sábado, 25 de outubro de 2008

ADAC Masters: Armando Parente entre o melhor e o pior

A Formula ADAC Masters entra este fim de semana na sua última jornada dupla, no circuito alemão de Hockenheim, e português Armando Parente é o principal candidato ao título, pois tinha, à partida, quinze pontos de vantagem sobre o segundo classificado.

Nas sessões de qualificação de ontem, o piloto de Lisboa, que está no seu primeiro ano de monolugares, conseguiu o terceiro lugar e a "pole-position" na última corrida, que irá acontecer no Domingo. Este feito sucedeu na sequência de “uma volta em que arrisquei, mas que correu de forma perfeita. Como o regulamento estipula que a ´pole´ vale três pontos, quem sabe se, no final, não vou concluir que este foi o momento mais importante do fim-de-semana”, concluiu.

Em relação à sua situação actual, Parente afirmava ainda ontem que não escondia a satisfação pela posição privilegiada em que se encontrava: “Com os 15 pontos de vantagem em relação ao segundo classificado, as coisas até podem correr menos bem numa das corridas, que nada fica perdido. Mas a verdade é que estou confiante e, se não houver percalços de maior, posso concretizar o sonho de ser campeão”.

Contudo, na primeira corrida do fim de semana, as coisas não correram nada bem para Parente. A pista estava molhada, e uma má escolha de pneus fizeram com que os carros de Parente e do seu companheuro de equipa. Nico Manvin, não conseguissem mais do que o 14º e o 15º posto da geral. Contudo, a diferença de pontos manteve-se, e nada está perdido, pois amanhã, Parente largará da "pole-position".

WTCC - Okayama (Qualificação)

O WTCC teve esta madrugada a sua sessão de qualificação, onde os BMW andam a dar um ar da sua graça no circuito japonês, ex - Ti Aida, pois ficaram com a totalidade da primeira linha.



Augusto Farfus foi o melhor, com o seu companheiro Jorg Muller na segunda posição, conseguindo um pouco mais de 227 centésimos de segundo sobre o piloto brasileiro.


A Seat ficou com a segunda linha, com Gabriele Tarquini na terceira posiçao, tendo a seu lado o português Tiago Monteiro. O piloto português ficou a apanas três décimos de Farfus. Contudo, este quarto lugar vai dar lugar a um terceiro, pois Tarquni vai ter de cumprir uma penalização de cinco lugares, devido ao facto de ter cortado a chicane na prova anterior, em Monza.


A qualificação foi muito disputada, com os 15 primeiros separados por menos de um segundo. Tiago Monteiro chegou mesmo a estar na segunda posição durante alguns minutos.


O melhor dos Chevrolet foi o do suiço Alain Menu, que partirá em quinto, enquanto o melhor do Troféu dos Independentes foi o italiano Stefano d'Aste, com um brilhante sétimo lugar, ainda mais rápido que os outros três BMW oficiais... O francês Yvan Muller, que disputa o título com o seu colega Tarquini, vai partir apenas do décimo lugar. Ambas as corridas vão ter lugar na madrugada e manhã de domingo.

sexta-feira, 24 de outubro de 2008

O escândalo do dia, em terras de Vera Cruz

Desde há dia e meio que ando a seguir na blogosfera brasileira a história do suposto diálogo entre Jean Todt e Rubens Barrichello acerca da infame chegada da Ferrari no GP da Austria de 2002. Um jornal desportivo, o Lance!, está a divulgar o livro de um dos seus colaboradores, o Lemyr Martins, veterano jornalista, que acompanha as corridas desde os tempos do Fittipaldi. O jornal decidiu colocar, como "teaser", a noticia de que esse diálogo era verdadeiro.


Ora... o diálogo nunca existiu. E quem denunciou o caso foi o Ivan Capelli, que na quinta-feira afirmou que o diálogo era uma brincadeira publicada na Net há mais de seis anos. Se forem comparar com o link em cima, verão as inumeras semelhanças com o diálogo "verdadeiro". Só uma achega: ali fala-se de um tal Karl Scheister, procurador da Ferrari. Esse tal senhor nunca existiu.


Ora, isto já virou uma bola de neve. Tão grande que outro dos famosos blogueiros, o Ico, foi falar com Luca Colaianni, o "sisudo" acessor de imprensa da Ferrari. E a resposta é esta, que passo a transcrever:


"Eu ouvi o assessor da Ferrari, Luca Colajanni, e vivi o momento impagável de ver um sujeito normalmente sisudo e durão se esgoelar de tanto rir. Detalhe: Colajanni até hoje passa as corridas usando fones de ouvido e escuta toda a comunicação da equipe. Sua explicação é até óbvia: apenas três pessoas conversaram com Rubens Barrichello na prova: seu engenheiro Gabrielle Delli Colli, Ross Brawn e Jean Todt. A Ferrari também nunca teve um funcionário chamado Karl Scheister."


Como é obvio, o jornal corrigiu hoje o tiro e afirmou que o diálogo é falso. Se o livro vai ser publicado ou não, desconheço. Mas outro dos colegas da blogosfera, o Luiz Alberto Pandini, (e não Antônio, como estava no original...) conta hoje uma "estória" acerca do senhor Martins, sobre o famoso "trono errado" do James Hunt, no GP de França de 1977, em Dijon. Para Martins, isso aconteceu em 1976, em... Paul Ricard, numa corrida em que... o inglês venceu.


