo traçado, aproveitando as novas terras conquistadas ao delta do Rio das Pérolas, pode-se pensar em tal coisa. Mas depois, certos locais emblemáticos como a Curva do Hotel Lisboa não seriam aproveitadas...

Mais humor de Monza

O Bruno Mantovani ainda fez mais uma caricatura com Monza, e desta vez tem a ver com o Lewis Hamilton. Aparentemente, os protestos que certos pilotos fizeram acerca do seu comportamento em pista resultraram no seguinte desenho...




Hamilton, o rolo compressor. Quem diria!

Humor de Monza

O Marcos António Filho, que dirige o blog GP Series (já agora, não percam a sua história sobre os 500 GP's da Williams, a sua equipa favorita), colocou uns quadradinhos sobre o que se passou em Monza. E são absolutamente elucidativas em relação ao que eles andaram a dizer no calor do momento...

O primeiro caso tem a ver com a explicação que Heiki Kovalainen deu ao seu segundo lugar...


O segundo caso é o possivel diálogo entre patrão Gerhard Berger e o seu jovem empregado Sebastien Vettel, eufóricos com esta inesperada vitória...

Bolides Memoráveis: Williams FW07/08 Six-Wheeler (1981-82)

Hoje vou falar de mais um projecto não concretizado. Não porque o carro se revelara um fracasso, mas sim porque era demasiado perigoso para a concorrência, logo, a então FISA decidiu regulamentar que os carros de formula 1 devem ter quatro rodas, um motor e um volante, condenando assim este projecto para o museu.

Depois do projecto de Tyrrell P34 Six-Wheeler, concebido por Derek Gardner, onde tinha duas rodas à frente, e que rolou durante duas temporadas (1976-77), ganhando uma corrida na Suécia, através de Jody Scheckter, e do projecto menos bem sucedido do March 2-4-0, em 1977, os projectistas esquecerem-se durante uns tempos dos projectos com seis rodas. Isto é, até ao final de 1981.

Nessa altura, Frank Williams e Patrick Head procuravam desesperadamente por um motor Turbo que pudesse acompanhar os Ferrari e Renault, que começavam a ter carros mais potentes, e cada vez mais fiáveis. Das quinze provas nesse ano, cinco foram ganhas por motores Turbo. Nessa altura, Head foi a Maranello, para convencer Enzo Ferrari a ceder os seus motores para a sua equipa. Não conseguiu.

Sendo assim, a melhor coisa que poderiam fazer era melhorar na aerodinâmica. E aí se lembraram do projecto da March, que falhara devido aos constantes problemas na caixa de velocidades. Para melhorar as ocias, a aerodinâmica tinha evoluido bastante de 1977 até aí, devido ao efeito-solo. Como o FW07 tinha sido bem construido nesse aspecto, pois o fluxo de ar era estritamente para os eixos, e o proprio carro tinha uma distância entre eixos grande, colocaram o eixo extra, e trabalharam a caixa para poder resolver os problemas que tinham acontecido no projecto anterior.


No final de 1981, começaram os testes com o FW07, versão E. Primeiro foi Alan Jones, em Paul Ricard, onde verificou que o carro não patinava nas curvas e era um foguete nas rectas, sendo muito melhor do que a versão em quarto rodas. Apesar disso, o australiano estava determinado a terminar com a sua carreira de Formula 1 e regressar para a Austrália no final daquele ano. Assim, os testes passaram para o novo recruta da equipa, e sucessor de Jones, o finlandês Keke Rosberg.


Rosberg testou primeiro o FW07E em Paul Ricard, onde continuou a bater recordes atrás de recordes, não só nessa pista, mas também em Silverstone e em Croix-on-Trenois, uma pista estreita também em França.


Mais tarde, Williams apresenta o novo FW08, com seis rodas (mais tarde, seria chamado de FW08D "Six-Wheeler"), e Rosberg fez os testes, em Donington Park, onde aniquilou o record de pista. Vendo o perigo, a FISA reagiu, e decidiu modificar o regulamento, afirmando que a partir de 1983, os carros teriam obrigatóriamente dois eixos: um à frente e outro atrás. Foi o fim permaturo de máquina tão revolucionária...


Para saberem desta história, e muitos mais, podem ir ao blog F1 Nostalgia, do "soviético" Rianov Albinov.

terça-feira, 16 de setembro de 2008

A1GP: Team Portugal tem um novo parceiro

A A1GP Team Portugal assinou esta semana um acordo de parceria com a entidade que está a construir e gerir o novo Autódromo do Algarve, no sentido de patrocinar e apoiar a equipa portuguesa e o seu piloto principal, Filipe Albuquerque. O acordo é de um ano, com opção para renovar.

O responsável máximo pela equipa nacional, Luís Vicente, refere que toda a estrutura está "extremamente feliz e honrada por concretizar este acordo com a Parkalgar para a temporada 2008/2009 e assim podermos dar também o nosso contributo para promover o Autódromo Internacional do Algarve. Temos acompanhado este projecto de forma muito próxima e o trabalho do Eng. Paulo Pinheiro e da sua equipa é algo que consideramos um motivo de orgulho para todos os Portugueses. É uma infra-estrutura de nível mundial e que, estou certo, poderá colocar o nosso país, de novo, na rota dos mais prestigiados eventos mundiais do Automobilismo de Velocidade. O apoio agora concretizado é a face visível inicial de um projecto global, que tem vindo a ser desenvolvido no último ano entre as duas entidades e que, estou certo, poderá contribuir ainda mais para a valorização do Autódromo Internacional de Portimão, o A1GP e o A1 Team Portugal. Esperamos que cada vez mais, o nosso projecto possa contar com o apoio das entidades e parceiros mais representativos do nosso país e, em simultâneo, possa ser utilizado para fomentar a prática da actividade desportiva e a experiência académica dos nossos jovens compatriotas", declarou.

Igualmente muito satisfeito com esta parceria está o Eng. Paulo Pinheiro, responsável máximo da Parkalgar e do Autódromo Internacional do Algarve. "Para nós é muito importante estarmos a apoiar um piloto jovem e de muito valor como o Filipe Albuquerque. O Luís Vicente está a fazer um excelente trabalho e acreditamos que a qualidade da equipa, associada ao talento do Filipe vai permitir este ano conseguir bons resultados e alcançar vitórias. Para além disso este é um campeonato que acreditamos vai continuar a crescer e que terá uma das corridas aqui no Algarve em Abril. Para nós este é visto também como um primeiro passo para uma parceira mais alargada, que pode passar pelo A1GP passar a estar sedeado no Parque Tecnológico do AIA", afirmou.

O Autódromo do Algarve vai receber a penultima jornada dupla da A1GP, no dia 12 de Abril do próximo ano, cerca de seis meses depois da sua inauguração, marcada para Novembro.