sábado, 28 de fevereiro de 2009

Timmy Mayer - 45 anos depois

Quem me "lembrou" hoje sobre Timmy Mayer foi o Daniel Médici, no seu excelente Cadernos do Automobilismo, que por estes dias está a explorar algo que ainda ninguém, pelo menos nos falantes em português, tenha feito: a Tasman Series, uma competição que desenrolava em pistas australianas e neozelandesas, e que teve as suas épocas de glória entre 1964 e 69.


Como é obvio, este nome pode não vos dizer nada, mas se puxarem um pouco pela memória das últimas semanas, certamente recordar-se-ão do seu irmão Teddy Mayer, falecido há algumas semanas. Timmy, irmão mais novo de Teddy, foi um apaixoando por automobilismo, e ajudou a montar a Bruce McLaren Motor Company Ltd. com o seu irmão, Tyler Alexander e outros entusiastas do desporto automóvel.


Teve uma passagem efémera pela Formula 1 (uma corrida, em 1962, pela Cooper), mas tinha planos para correr toda a temporada de 1964 pela Cooper, ao lado de Bruce McLaren. Nessa altura correu na Tasman Series, onde conseguiu quatro pódios, antes da corrida fatal, em Longford, na Tasmânia, quando perdeu o controlo do seu carro numa recta e bateu numas arvores que estavam no caminho, tendo morte imediata.

Algumas semanas mais tarde, McLaren escreveu um artigo de homenagem ao seu companheiro e amigo morto, como forma de tributo ao seu caractér, como uma forma de dedicar o triunfo na Tasman Series daquele ano. Foi aí que escreveu a tal frase que serve de lema a este blog, e que seis anos depois lhe serviu, tragicamente, como seu epitáfio.

Eis o artigo, traduzido na integra:


"Sentamo-nos no topo das boxes, aproveitando o sol de Longford, esperando para que começasse a primeira sessão de treinos: eu, Timy, a sua mulher Garril e os mecânicos - a nossa equipa. Dali, tinhamos a pitoresca vista do campo, e imediatamente abaixo de nós ficava o "Paddock", com coloridos e polidos carros desportivos.


Estavmos felizes. Era o último evento da série. Nos dois meses em que nós corremos, trabalhamos e relaxamos juntos, talvez mais do que todos nós, Timmy estava gozando a temporada. Tinha confessado que adorara verdadeiramente ter estado na Austrália. Inteligente e charmoso, tinha feito dezenas de amigos. Quem não o conhecesse, não acreditava ver um corredor, tinha de o cohnhecer verdadeiramente para notar o seu desejo de competir, fazer algo melhor do que a pessoa ao lado, seja a nadar, e fazer esqui aquático ou a correr.


Então, quando durante a segunda sessão de treinos, soubemos que tinha batido a alta velocidade, soubemos imediatamente que era mau, mas sabiamos que ao menos, estava a fazer o que mais gostava. As noticias de que teve morte imediata foram um terrivel choque para todos nós. Mas quem é que nos diz que nos seus curtos 26 anos de vida fez mais, viu mais, e aprendeu mais do que muitos de nós fizeram nas suas vidas? É trágico, particularmente para nós, os que ficaram para trás. Planos que foram cancelados, e esperanças que desapareceram. Sem homens como Tim, tais planos e esperanças já não significam nada.


Fazer algo bem vale tanto a pena que morrer fazendo ainda melhor, não pode ser loucura. Não consigo dizer isto muito bem, mas sei que isto é verdadeiro. Seria um desperdicio fazer coisas com as habilidades dos outros, mas para mim a vida é medida por realizações e não por anos.


A aqueles que mostraram á sua mulher Garril, ao seu irmão Teddy e aos restantes membros da nossa equipa, as suas simpatias e considerações, quero dizer 'obrigado'. Os vários telegramas que nos chegaram um pouco de todo o mundo são o testemunho do vasto circulo de amigos que tinha e da perda que sentiram.


Timmy era um verdadeiro amigo e um excelente companheiro de equipa"

Ecos de Silverstone - O novo Force India VJM02

Um pouco inesperadamente, a Force India divulgou esta tarde as imagens oficiais do seu novo monolugar de 2009, o primeiro com motores Mercedes. De uma certa forma, as cores do novo monolugar eram as aque toda a gente esperava, depois de se ter visto o novo calendário da marca, com as cores da bandeira indiana, e os pilotos são os mesmos: o veterano italiano Giancarlo Fisichella e o alemão Adrian Sutil, com o italiano Vittantonio Liuzzi como terceiro piloto.

Esteticamente, o monolugar indiano segue as tendências gerais dos restantes projectos, embora o destaque seja uma asa dianteira muito trabalhada, bem como pelos suportes dos espelhos bastante originais. Mas por debaixo dela é que podem estar as armas com que vão combater ao longo da temporada: motor, KERS e caixa de velocidades, todas provenientes da Mercedes-Benz, uma forma de concretizar a parceria indiano-alemã, assinada no final do ano passado.


Outra grande novidade revelou-se em termos de equipa técnica. Colin Kolles e Mike Gascoygne foram demitidos por Mallya no final do ano passado, e foram substituidos por Mark Smith e James Key, os desenhadores do novo carro, e Simon Roberts, que agora gere os destinos da escuderia.