"'Histórias, Lendas, Mistérios e Loucuras da Fórmula 1', da Panda Books. Você vai descobrir por que Lemyr Martins é considerado a maior autoridade jornalística da Fórmula 1 no Brasil!” é o que diz o jornal. Acho que em termos de disparates, o Galvão Bueno tem um serio rival...

A Formula 1 volta a Portugal!

Depois da McLaren ter confirmado esta semana os testes no Autódromo de Portimão, a Honda anunciou hoje que também testará no novo autódromo português, nos dias 15 a 17 de Dezembro.




Para além destas duas equipas, os rumores sobre a possível presença da Ferrari têm-se adensado, pelo que os próximos dias poderão trazer mais novidades a este respeito. Aliás, outras equipas de Fórmula 1 vão estar presentes na prova de inauguração do autódromo, dentro de uma semana, para verificar as condições do circuito e avaliar a possibilidade de marcar testes para a pista, também em Dezembro. E com isso, decidir-se-á se o Autódromo Internacional do Algarve (o nome oficial da pista), passará ou não a ser um local habitual para os testes de 2009. Esperemos que sim, e que seja o primeiro passo para algo maior!

Olha que coincidência...

Uma coisa que nunca gostei muito, é ter alguém num evento desportivo a cantar o hino nacional do seu país. Não é que eu não seja patriota, muito pelo contrário, mas sim porque acho a coisa uma mera americanice.




Ora... no mesmo dia em que recebo um comunicado a dizer que a inauguração do Autódromo do Algarve, que vai ser dia 2 de Novembro, vai ter a cantora Rita Guerra a cantar o Hino Nacional, umas horas mais tarde, outra cantora famosa pelas minhas bandas, a Fafá de Belém, ira fazer o mesmo, no Autódromo de Interlagos.


Os meus amigos brazucas dizem que ela tem fama de "pé fria". Traduzido para português corrente, significa que dá azar. Ora, ela confessa ser fã de Nelson Piquet, e que hoje em dia, transferiu o apoio para o seu filho. Ora, não é preciso dizer muito mais, não é?


Já agora, se os meus amigos brazucas quiserem ter uma ideia como é o nosso hino, podem ver aqui.

GP Memória - Japão 1993


Com o título mundial atribuído, e com o anúncio da retirada de Alain Prost da competição, o ambiente era bastante mais descontraído do que o habitual, embora no mês que tinha passado entre as corridas do Estoril e de Suzuka, muito tinha acontecido no paddock.


Primeiro que tudo: a McLaren tinha assinado um acordo com a Peugeot, para fornecer motores para 1994. A marca francesa iria estrear-se na Formula 1, depois de uma carreira bem sucedida dos Sport-Prototipos. Contudo, isso tinha vindo muito tarde para manter Ayrton Senna na McLaren, ele que tinha finalmente assinado um acordo de três temporadas com a Williams-Renault, ao lado de Damon Hill. Entretanto, a Lotus decidira manter Pedro Lamy até ao final da temporada, pois Alex Zanardi ainda não estava em forma para voltar ao volante. A Jordan confirmava a estreia de Eddie Irvine no seu carro, enquanto que a Larrousse dispensava Philippe Alliot para colocar no seu lugar o local Toshio Suzuki, sem qualquer tipo de relação com Aguri Suzuki.


Entretanto, na Minardi, Christian Fittipaldi ia-se embora mais cedo, para ser substituído pelo francês pagante Jean-Marc Gounon. A Ligier, cujo novo proprietário, Cyril de Rouvre, passava por problemas legais, colocava no carro de Martin Brundle um belo desenho feito pela pena de Hugo Pratt, o mesmo desenhador de Corto Maltese.


Nos treinos, Alain Prost consegue a “pole-position”, com Ayrton Senna a seu lado. Na segunda fila ficavam o segundo McLaren de Mika Hakkinen e o Benetton-Ford de Michael Schumacher. Na terceira fila ficavam o Ferrari de Gerhard Berger e o Williams de Damon Hill, que por causa de um despiste, não conseguia mais do que este sexto posto. Na quarta fila ficavam o Footwork de Derek Warwick e o Jordan de Eddie Irvine, surpreendendo muita gente no seu GP inicial. Certamente, aproveitando o seu conhecimento de Suzuka… Para fechar o “top ten”, ficaram o segundo Footwork de Aguri Suzuki e o Benetton de Riccardo Patrese. Pedro Lamy alinhava no vigésimo posto da grelha, ao lado do seu companheiro, Johnny Herbert.


Na partida, Senna parte melhor e fica com a liderança, seguido de Prost e Hakkinen. Berger é o quarto e Irvine o quinto, mas logo a seguir, é ultrapassado por Schumacher e Hill, que tinham tido más partidas. Quem ficava ainda na primeira volta era Andrea de Cesaris, com uma avaria eléctrica no seu Tyrrell-Yamaha.


Poucas voltas depois, o motor de Jean Alesi explode, enquanto que o seu companheiro Berger aguenta Schumacher e Hill, que tentam chegar ao quarto posto. No final da décima volta, o alemão da Benetton, que tinha sido ultrapassado por Hill, toca no Williams na zona da chicane e fica com a roda frente-esquerda torta, desistindo na hora. Iria ser o primeiro de muitos toques entre os dois...


Poucas voltas mais tarde, quando os líderes começam a fazer a sua primeira troca de pneus, a chuva faz a sua aparição. De início, não se fazem as trocas para pneus de chuva, mas com o tempo, a intensidade aumenta, e aí elas são inevitáveis. Prost volta temporariamente à liderança, quando Senna para a troca, mas cedo regressa à primeira posição.


Contudo, um pouco mais tarde, a chuva parou e o sol voltou a fazer a sua aparição, fazendo com que os pilotos voltassem a colocar pneus slicks, já que começava a surgir uma linha seca. Senna desembaraçou-se de Prost e Hill, e Hakkinen apossou-se da terceira posição, numa corrida sem erros. Hill era o quarto, enquanto que mais atrás, Rubens Barrichello fazia uma excelente corrida e estava na zona dos pontos, e Derek Warwick, o sexto, estava a ser assediado pelo novato Irvine.


De facto, o piloto irlandês estava a fazer uma excelente corrida, mas as suas atitudes na pista estavam a chatear os outros. Hill e Senna ficaram chateados com a sua prestação, e Warwick foi o que teve pior desfecho, pois a três voltas do fim, quando disputavam a sexta posição na chicane, Irvine colocou-o fora de pista. Por essa altura, o Lotus de Pedro Lamy, que rolava na décima posição, sofre um despiste numa das curvas rápidas depois da meta, acabando ali a sua corrida.


No final, Senna corta a meta como vencedor, conquistando a sua 40ª vitória, e a 103ª vitória para a McLaren. Nessa altura, a equipa de Ron Dennis tinha igualado a Ferrari no número de vitórias na história da Formula 1. Depois vinha Prost, e o novato Hakkinen, estreando-se nos pódios, e conquistando o primeiro para a Finlândia em dois anos… nos restantes lugares pontuáveis ficavam Damon Hill, e os Jordan de rubens Barrichello e Eddie Irvine.


Contudo, a corrida teve uma “terceira parte”. Insatisfeito com as manobras de Irvine, Senna foi tirar satisfações ao irlandês devido às suas manobras perigosas. O irlandês respondeu de forma irónica e arrogante, e Senna respondeu… dando-lhe um murro. No final, o brasileiro disse que ele “não era um piloto, mas sim um idiota”, enquanto que o irlandês disse que “ele ganha tanto dinheiro, devia ultrapassar-me com mais facilidade”. A Fórmula 1 acabava de acolher no seu seio um dos mais coloridos pilotos de sempre…


Fontes:

Santos, Francisco – “Formula 1 93/94, Ed. Talento, Lisboa/São Paulo, 1993

http://en.wikipedia.org/wiki/1993_Japanese_Grand_Prix
http://www.grandprix.com/gpe/rr547.html

quinta-feira, 23 de outubro de 2008

WTCC - Okayama (Apresentação)

A temporada de 2008 do WTCC está a chegar ao fim, e este fim de semana começa as rondas asiáticas, com paragens no Japão e Macau. Nesta viagem a um circuito completamente novo para a esmagadora maioria dos pilotos, Tiago Monteiro revela as suas aspirações para o fim de semana competitivo.


Okayama, que não é mais do que o novo nome para o circuito de Ti-Aida, que recebeu a Formula 1 em 1994 e 95, é uma pista onde não é possível apontar favoritos à partida. Mas pelo que já viu, Tiago acredita numa boa adaptação dos SEAT ao traçado nipónico: "Okayama parece ser uma pista com grande diversidade de situações. Há rectas longas, curvas rápidas e em apoio e uma ou outra curva mais lenta. Só um ou dois pilotos do WTCC já lá correram, pelo que estamos quase todos nas mesmas circunstâncias e na expectativa do que vamos encontrar. Pelo que temos feito esta época, estou confiante de que a adaptação dos SEAT vai ser rápida.", referiu.



O primeiro contacto com a pista de Okayama está marcado para a próxima sexta-feira. Na SEAT Sport o momento é de particular responsabilidade. Tiago Monteiro é uma peça importante no trabalho de equipa para consolidar a liderança no campeonato de construtores. A estratégia já está definida e não mudará muito da que foi praticada nas últimas etapas na Europa.


"Mais uma vez, na qualificação vamos trabalhar em conjunto. A prioridade é garantir bons tempos e voltas limpas para o Yvan Muller e para o Gabriele Tarquini e depois tentar que estejamos os 5 com boas posições na grelha. Para a corrida, mantém-se o trabalho de equipa. O meu objectivo é continuar a ajudar a SEAT a somar pontos para os construtores. Estamos cada vez mais perto de cumprir o objectivo a que nos propusemos no início do campeonato. Mas ainda há muitos pontos em jogo, pelo que é importante manter o ritmo até final", disse Tiago.



A etapa do WTCC neste circuito japonês terá transmissão no Eurosport, com a Qualificação em directo no dia 25 de Outubro (Sábado) às 08H00. O Warm Up será transmitido em diferido no dia 26 de Outubro (Domingo), às 04H45, enquanto as duas Corridas serão transmitidas em directo, às 05H15 e 06H45, hora portuguesa.

Rumor do dia: Tiago Monteiro quis comprar equipa da GP2

O site português sportmotores.com anunciou esta noite que o piloto português Tiago Monteiro esteve interessado na compra de parte ou da totalidade da BCN Competicion, a equipa da GP2 dirigida pelo argentino Enrique Scabaloni.