E por causa disso e muito mais que Vijay Mallya, o bilionário dono da equipa, acredita que será possível lutar pelos pontos de forma regular, ao contrário do que sucedeu em 2008, em que não alcançaram qualquer ponto: "Do meu ponto de vista, lutar pelas vitórias, talvez só em 2010, mas para 2009 ficaria contente se acabássemos regularmente nos pontos", disse.


O carro já fez um "shakedown" em Silverstone, e agora vão efectuar mais alguns testes até á prova inaugural do campeonato, no circuito australiano de Melbourne, dentro de um mês.

Speeder Questiona... Barbara Franzin (Velocidade.org)

O Velocidade.org é um site que acompanho desde quase os meus primórdios na Blogosfera, e achei sempre um belo local para visitar, embora ultimamente não tenha tido muito tempo para lá ir e comentar os assuntos do momento, confesso. Contudo, é um projecto válido, e as matérias são interessantes para acompanhar, na mesma linha que este blog, mas na minha opinião, é um dos melhores deste universo blogosférico.


A pessoa que entrevisto hoje é a tal que dá a cara: Bárbara Franzin, 24 anos de idade, natural de São Paulo, é jornalista desde 2005. Trabalha numa agência de publicidade, na área atendimento especializado em mídias sociais. Sempre gostou de corridas, mas passou a acompanhar mais a Fórmula 1 no momento em que Felipe Massa se estreou na Sauber. Moderadora da primeira comunidade sobre o piloto na rede social Orkut, decidiu ampliar os horizontes e criar o blog Velocidade para discutir este e outros temas. Desde então diverte-se muito... e de vez em quando, como ela diz: “arruma algumas encrencas.”


1 – Olá, é um prazer ter-te aqui, neste humilde blog, a responder às minhas perguntas. Queres explicar, em poucas linhas, como surgiu a participação no site?

Desde 2004, tenho uma comunidade no Orkut sobre o Felipe Massa. Com o passar do tempo, identifiquei a vontade de falar de Fórmula 1 e também de outras competições. Com um empurrão, acabei criando o Velocidade em setembro de 2006.


2 – O nome que ele tem, foi planejado ou saiu, pura e simplesmente, da tua cabeça?

Foi bem espontâneo o nome. Na verdade, sempre quis algo que remetesse ao automobilismo e velocidade é uma das suas principas características.


3 – Antes de começares, já tinhas tido alguma participação em outros blogues ou sites?

Há muito tempo eu aprendi na raça a fazer páginas para a web. Criei uma no geocities (pré-histórico!) sobre a cantora Melanie C e colocava algumas informações dela. Alguns anos depois tive um blog pessoal, que acabou deletado e o último que criei foi o Velocidade. Participo também do blog coletivo Nossa Via (http://www.nossavia.com.br/) e tenho planos de abrir um novo blog em breve.


4 – Em que dia é que começaste, e quantas visitas é que já teve até agora?

Começamos exactamente no dia 25 de Setembro de 2006, com um post de abertura do blog, ajustando uma coisa aqui e outra acolá. No começo não tínhamos métrica para aferir as visitas, passamos a ter quando o blog se tornou.org. Desde então já se foram mais de 212 mil visitas, número que me deixa muito feliz.


5 – De todos os posts que já escreveste, lembras-te de algum que te orgulhe… ou não?

Eu gosto muito das entrevistas que fiz no blog, algumas foram em texto e a maioria por podcast, junto com o Thiago. E um post que não gostei pela repercussão foi um quando citei Senna. O pessoal caiu em cima por um detalhe mínimo e que não fazia diferença alguma, então decidi que não falaria mais sobre ele por lá, só quando necessário.


6 – Em que é que tu, escrevendo sobre Formula 1, consegues ser diferente dos outros?

Para mim o mais importante é a opinião sobre o esporte, pois noticiar por noticiar os portais já fazem isso. Acho que um dos grandes diferenciais do Velocidade é acompanhar as corridas em tempo real, mostrando a nossa reação no momento em que os fatos acontecem. Isso deixa claro que também somos torcedores e fanáticos acima de tudo.


7 – Daqueles sites e blogues que conheces sobre automobilismo, qual(is) dele(s) é que tu nunca dispensas uma visita diária?

Essa é uma pergunta bem complicada, hein? Tenho medo de esquecer de alguém! Acompanho os feeds da maioria dos blogs de automobilismo e não dispenso uma visita ao Thiago (Café com F1), Pezzolo e Aline (Aline Multiply) logo que vejo que atualizaram suas páginas.


8 – Falamos agora de Formula 1. Ainda te lembras da primeira corrida que assististe?


Essa é uma pergunta mais difícil até do que a anterior, pois a minha memória é péssima! Olha, lembro que a família toda acompanhava as corridas na época do Senna, então por volta de 1989 ou 1990 devo ter visto a primeira imagem dos carrinhos na pista.


9 – E qual foi aquela que mais te marcou?

Apesar de não ter assistido, foi a de Ímola, 1994. Estava viajando e logo quando cheguei me falaram sobre a morte do Senna. Pensei que era brincadeira, mas infelizmente, não. Outra que vi e me emocionei bastante foi quando o Schumacher anunciou a sua aposentadoria. Foi um espetáculo lindo, digno dos tifosi e da Ferrari. Bem, como falo demais, só mais uma: o GP Brasil de 2008.


10 – Fittipaldi, Piquet e Senna. Qual dos três é aquele que mais agrada, e porquê?

Não cheguei a acompanhar muito perto a carreira deles, só mais tarde, mas tenho grande respeito por tudo que realizaram pelo automobilismo brasileiro. É difícil escolher um nome só, cada um tem as suas características marcantes: Emerson como o primeiro campeão, que mobilizou a família nessa paixão, Piquet sempre muito cerebral, porém hilário nos bastidores e Senna, que mobilizou a população brasileira criando o hábito de acordar cedo para assistir as corridas.


11 – E achas que algum dia, Felipe Massa vai fazer parte deste trio de campeões?

A primeira resposta já serve para essa também (risos). Desde 2002 eu acompanho a carreira do Felipe, sou super fã do seu trabalho, o admiro como pessoa e profissional. Tenho total e plena certeza da sua capacidade para se tornar campeão mundial. Digo isso desde quando ele estava na Sauber, quando meus amigos não sabiam quem era o tal piloto e depois de uns anos me ligaram para cumprimentar pelos bons resultados.


12 – Comparando-o aos três pilotos acima referidos, Massa é mais parecido com quem, e porquê?

Não tenho como compará-lo a nenhum. Aliás, ele mesmo sempre deixou claro que não gosta de comparações. Após Barrichello, quiseram fazer dele um novo Senna. Todas as suas entrevistas dizem: “Eu não sou o novo Senna, eu sou o Felipe Massa”.


13 – Achas que o título de 2008 foi bem entregue?

Apesar do Felipe ter perdido, foi bem entregue sim. Hamilton mostrou que é brilhante desde que chegou à F-1 e esse título vem como uma forma de esquecer a perda de 2007 e coroá-lo. Com um ano de experiência, vimos que ele correu com mais maturidade e teve a cabeça fria para não cometer erros em momento cruciais, por exemplo, quando faltavam minutos para o fim do GP Brasil e ele estava atrás de Glock.


14 – Tirando os brasileiros, qual é para ti o piloto mais marcante da história da Formula 1, e por quê?

Apesar de ter julgado algumas de suas atitudes ao longo do tempo em que competiu, devo admitir que hoje em dia considero Michael Schumacher um dos pilotos mais marcantes da Fórmula 1. Além de ser brilhante nas pistas, ele soube formar um verdadeiro esquadrão que lhe dava todo o suporte e estrutura necessários para estar sempre no topo. A Era Schumacher na Ferrari está na história do automobilismo como uma das melhores de todos os tempos. Todos possuem seus méritos, claro, mas credito boa parte deles ao alemão.


15 – Para além de Formula 1, que outras modalidades de automobilismo que tu mais gostas de ver?

Eu paro na frente da TV para assistir ao que estiver passando de corrida. Tenho costume de acompanhar com certa frequência a Stock Car, Fórmula Truck, algumas etapas da GP2 e da Superleague. E também, por morar relativamente perto do autódromo, vou assistir algumas provas da GT3, F-3 e outras categorias.


16 – E achas que vale a pena falar sobre ele no teu site?

Claro que sim! O meu desejo é justamente o de mostrar para as pessoas que existe muito mais que Fórmula 1 no automobilismo. Claro que é a categoria top, que todos adoram por seu espetáculo dentro e fora das pistas, mas há outras corridas que merecem ser observadas. Geralmente, as etapas da GP2 que antecedem as provas de F-1 nos circuitos mais travados, como na Hungria, costumam ter provas bem mais emocionantes e não podemos ignorar esse fato.


17 – E miniaturas de carrinhos, tens algum?

Tenho uma miniatura de Ferrari que ganhei e guardo com muito carinho. Eu gostaria de ter mais sim, se alguém quiser, aceito de presente, (risos).


18 – Passando para a actualidade: de repente, a Honda anuncia a sua retirada da Formula 1. Como sentiste isso?

Foi um choque. Especialmente porque envolvia diretamente o destino de dois brasileiros na categoria e de um momento para o outro, ambos se viram a pé. Por outro lado, é bom para abrirmos mais os olhos durante a crise e tomarmos consciência de que até a badalada e rica Fórmula 1 corre riscos com isso. Por isso, acho que cada vez mais deveriam investir na redução de custos. São números muito altos e soam bem fora da realidade.

Agora, por outro lado, há rumores afirmando que a Honda alinhará na Austrália. Eu só acredito em sua falência caso ela não apareça no grid de Março.


19 – Se Nick Fry e Ross Brawn encontrarem comprador nos próximos tempos, achas que Jenson Button, e especialmente Rubens Barrichello, conseguem manter os seus lugares?

Jenson Button acredito que sim, mas a tendência, e muito forte, é de que Bruno Senna fique com a vaga de Barrichello. Não sei se essa é uma estratégia de marketing para conseguir mais patrocínio e exposição para a equipe, com o reforço de um dos sobrenomes mais famosos da história do esporte, mas também acho arriscado um novato começar em um cenário com tantas incertezas.


20 - Max Mosley anunciou agora que fez um acordo com a Cosworth para fornecer motores ás equipas, a dez milhões de euros por ano. A FOTA (Formula One Teams Association) concordou em reduzir os custos. Achas que é este o caminho, uma Formula 1 com custos controlados?