Segundo o site, noticias vindas de Espanha dão conta das dificuldades financeiras da BCN, tendo esta temporada terminado o campeonato de GP2 na penúltima posição, com apenas cinco pontos. Tiago Monteiro seria um dos principais interessados, e que contaria com importantes apoios financeiros.


Scalabroni reconhece que diversas entidades se mostraram interessado em comprar a BCN Competicion, não desmentindo os contactos com o piloto português, mas não revela as suas identidades. ”Nos últimos três anos tivemos mais de quinze propostas para a compra parcial ou total da nossa equipa de GP2 por parte de grupos e companhias espanholas e europeias muito importantes, cujos nomes não podem ser revelados devido a motivos de confidencialidade”, sublinhou o argentino.


Contudo, no final de ontem, Scabaloni decidiu não vender a equipa nenhuma das propostas que recebeu detinha as características necessárias: ”Até ao dia de hoje, nada me foi apresentado com as garantias necessárias para que fosse levada a cabo uma operação de venda”, concluiu.

Uma equipa tuga na GP2? Ui, teria sido muito, mas muito interessante...

Instalem lá isso nos vossos blogues!

Pois é. mal cheguei aqui e deparei-me com a mais recente funcionalidade do Blogger, os Seguidores... e gostei. Tanto que já me inscrevi como seguidor em mais de uma dezena de blogs... para começar!
Já está lá uma coisinha para vocês clicarem na vossa barra à direita. Agora vou saber, finalmente, quem segue esta "Biblia" do automobilismo. Ah pois!

Os azarados da Formula 1

A minha colaboração com o Rianov Albinov, do F1 Nostalgia, deve ser a mais frutuosa de todas, sem despeitar os outros, claro. Digamos que trocamos constantemente de mails, e como uma vez por semana eu coloco aqui uma "Historieta da Formula 1", achei que agora era a altura de dar algo em troca, para ele publicar nas suas bandas.


Ele inaugurou recentemente a secção "Os Cinco Mais", e hoje, mandei-lhe a minha sugestão, que ele a publicou imediatamente. Tão imediatamente que ainda lá estão os meus erros e omissões... LOL! Enfim, hoje falo dos cinco pilotos mais azarados da Formula 1, aqueles que andaram a carreira toda à procura da vitória, mas que nunca encontraram! Hão de gostar dos meus escolhidos.


Enfim, eis o link. Desde já, aviso que existem alguns erros... e já agora, quais são os vossos azarados?

Comunicado provavelmente importante...

Já queria dizer isto há umas semanas, mas ainda não tinha calhado. Pois bem, faço-o agora: desde fins de Setembro que estou a colaborar no sitio da Internet Motormais, em particular da parte do automobilismo.


É um embrião, que se espera um bom crescimento, e têm potencial para isso, pois tirando o Autosport e o Autohoje, é algo muito pouco explorado no nosso país. E se tudo correr bem, pode ser que no futuro faça como o Ico: começe a falar das competições "in loco". Caso assim aconteça, é um sonho meu que fica concretizado.

quarta-feira, 22 de outubro de 2008

Há quem exiga o seu regresso...

Uma das coisas no qual o Ivan Capelli (o blogueiro, não o piloto) ficou famoso, foi pelas suas poderosas charges. Desde Março, na Austrália, que ele não tem tempo (e paciência) para fazê-las. Mas há pessoal que os quer de volta, como o Robson Moraes, que decidiu iniciar um movimento exigindo o regresso das "charges do Capelli". Até fez a simulação de um eventual regresso.


O Capelli viu e gostou. Se volta ou não, desconheço. Mas pessoalmente digo isto: que saudades de uma charge bem ácida!

...et Montreal ne quitte pas!

A novela Canadá/FIA continua. Depois de Bernie Ecclestone ter afirmado que o Canadá não volta em 2009, os organizadores do circuito de Montreal não desarmam, e em conjunto com o "mayor" de Montreal, foram hoje a Londres para tentar convencer o patrão da FOM para voltar a acolher o circuito Gilles Villeneuve no seu seio.


Alegadamente, a razão pelo qual Ecclestone excluiu o Canadá para 2009 fora devido a uma dívida de 20 milhões de dólares. algo que os organizadores negam, referindo por outro lado que a razão tem a ver com a negociação sobre o valor comercial da corrida deste ano.



Para ajudar nos seus intentos, os promotores privados do GP do Canadá vão contar com o apoio estatal, que avaliou os benefícios da prova em cerca de 75 milhões para a economia local. O "mayor", Gerald Tremblay, afirmou em declarações ao jornal Montreal Gazette, que "se pudermos, de forma responsável, salvar este evento, iremos fazê-lo", acrescentando que irá negociar com Bernie Ecclestone para que a prova retome o seu lugar. Esperemos que sim, mas não acredito muito, dado o caractér predador do "tio" Bernie...

DTM: Bernd Schneider abandona a competição

O veterano piloto alemão Bernd Schneider, de 44 anos, anunciou ontem que irá abandonar a competição no final desta temporada, para se tornar num dos embaixadores itenerantes da Mercedes-Benz.