Totalmente. Como até falei um pouco antes, esse deve ser o caminho, pois a crise está aí para todos verem e, principalmente, as montadoras estão sendo muito afetadas. Qual é a primeira decisão delas? Cortar os gastos mais “desnecessários”, o que reflete em fechar uma equipe de F-1. Talvez com reduções mais drásticas de custos, as equipes consigam se manter e até outras menores tenham oportunidade de competir.


21 - O que achou dos novos carros de 2009?

O principal comentário que vi foi que os carros estão todos iguais. Ok, alguns até podem realmente ter as mesmas características, mas quando comparamos do ano passado para cá, quanta diferença! As equipes precisaram buscar uma série de soluções, além de lidar com o KERS e a volta dos pneus slick. Acredito ser normal todos estranharem os carros no início da temporada, não? Até os próprios pilotos declararam que sentiram bastante com essas mudanças, mas assim como nós, até a metade da temporada já estaremos plenamente acostumados. Todos os carros nesse momento de pré-temporada são uma incógnita, por isso espero, mais uma vez e bem ansiosa, o fim-de-semana do GP da Austrália.


22 - Que impressão é que ficas do novo projecto de Ken Anderson e Peter Windsor, a USF1? Achas que deve ser levado a sério?

Como costumo dizer, só acredito mesmo vendo. Assim como só confirmarei que a Honda realmente saiu da F-1 se ela não alinhar na Austrália. Nessa altura da crise no automobilismo, quanto mais os executivos se interessarem em investir na Fórmula 1, melhor. Em um primeiro momento, a USF1 me soou como um projeto interessante e que tem tudo para dar certo. O único ponto que discordo é a vontade de trazer a Danica Patrick para pilotar, pois quem a conhece, sabe que seu forte não é os circuitos mistos. Se isso realmente acontecer, para mim será apenas mais uma jogada de marketing. Por outro lado, os dirigentes já admitiram que podem contratar pilotos de outros países, especialmente nesse momento de adaptação, no qual precisam absorver o maior número de informações possíveis. Nesse caso, eles acertariam em 100%, na minha opinião. Agora o jeito é esperar e torcer para que, além dessa iniciativa, outras equipes sejam compradas, fundadas… etc.


23 - “Correr é importante para as pessoas que o fazem bem, porque… é vida. Tudo que fazes antes ou depois, é somente uma longa espera.” Esta frase é dita pelo actor americano Steve McQueen, no filme “Le Mans”. Concordas com o seu significado? Sentes isso na tua pele, quando vês uma corrida, como espectador?

Concordo plenamente! No fim de semana de GP Brasil, você acorda cedo, espera longas horas na fila, tira um cochilo, lê revista, joga videogame, não sabe mais o que fazer e quando as lanternas apagam e os carros aparecem na reta oposta é um sentimento indescritível. A 1h30 de corrida passa em um piscar de olhos.


24 – Já agora, tens alguma experiência automobilística, como karting? Se sim, ficaste a compreender melhor a razão pelo qual eles pegam num carro e andam às voltas num circuito?

Não tenho muita experiência na área, aliás, dirigir não é um dos meus passatempos preferidos! Ano passado tive duas oportunidades de andar na pista em Interlagos e foram momentos maravilhosos. É realmente uma sensação de liberdade, domínio sob a máquina e, sobretudo, uma verdadeira diversão. Ao sair do carro é comum pensar “agora entendo como eles são bons pilotos, até os que ficam em último lugar”.


25 - Tens algum período da história da Formula 1 que gostarias de ter assistido ao vivo?

Sim, a década de 1980. O Ricardo, que colabora no blog, diz que essa foi uma época mágica e dourada da categoria com brigas entre Piquet, Mansell, Prost e no fim, a chegada de Senna. Com certeza, deve ter sido emocionante. Apesar do acesso ao acervo das provas estar muito mais fácil, assistir ao vivo é sempre mais interessante.


26 - Já alguma vez viste a briga entre o René Arnoux e o Gilles Villeneuve, no GP de França de 1979? Para ti, aquelas voltas finais significam o quê?

Puro e verdadeiro automobilismo e paixão, além de um momento histórico do esporte. Uma disputa que será difícil vermos novamente, mas falando de Fórmula 1, nunca se sabe.


27 – Jeremy Clarkson, o mítico apresentador do programa de TV britânico “Top Gear”, disse que Gilles Villeneuve foi “o melhor piloto que alguma vez sentou o rabo num carro de Formula 1”. Concordas ou nem por isso?

Existe uma certa lenda em torno dos pilotos mais antigos da categoria. Como a segurança era um dos itens mais deficientes, quem corria tinha de ser homem mesmo e ter muita coragem. Hoje em dia acontecem terríveis acidentes, mas boa parte deles sem danos graves, por conta da evolução tecnológica. Gilles, ineflizmente, teve pouco tempo para mostrar o seu talento, mas se fosse para valorizar um piloto, escolheria todos de sua época, pois eram verdadeiros heróis.


28 - Costumas jogar em algum simulador de corridas, como o “Gran Turismo”, o “Formula 1”, ou jogos “online”, como o BATRacer ou o “Grand Prix Legends”?