"Competi durante mais de 30 anos e o meu objectivo sempre foi continuar enquanto me divertisse a pilotar e fosse competitivo. A hora de partir chegou e dá azo a emoções contraditórias", começou por referir o piloto. "Por um lado, sinto-me triste por dizer adeus a muitos amigos que fiz no automobilismo, acima de tudo na AMG, HWA e na Mercedes-Benz", confessou, acrescentando que, "por outro lado, estou ansioso para enfrentar os meus novos desafios", que passarão por representar a marca da estrela e por ser o instrutor e piloto de testes na Academia de Pilotagem da AMG.

Norbert Haug, o responsável pela vertente do automobilismo da Mercedes-Benz, enalteceu que a parceria entre Schneider e a Mercedes durou "17 anos - uma das mais longas e bem sucedidas da história do desporto automóvel", acrescentando que a Mercedes "tem muito a agradecer ao Bernd, tendo colocado a sua marca no DTM como nenhum outro piloto".

Schneider construiu a sua carreira essencialmente nos Turismos alemães, sempre pela Mercedes-Benz. Foi penta-campeão do DTM, o último na antiga denominação, em 1995 (Deutsche Tourenwagen Meisterschaft), e o primeiro na actual série, em 2000 (Deutsche Tourenwagen Masters). Ganhou também em 2001, 2003 e 2006. Pelo meio, foi campeão da FIA GT em 1997, e campeão alemão da Formula 3, em 1987.

A sua única mancha tem a ver com a Formula 1, onde esteve na Zakspeed e na Arrows, entre 1988 e 1990, participando em 34 provas, dos quais só alinhou em nove corridas, não marcando qualquer ponto.

É um dos nomes incontornáveis desta série, a par do seu compatriota Klaus Ludwig.

terça-feira, 21 de outubro de 2008

Última Hora: FIA e FOTA chegaram a acordo

A reunião de hoje, em Genebra, entre a FIA e a Associação de Equipas de Fórmula 1 (FOTA) já terminou, e ambos emitiram um comunicado conjunto no qual se pode ler que se conseguiram "cortes significativos nos custos" para as duas próximas temporadas.


Embora ainda pouco se saiba sobre quais foram as medidas concretas para travar a escalada dos custos na modalidade, uma declaração emitida em conjunto pela FIA e pela FOTA enalteceu que foi conseguida uma grande redução nos custos para 2009 e 2010.


Contudo, segundo o site inglês Autosport.com, algumas das medidas que podem ter sido acordadas em Genebra, estão relacionadas com o aumento da vida útil dos motores, que passariam a ter de aguentar três corridas (em vez de duas) e pela obrigatoriedade dos construtores terem 25 motores disponíveis para equipas-cliente a baixo custo (cerca de 10 milhões de Euros), entre outros.


Para o Brasil está agendada outra reunião, na qual deverão ser acertados pontos como o limite na quilometragem dos testes e a possibilidade da introdução de unidades standard do KERS em 2010 ou 2011. Quanto a questões relacionadas com os chassis, tal como o seu fornecimento a outras equipas, serão discutidas após a corrida final da temporada, o GP do Brasil.


Pode não ter sido tudo, mas crê-se que isto é um bom principio.

Gunnar Nilsson: 30 anos depois

Fez ontem 30 anos que a Suécia perdia pela segunda vez, em menos de mês e meio, um piloto de Formula 1. Mas neste caso foi de forma mais dramática. Tratava-se de um piloto no qual tinha sido diagnosticado um cancro testicular, um ano antes, e que lutava para se curar da doença.


A história de Gunnar Nilsson na Formula 1 é curta e envolve uma só equipa: a Lotus. E nessas duas temporadas, teve um ponto alto, ao ganhar o chuvoso GP da Belgica de 1977, surpreendendo tudo e todos. Já fiz uma biografia dele há ano e meio atrás. O Rianov Albinov lembrou-se dele, e ontem, para assinalar o seu aniversário, colocou as imangens do seu primeiro teste na Formula 1, a bordo de um Brabham BT44.



Todos entendem que o seu fim foi causado pela perda do seu amigo e compatriota Ronnie Peterson, um mês e meio antes. Nilsson, que curiosamente, substituiu-o na Lotus, tiveram uma profunda relação amistosa, que se viu quando durante a temporada de 1978, ele foi convidado a parecer no "paddock", já sem cabelo, devido aos efeitos da quimioterapia para combater o seu cancro testicular. Quando Peterson morreu, em Setembro, Nilsson fez questão de ir ao seu funeral, a Orebro, já bastante debilitado. No final, regressou a Londres, onde fazia lá o seu tratamento, e simplesmente desistiu de viver.


A sua mãe decidiu criar uma fundação com o seu nome, para ajudar nas pesquisas e no tratamento contra o cancro. Trinta anos depois, o cancro testicular tem cura em mais de 90 por cento de casos, se for detectado a tempo.

Hoje é um dia importante para a Formula 1

Desde esta manhã que as equipas de Formula 1, representadas pela FOTA (Formula One Teams Assosiation) estão reunidas em Genebra com o patrão da FIA, Max Mosley, para discutir o futuro da Formula 1, Muita coisa está em jogo, até a própria existência da Formula 1, especialmente depois das propostas de Max Mosley para um motor unico e uma caixa de velocidades unica...

Para evitar divisões entre as equipas, que fariam com que Mosley pudesse impor as suas próprias regras (como um bom nazi...), as equipas tiveram reunidas durante este fim de semana em Xangai, para chegar a um consenso em vários aspectos, e apresentar uma frente unica contra a FIA. Para isso, só duas pessoas da FOTA estão presentes na reunião: o presidente da Ferrari, Luca di Montezemolo, e John Howett, o número dois da Toyota.