Confesso que já tentei brincar de correr, mas também não sou das melhores! Passei vergonha em um simulador da Stock Car e um amigo até tentou me ensinar, mas eu vivia errando. Como não tenho muita paciência para treinos, prefiro ficar nos joguinhos mais fáceis e populares, como o Mario Kart!


29 – Eu sei que começaste há algum tempo, mas… que é que tu alcançaste, em termos de prémios, convites, referências, desde que iniciaste o teu percurso na Blogosfera?

O Velocidade conquistou junto com o Café com F1 o terceiro lugar na votação popular do Prêmio Podcast. Também fomos indicados para o Ibest e, recentemente, fomos escolhidos pelo júri do Best Blogs Brazil como o melhor blog de automóveis de 2008. Somos parceiros do Yahoo! Posts, ganhando destaque no portal, e também fomos convidados para cobrir eventos como o Quatro Rodas Experience e a coletiva com o Kubica em SP. Mas na verdade, o maior reconhecimento para a equipe do blog é a visita de cada leitor e os e-mails e comentários que recebemos. Esse retorno é melhor do que qualquer prêmio!


30 – E se fosses o Max Mosley, o que preferias ter na Formula 1? Uma grelha só de montadoras ou de “garagistas”?

Garagistas, que vi serem praticamente unanimadade nessa resposta da entrevista! São pesssoas que estão no automobilismo por pura paixão e não buscam apenas o dinheiro como retorno de seu investimento.


31 - Que impressão é que ficas do novo Autódromo de Portimão?

Para ser sincera, não deu tempo ainda de ver uma volta no autódromo! Pelo seu traçado, parece ser bem interessante, com muitas curvas fechadas e também uma pequena e outra longa reta para os pilotos acelerarem ao máximo bem em frente à torcida. Gosto sempre da estréia de novos traçados e autódromos e eles fazem com que o país se destaque cada vez mais no automobilismo. Tanto que Algarve já receberá a próxima etapa da A1GP.


32 – Vamos falar do futuro próximo: Bruno Senna, Lucas di Grassi, Nelson Piquet Jr. Um já está lá, os outros dois querem lá chegar. Achas que algum dos três tem estofo de campeão? Se sim, qual?

Dos três, o meu preferido é o Lucas di Grassi. O vi disputar a final da Fórmula Renault em 2002, quando perdeu o título para o piloto Alan Khodair, mas nem por isso desistiu de correr atrás de seu grande sonho. Foi para a Europa, participou do programa da Renault e mesmo chegando atrasado na GP2 fez um excelente trabalho. Infelizmente, como sobrenomes valem muito nesse momento, Piquet e Senna levam extrema vantagem, mas se o Lucas ganhar espaço um dia, acredito que surpreenderá.


33 – Tens algum plano para o site, no futuro próximo? Novas secções, meteres-te num podcast ou videocast?

Acabamos de alterar todo o layout do blog, está mais dinâmico e agradável. A página da cobertura Ao Vivo também passará por uma grande reformulação até o início da temporada. O pod já gravo com o Thiago há mais de um ano e é uma das coisas que mais gosto do blog. Aproveitando, no momento, fazemos uma pesquisa com os leitores para identificar o que eles gostariam de ter a mais no blog. Dependendo do feedback, podemos bolar algo completamente diferente! Ainda está em tempo de participar.


Já agora, se quiserem ver as entrevistas anteriores, carreguem nos respectivos links:


19 de Novembro 2008 - Priscilla Bar (Blog Guard Rail)
22 de Novembro 2008 - Marcos Antônio Filho (GP Series)
26 de Novembro 2008 - Vick, Ludy, Tati e Lu (Octeto Racing Team)
29 de Novembro 2008 - Hugo Becker (Motor Home)
3 de Dezembro 2008 - Fabio Andrade (De Olho na Formula 1)
6 de Dezembro 2008 - Rianov Albinov (F1 Nostalgia)
10 de Dezembro 2008 - Jorge Pezzolo (jpezzolo.com)
13 de Dezembro 2008 - Ron Groo (Blog do Groo)
17 de Dezembro 2008 - João Carlos Viana (jcspeedway)
20 de Dezembro 2008 - Felipão (Blogspot Brasil)
3 de Janeiro de 2009 - José António (4 Rodinhas)
7 de Janeiro de 2009 - Germano Caldeira (Blog 4x4)
10 de Janeiro de 2009 - Felipe Maciel (Blog F-1)
14 de Janeiro de 2009 - Daniel Médici (Cadernos do Automobilismo)
17 de Janeiro de 2009 - Thiago Raposo (Café com Formula 1)
21 de Janeiro de 2009 - Orroe (N U R B U R G R I N G)
24 de Janeiro de 2009 - Sávio Machado (SAVIOMACHADO)
28 de Janeiro de 2009 - Javi G. (Zone F1)
31 de Janeiro de 2009 - Gabriel Lima (Speed N'Thrash)
4 de Fevereiro de 2009 - Bruno Mantovani (Mantovani.zip.net)
7 de Fevereiro de 2009 - Marcel Marchesi (Marchesi Design)

sexta-feira, 27 de fevereiro de 2009

Um achado do Almanaque

O Alexandre Carvalho, no seu recente "Almanaque da Formula 1", consegue sacar entrevistas excelentes, acerca dos aspectos laterais de alguma da competição do passado. Neste caso em particular, falou com Sebastien Ertl, filho de Harald Ertl, um dos pilotos que salvou Niki Lauda das chamas, em 1976.

Pilotos de corridas na Formula 1 e na DRM (antecessora da DTM), Ertl era conhecido pelo seu trabalhado bigode e barba farta, e pelo facto de durante muitos anos ter sido patrocinado pela cerveja Warsteiner. Infelizmente, morreu num acidente aéreo em Abril de 1982, quando o avião, pilotado pelo seu cunhado, sofreu uma ruptura no tanque de combustivel, e caiu ao tentar aterrar. Do acidente, em que iam seis pessoas, só a mulher e o filho de Ertl sobreviveram.

A entrevista podem lê-la neste link. Vale a pena.

Sobre a nova pintura da Williams...

Sobre a nova pintura da Williams para 2009, que querem que diga? Primeiro, era um "segredo de polichinelo", depois de um dos patrocinadores, a Allianz, ter revelado a pintura nos seus cartazes publicitários. Segundo, a pintura em si não tem segredos, pois é sempre o mesmo padrão. O "tio" Frank não muda muito a pintura desde o inicio da década, depois de ter os carros vermelhos, quando teve a tabaqueira Winfield como patrocinadora.

No final de tudo, houve uma noticia interessante, em forma de "lapsus linguae": Kazuki Nakajima revelou que a Toyota pondera a retirada da competição para o final de 2009. Sendo um piloto da marca, pois é a garantia de que a equipa receba os motores Toyota, isso pode ser um sinal de que as coisas andam mal...

Pequena actualização da noticia anterior

O Ivan Capelli disse esta tarde que a Honda tem um novo nome: Brawn Racing. Isso acontece depois de um site francês ter dito que um membro da BAR e da Honda, Caroline McGrory, ter registado os dominios www.brawnracing.com e http://www.brawnracing.co.uk/. Isso pode ser encontrado neste link.


Se for isto, até é bom. Agora espera-se que confirme (ou não) o resto das especulações do dia.

Rumor do dia: Brackley F1, Senna no DTM, Rubinho continua!

Sexta-feira quente, meus amigos! Pelo menos em termos de rumores. Depois de ontem, Ross Brawn ter dito que as coisas estão bem encaminhadas para que os carros possam estar em Melbourne, hoje vem a público que a dupla na "Brackley F1 Team" (nome ainda não confirmado), propulsionado pela Mercedes, poderá ser... a mesma de 2008: Jenson Button e Rubens Barrichello. Parece que o "management buyout" é uma realidade, e que o Rubinho vai ser o último a rir com esta coisa toda. Bem desconfiava ver o Rubinho caladinho no meio da tempestade. Acho que sabia o que estava a vir...


Uma coisa é certa: o shakedown da nova máquina ocorrerá na próxima quinta-feira, em Silverstone, com Button ao voltante.


E Bruno Senna? O jornal sensacionalista suiço "Blick" diz que o sobrinho de Ayrton Senna poderá correr na DTM ao serviço da Mercedes. Algo que outra publicação, a alemã SpeedWeek, corrobora, depois de ouvir Norbert Haug, o director-desportivo da Mercedes, afirmar que está em conversações. "Estamos em contacto. Mas ainda é muito cedo para dizer no que vai dar", disse Haug.


As peças vão se compondo, e a novela está a chegar ao fim. Mas o final promete ser surpreendente...

Como bons pilotos se tornam maus patrões

A revista Autosport desta semana tem uma matéria bem interessante, escrita pelo Luís Vasconcelos, sobre a razão porque Emerson Fittipaldi, Alain Prost ou John Surtees foram uns fracassos como chefes de equipa, depois de serem bem sucedidos nas pistas. A resposta a isso é simples: mentalidade. Ainda pensam como pilotos, mesmo após a retirada das pistas. Claro, há notáveis excepções, como Jackie Stewart, Bruce McLaren e Sir Jack Brabham, mas estes eram simultaneamente pilotos, e no caso de “Black Jack”, quando se retirou, teve o bom senso de também vender a sua equipa para Ron Tauranac.


Eis o artigo, na integra:


BONS PILOTOS, MAUS PATRÕES
Luís Vasconcelos

Raramente o povo se engana. Lá diz o ditado portuguêsQuem te manda a ti, sapateiro, tocar rabecão?A moral da história aplica-se na Formula 1, no que respeita aos bons pilotos que decidiram montar equipas depois de colocarem termo às suas carreiras. John Surtees, Emerson Fittipaldi, Graham Hill e Alain Prost foram todos Campeões do Mundo de Formula 1,mas nem uma só corrida ganharam como patrões de equipa, apesar de terem tido meios, pessoal e pilotos capazes de conseguir grandes resultados.

John Surtees teve, por exemplo, Alan Jones e John Watson na sua equipa; Graham Hill, na sua única temporada como construtor (pois faleceu no final de 1975 num acidente de aviação), contou com Jones no seu serviço; Fittipaldi teve Keke Rosberg na sua equipa, e Prost teve Panis, Trulli, Alesi e Frentzen na sua equipa, mas também não conseguiu vitórias nem bons resultados.