Na reunião de Xangai, as equipas chegaram a acordo em relação a muitos pontos: vão propor que em 2009 os motores tenham de durar três corridas, que os Grandes Prémios vejam a sua extensão reduzida para 250 quilómetros, ou um máximo de uma hora e meia, que se reduza para 20 mil quilómetros e 20 dias de testes a possibilidade de ensaiar fora dos Grandes Prémios, e que se comecem a utilizar muitos componentes comuns, que vão desde as entradas de ar para os travões, até algumas peças dos motores e das caixas de velocidade.

A nível desportivo, as equipas vão propor que seja atribuído um ponto ao piloto mais rápido na segunda qualificação - aquela em que todos rodam com o mínimo de gasolina possível - pretendendo também que sejam divulgados os níveis de gasolina utilizados nos treinos e que todos os pilotos tenham de receber os espectadores durante uma hora, em pleno "pit lane", no final do primeiro dia de treinos.

Mais para a frente as equipas admitem outras alterações no regulamento, mas vão lançar uma pesquisa a mundial para saberem o que os adeptos da Fórmula 1 querem ver mudado nos Grandes Prémios, tendo a intenção de aceitar as principais propostas já para o Mundial de 2010.
Esta reunião é mesmo importante para o futuro da Formula 1, pois caso as posições se extremem, caso Mosley, por exemplo, se mostre intransigente na história dos motores únicos, a Ferrari, os construtores alemães e a Toyota - pelo menos estes - abandonarão a Fórmula 1 no final do próximo ano, criando o seu próprio campeonato, como já esteve para acontecer há alguns anos, nos primórdios da defunta GPMA.

Bolides Memoráveis - Peugeot 905 (1990-93)

Muito antes do actual Peugeot 908, que está a ser um dos melhores carros do actual pelotão da Le Mans Séries, a marca de Sochaux teve, no inicio dos anos 90, uma primeira incursão vitoriosa na categoria, no qual venceu um Mundial de Sport-Protótipos (no qual foi o último campeão da categoria), como também venceu por duas vezes as 24 Horas de Le Mans, algo que ainda não alcançou com o actual modelo. Foi também nesta altura que se revelou o verdadeiro génio de um francês baixinho, ex-navegador de ralis que virou dirigente na marca. Tratava-se de Jean Todt, e o modelo que falo hoje é o Peugeot 905.


Em 1986, a Peugeot tinha abandonado os Ralies, com a abolição dos monstruosos Grupo B, e com ele, o vitorioso Peugeot 205 Turbo 16. Nos dois anos seguintes, fizera uma incursão vitoriosa no Paris-Dakar, com pilotos como Ari Vatanen e Jacky Ickx, mas aquilo era sol de pouca dura. Decidiram, então, virar agulha para outros campeonatos, decidindo que o melhor era os Sport-Protótipos e tentar algo que não era conseguido desde Jean Rondeau, em 1980: uma marca francesa a ganhar as 24 Horas de Le Mans.


A decisão fora tomada no final de 1988, com o objectivo de apresentar um protótipo no Mundial de 1990. O modelo 905 foi desenhado pelos engenheiros da Dassault, com chassis de fibra de carbono. Media 4,80 metros de comprimento e 1,96 metros de largura, e tinha um motor 3.5 Litros, V10 a 80 graus de ângulo, e com uma potência anunciada de 641 cavalos, a 12.500 rotações por minuto. Ao todo, o carro pesava 780 quilos.


O carro foi apresentado oficialmente a 4 de Julho de 1990, em Magny-Cours, com Jean-Pierre Jabouille ao volante. Nesse dia, foi anunciado que iria correr nas duas provas finais da temporada, em Montreal e Cidade do México, com Jabouille e o finlandês Keke Rosberg. Os resultados foram modestos, mas a ideia era de testar o carro para os novos regulamentos que iriam entrar em 1991, dos Grupos C1, onde o peso dos carros estava limitado a um mínimo de 750 quilos, com motores de 3.5 litros.


Em 1991, os Peugeot eram dos poucos carros que podiam competir sobre esses novos regulamentos (que causariam a extinção da competição, dois anos depois, mas isso é outra história…) contra a Jaguar e a Sauber-Mercedes, que cépticos acerca dos novos regulamentos, decidiram participar em ambas as categorias. Na primeira corrida do ano, em Suzuka, com o carro conduzido pela dupla Mauro Baldi e Phillipe Alliot, ganharam-na com alguma sorte à mistura. Contudo, a pouca fiabilidade do carro fez com que as suas hipóteses de vencer o título ficassem afectadas. Para piorar as coisas, na prova mais importante do ano, as 24 Horas de Le Mans, os dois carros inscritos não chegaram a passar a marca das quatro horas.


Sendo assim, decidiram evoluir o carro, para fazer uma versão B, melhorada com um motor mais potente, e uma asa dupla na traseira, e uma asa frontal. O resultado foi melhor, pois o novo 905B ganhou as provas de Magny-Cours e México, com a dupla Yannick Dalmas e Keke Rosberg ao volante. No final do ano, a Peugeot fora segunda no Mundial, atrás da Jaguar, mas no final do ano, devido aos altos custos de fabricação dos novos motores de 3.5 litros, a Jaguar e a Mercedes decidiram retirar-se da competição, concentrando-se noutras categorias. A Sauber foi para a Formula 1, com a Mercedes, e a marca francesa foi uma das duas marcas de fábrica a participar realmente no Mundial de 1992 (a outra foi a Toyota)


Nesse ano de “canto do cisne” para os Sport-Protótipos, A Peugeot só não ganhou a primeira prova do campeonato, os 1000 km de Monza, que perderam para a Toyota de Geoff Lees e Hitoshi Ogawa. Tragicamente para o piloto japonês, seria a sua última vitória, pois morreria um mês depois numa prova de Formula 3000 japonesa, em Suzuka.


Nas restantes provas, a Peugeot dominaria o campeonato, vencendo todas as provas, incluindo as 24 Horas de Le Mans. Nesse ano, preparou três carros, o primeiro para Yannick Dalmas e os ingleses Derek Warwick e Mark Blundell. O segundo carro foi para a tripla Mauro Baldi, Jean-Pierre Jabouille e Philippe Alliot. Um terceiro carro, o numero 31, foi para o francês Alain Ferté, o austríaco Karl Wendlinger e o belga Eric Van de Poele. Na corrida desse ano, os Peugeot dominaram e a tripla Dalmas/Blundell/Warwick subiu ao pódio como vencedora, dando à Peugeot a vitória que desejavam, e que os franceses gostam mais: um carro francês, num motor francês, com pneus franceses, e pelo menos um piloto francês a conduzir… No final do ano, Derek Warwick e Yannick Dalmas foram os últimos campeões do Mundial de Sport-Protótipos.


Em 1993, o Mundial de Sport-Protótipos estava cancelado, logo, a marca francesa decidiu concentrar somente nas 24 Horas de Le Mans, a mítica prova de resistência. Alinharam de novo com três carros, o primeiro dos quais para Yannick Dalmas, o belga Thierry Boutsen e o italiano Teo Fabi, o segundo carro para Mauro Baldi, Philippe Alliot e Jean-Pierre Jabouille, e o terceiro carro para os franceses Eric Helary e Christophe Bochut, mais o australiano Geoff Brabham, o filho mais velho de Jack Brabham. A marca dominou facilmente a corrida, e ficaram com os três primeiros lugares, com a tripla Helary/Bochut/Brabham e ficar no lugar mais alto do pódio.


Por esta altura, a Peugeot já tinha decidido envolver-se na Formula 1, mas contrariamente às ambições de Jean Todt, que queria uma equipa completa (chassis e motor), a marca de Sochaux decidiu investir somente como fornecedora de motores. Todt não gostou, e demitiu-se do cargo de director desportivo da marca, indo para a Ferrari, onde começaria uma segunda vida na marca de Maranello, que durou cerca de 15 anos.


Quanto à marca, só voltaria a importar-se pelas corridas de Endurance em 2005, quando anunciaram o seu regresso para 2007, introduzindo o actual Peugeot 908 HDi, com motor Diesel, para contrariar o domínio da Audi na agora Le Mans Séries, numa altura em que esse tipo de competições começa a ter uma segunda vida.


Fontes:


http://en.wikipedia.org/wiki/Peugeot_905
http://4rodinhas.blogspot.com/2007/11/peugeot-905-warwick-dalmas-blundell-24.html
http://www.ultimatecarpage.com/car/1412/Peugeot-905-LM.html

A Audi em Le Mans

Que a Audi faz uns excelentes videos sobre os seus modelos, isso faz. Talvez sejam os melhores que jamais vi sobre carros. Há algum tempo, eu meti um video sobre a montagem do Audi R10 TDi que usam na Le Mans Series, e que os faz ganhar constantemente a corrida mais importante do calendário, as 24 Horas de Le Mans.


Este video que foi feito sobre a corrida de 2006, onde o Audi R10 conseguiu um 1-3 (o segundo lugar foi para o Pescarolo dos franceses Franck Montagny/Sebastien Löeb/Eric Helary) abre com uma citação de Steve Mcqueen, no filme de culto "Le Mans":


"A lot of people go through life doing things badly. Racing’s important to men who do it well. When you’re racing, it... it’s life. Anything that happens before or after... is just waiting."


Disso, não tenham dúvidas.

segunda-feira, 20 de outubro de 2008

O GP da China, visto pelo Bruno Mantovani

"Corrida chata só podia acabar com marmelada", diz o autor. E tem toda a razão. Para quem acordou às 7 e meia da manhã, como eu, mais valia ter ficado na cama e aguardar depois pelos resultados. Mas como não sou desses, enfim, lá vi a corrida. E foi muito chatinha... e um resultado fabricado. Mas era para que o Massa tenha mais chances.


Espero que Interlagos não seja assim.

As notas da China

E pronto... o pessoal já comentou e deu notas às prestações dos pilotos no GP da China. Se por um lado, houve unanimidade no caso do Lewis Hamilton (toda a gente deu nota dez), houve também algumas polémicas pelo meio.




Dois desses exemplos tem a ver com Rubens Barrichello e Kimi Raikonnen. A Barbara Fanzin deu nota cinco ao piloto finlandês pelo seu fim de semana, enquanto que nós davamos notas entre o sete e o oito (eu dei sete). Que a sua corrida não foi grande coisa, tudo bem, mas ele partia da primeira linha e subiu ao pódio! Foi por ter deixado passar o Massa?