O que leva, então, pilotos de topo a falharem de forma clamorosa nesta passagem do volante para o muro das boxes? Segundo Rosberg,eles olham esta mudança como a forma de se manterem na Formula 1 e serem competitivos, pois o seu tempo como pilotos acabou. Mas continuam a pensar como pilotos, a decidir como pilotos, a agir como pilotos. E para ser patrão duma equipa de Formula 1 é preciso trabalhar muito, ser bom gestor e ter capacidade para delegar e escolher bem os nossos colaboradores. E é aí que os ex-campeões falham por completo”.


Sem a mentalidade certa


Jo Ramirez, que trabalhou com Fittipaldi, tem uma teoria pertinente, fazendo a comparação entre o brasileiro e Ron Dennis: “O que é que um piloto faz enquanto não está com a equipa ou em acções promocionais? Vai para a praia, dorme, sai com os amigos, namora o mais que pode e descansa ainda mais. O que faz um patrão de equipa quando as corridas acabam? Apanha o primeiro avião para casa e no dia seguinte, às oito da manhã, está na fábrica para trabalhar 12 a 14 horas por dia até à corrida seguinte. Para o Emerson, o trabalho fora das pistas era um fardo, para o Ron era a base do seu sucesso!"

Acresce a esse desinteresse por tudo que seja organização, burocracia, trabalho em grupo e motivação dos empregados, se junta a inconsciente ideia de que os pilotos contratados lhe são interiores, para que as relações patrão-piloto sejam complicadas, como relembra Heinz-Harald Frentzen: “Até gostei de estar na Prost, apesar da falta de resultados, mais o Alain ainda pensava como piloto e em vez de se concentrar no seu trabalho, concentrava-se no meu. Por isso, raramente o carro esteve como eu gostava que estivesse acertado, e a equipa nunca fez um bom trabalho a nível da organização.”


Jones sem papas na língua


O australiano Alan Jones, que hoje em dia dirige a equipa de A1GP do seu país, pilotou para Graham Hill e John Surtees a meio da década de 70. E a verdade é que ele só guarda más recordações desses momentos: “Os dois piores patrões que tive foram dois ex-campeões do Mundo. Como tinham sido bem sucedidos, dez anos antes, pensavam que ainda sabiam tudo, queriam ser eles fazer o acerto dos carros, a testá-los entre as corridas. Mas quando testavam, já eram dois a três segundos por volta mais lentos do que nós e, por isso, estavam a perder o seu tempo e o nosso.” Jones preferiu mesmo ficar apeado a correr com a Surtees em 1977, pois tinha contrato com “Big John”, mas não queria cumprir. Foi salvo por Jackie Oliver, que necessitava de um piloto para substituir o malogrado Tom Pryce depois do GP da Africa do Sul daquele ano, pagando à Surtees para o libertar.

Mas o australiano ainda relembra do dia em que, para justificar a falta de andamento do TS19, “Big John” disse-lhe queo problema é que o chassis é demasiado bom e equilibrado, o que não permite que os pneus trabalhem ao seu melhor nível, porque não são forçados a isso!” A resposta de Jones, típica da sua maneira de ser, fez história: “Bom, John, se é assim, porque é que não f*** um bocadinho a afinação?”


Brabham foi excepção


Sir Jack Brabham foi a excepção a essa regra, pois aos três títulos de Campeão do Mundo de Pilotos, juntou outro como construtor, com Dennis Hulme ao volante. Mas quando parou de correr, o australiano vendeu a sua parte e voltou para casa, pois não queria estar na Formula 1 sem ser como piloto.

Para quem trabalhou com ele, como Ron Dennis
: “Jack era antes de mais nada, um técnico que pilotava muito bem. Nunca foi o mais dotado dos pilotos, mas era seguramente o mais tenaz. Só que a sua verdadeira motivação era de construir carros melhores que os da concorrência e ganhar com eles”. Por isso abandonou a Cooper, com o qual venceu dois mundiais – mesmo se já trabalhara no projecto e construção dos chassis – para formar a sua equipa. Custou-lhe perder o Mundial de 1967 para Hulme, seu companheiro de equipa, mas venceu corridas até ao seu último ano como piloto, depois, virou as costas à Formula 1 e regressou à Austrália.


Onde encontrar:

Autosport – 23 de Fevereiro a 2 de Março de 2009, pgs 44 - 46

O novo cabeçalho e o trabalho que levou a colocá-lo...

Já devia isto há uns dias, mas o trabalho não deixou. Depois do aniversario do blog, fui simpaticamente contactado pelo Luiz Salomão, designer, apaixonado por automóveis e autor do excelente Saloma do Blog, onde se conta essencialmente do passado do automobilismo brasileiro, entre outras coisas.


A ideia era de corrigir o tamanho do cabeçalho deste blog, desenhado pelo meu bom amigo Tony Costa (a.k.a. Laserbombo), mas depois de vártios tamanhos que não cabiam no quadrado definido pelo desenho inicial do blog, decidi experimentar outra decoração. E a solução estava... debaixo da lingua. Explicando: a mesma decoração que usei no meu outro estaminé servia perfeitamente para o tamanho do cabeçalho que utilizava. Assim sendo, o desenho do Tony, modificado pelo Saloma, serviu para algo que também queria fazer desde há algum tempo: mudar a decoração da página. E depois de estranhar um pouco, achei que está muito melhor do que antes. E agora tem nova cor!