O caso do Barrichello envolve a minha pessoa. Eu dei nota três por achar que o seu fim de semana foi um pouco medíocre, apesar de ter sido muito melhor que o Jenson Button. Os outros deram notas que variavam entre o cinco... e o oito. Mas acaso pontuou, ou entrou na Q3? Não acho! E não, não o quero despedido... acho que merece mais um ano de Formula 1 e provar que o novo carro é a tal "bomba" que andam a dizer.


Claro, há outros casos... o Jarno Trulli é mais vítima que réu. Logo, nota um é muito penalizante, Barbara. Desistiu cedo, é verdade. E o resto do fim de semana?


Enfim, temos assuntos para discutir para os próximos dez a doze dias. Se a crise não se sobrepôr a isto...

Historieta da Formula 1: Graham Hill num Matra

Graham Hill é um piloto incontornável na história da Formula 1. Correu durante dezoito temporadas, de 1958 e 1975, numa altura em que aguentar mais de sete anos já era um feito, pois eram frequentes os acidentes graves ou mortais.

Hill é o unico piloto que alcançou a "Tripla Coroa": vencer o Mundial de Formula 1 (entre os quais, cinco edições do GP do Mónaco) em 1962 e 1968, venceu as 500 Milhas de Indianápolis em 1966, e as 24 Horas de Le Mans em 1972, ao volante de um Matra, ao lado de outro nome mítico: o francês Henri Pescarolo.

No final da sua carreira, decidiu construir a sua própria equipa de Formula 1, e contratou um jovem promissor piloto, chamado Tony Brise. Infelizmente, os seus sonhos de construtor terminaram a 29 de Novembro de 1975, quando o seu avião Piper Aztec, tripulado por ele, e levava consigo Brise, o projectista Andy Smallwood e três mecânicos, caiu num campo de golfe nos arredores de Londres, não deixando sobreviventes.

Mas a historieta da formula 1 fala de algo mais interessante: um teste de Graham Hill, em 1972, a bordo de um... Matra! O teste ocorreu em Jarama, provavelmente após o GP de Espanha, que ocorreu em Abril, e poderá ter sido uma forma de se ambientar ao motor V12 da marca, que era famosa pela sua potência e pelo seu silvo caracteristico, para as 24 Horas de Le Mans desse ano. Não há registos da marca que alcançou, mas parece que foi uma adaptação bem sucedida, pois aconteceu dois meses antes dele e "Pesca" terem ganho a mítica prova de resistência...

A foto é do Rianov, mas a história podem vê-la no Pandini GP, numa das suas já famosas "Moscas Blancas", onde também está uma foto de Graham Hill a testar o Lotus 72, no inicio de 1970, numa altura em que já não era piloto da marca, embora conduzisse esse modelo pela Rob Walker Racing. E no final do ano, conduziu esse modelo nos três Grandes Prémios finais...

Noticias: Valentino Rossi não se mete na A1GP

Que Valentino Rossi gosta muito de corrrer em quatro rodas, por pura diversão, isso é verdade. E que pensa em ter uma segunda carreira em quatro rodas, isso já foi dito. Mas não este ano, e não na A1GP.


"Tenho esta proposta, mas não estou interessado, para falar a verdade. Poderia testar um carro pela Formula 1 talvez, só por diversão. Mas não pela A1GP", disse Rossi na passada sexta-feira, em Sepang, quando se preparava para mais uma ronda da Moto GP.


Rossi teve há cerca de dois meses uma proposta vinda de Piercarlo Ghinzani, o patrão da equipa italiana, para correr numa ou várias rondas do campeonato deste ano, pois sabia da paixão do piloto pelas quatro rodas. Apesar de não ter aceita esta proposta, ele vai tentar a sua sorte noutras categorias, como o Mundial de Ralies, onde vai correr o Rali RAC, no final de Novembro, a bordo de um Ford Focus de 2007.

The End: Pat Moss (1934-2008)

Pat Moss, uma das pioneiras dos ralies, e irmã mais nova de Stirling Moss, morreu na passada terça-feira aos 74 anos, em Inglaterra, vítima de doença prolongada.


No final dos anos 50, ao mesmo tempo que o seu irmão Sirling ganhava nas pistas, a sua irmã Pat dominava as classificativas nas provas de longa distância, vencendo na sua categoria por cinco vezes, e venceu alguns ralis importantes, como o Roma-Liege-Roma de 1960, ao volante de um Austin-Healey 3000, e o Tulip Rally de 1962, ao volante de um Mini Cooper, a primeira grande vitória internacional desse modelo.


A sua carreira nos ralies também passou por uma pessoa: Erik Carlsson. O piloto sueco, mítico por ter conduzido Saab's a vida toda, casou com ela em 1963, e teve uma filha, Suzy, que também tornou-se famosa em termos desportivos, mas na equitação, uma modalidade que Pat Moss praticou no inicio da sua vida, e que voltou a ela após a sua retirada da competição, em 1974.


Pat Moss conduziu outros carros míticos, com o Saab 96, o Alpine A110, Lancia Fluvia e os já citados Mini Cooper, do qual... não gostava imenso. Afirmava que era "demasiado instável no limite". Escreveu dois livros: um em 1965, sobre a arte de guiar em rali, e dois anos depois, uma biografia sobre a sua carreira. Agora, faz parte da História. Ars lunga, vita brevis.