Ao Tony e ao Luis (e ao Ricardo Santos, pelo belo capacete) agradeço-vos por este presente. Acho que a amizade mede-se por gestos, não é? Confesso que não sei como retribuir o gesto...

quinta-feira, 26 de fevereiro de 2009

Mas que belo álbum!

Isto não deve acontecer todos os dias, mas há sempre uma primeira vez. O Daniel Bacchieri mandou-me uma mensagem dizendo que tinha colocado no Flickr um álbum com mais de duas centenas de fotos tirados pelo seu pai, António Carlos Bacchieri, durante os GP's da Argentina de 1972,73 e 74.




Fui ver o álbum, e é simplesmente fabuiloso, pois é o testemunho raro de uma época que não volta mais, de protagonistas que não estão mais entre nós, e ver como funcionavam as coisas há 35 anos atrás. Ver Colin Chapman a falar com Emerson Fittipaldi, ver as raparigas como cronometristas das equipas, ou os preparativos do Grande Prémio. A não perder!

Bolides Memoráveis - Ferrari 640 (1989)

Não é habitual falar sobre modelos da Ferrari, mas é demais salientar que este ano comemora-se o 20º aniversário do primeiro modelo com uma caixa semi-automática no volante. E era num modelo Ferrari! Foi o primeiro modelo a ser construído após a morte do seu fundador, Enzo Ferrari, e marcou o caminho para os modelos a seguir na Formula 1.


Desenhado pelo inglês John Barnard, o Ferrari 640 era o primeiro modelo da Scuderia no regresso dos motores atmosféricos. Sendo um novo modelo, significava um novo motor, e a marca voltou aos clássicos motores V12, de 3,5 litros, com um ângulo aberto a 65 graus, que foram imagens de marca do Cavalino Rampante. Neste caso em concreto, o motor tinha uma potência máxima a rondar os 660 cavalos. Fabricado em fibra de carbono, tinha um nariz fino e uns pontões laterais finos, próximos do eixo frontal, no sentido de maximizar o efeito aerodinâmico. De início, a entrada de ar frontal situava-se nos lados do carro, mas a partir do México foi colocado um pontão mais convencional, por cima do capacete do piloto.


Foi um carro preparado desde o início. O desenvolvimento da caixa de velocidades automática foi feito ao longo do ano anterior pelo brasileiro Roberto Moreno, piloto de testes da marca, com o modelo 639, e ele contava que as caixas partiam-se, de início, a cada 10 a 50 quilómetros de teste. Quando o carro ficou pronto a tempo do início da temporada, ainda havia problemas de fiabilidade, e os pilotos da marca, Gerhard Berger e Nigel Mansell (que vinha da Williams e tinha sido o último piloto que Enzo Ferrari escolheu em vida), tiveram de lidar com muitas desistências devido à pouca fiabilidade dessa caixa de velocidades.


O sistema de caixa desenvolvido pela Ferrari funcionava da seguinte maneira: por detrás do volante, duas manetes em forma de borboleta, em cada lado do volante sobressaíam. Depois de engatada uma primeira marcha, as mudanças eram feitas com essas manetes, sendo que com a esquerda se reduzia a velocidade, e com a direita, aumentava. Era mais fácil fazer a mudança do que nas caixas convencionais, pois não se largavam as mãos do volante, logo, tendo maior controlo sobre o carro, o facto da caixa ser electrónica e não hidráulica, como as convencionais, fazia com que fossem muito mais eficazes.


No primeiro Grande Prémio do ano, no circuito brasileiro de Jacarépaguá, muitos dos problemas de fiabilidade dessa caixa ainda estavam presentes, e ambos os pilotos receavam que as coisas não corressem bem à Scuderia no dia da corrida, mas nada disso aconteceu. O carro resistiu bem e Nigel Mansell aproveitou os azares alheios para vencer na sua primeira corrida ao serviço da Scuderia, a primeira vitória de um carro de caixa semi-automática e a de um piloto inglês num carro italiano desde John Surtees, em 1966. Provavelmente, foi uma corrida onde tudo deu certo.


Mas nesse “milagre” havia uma explicação racional: nos treinos, Barnard decidira mudar a posição da bomba hidráulica que alimentava a caixa de velocidades. No sítio onde estava, esta sobreaquecia e entrava logo em “tilt”. Com essa mudança, os problemas tinham desaparecido, e Mansell partira rumo à vitória.


Mas essa vitória foi de pouca dura: os problemas não ficaram logo resolvidos, e Mansell não pontuou nas cinco provas seguintes (quatro desistências e uma desclassificação no Canadá) mas na segunda metade da temporada, Mansell sobe cinco vezes consecutivas ao pódio, incluindo uma nova vitória no sinuoso traçado de Hungaroring, depois de uma magnifica ultrapassagem a Ayrton Senna, quando este hesitou em dobrar o Onyx de Stefan Johansson. No final do ano, Mansell foi quarto no campeonato, com 38 pontos.


Em claro contraste, o seu companheiro Gerhard Berger teve a incrível proeza de não terminar as primeiras onze (!) provas do ano, devido essencialmente a desistências. Mas uma delas foi particularmente arrepiante: na terceira volta do GP de San Marino, perdeu o controlo do seu carro na Curva Tamburello e bateu violentamente no muro, arrastando-se por várias dezenas de metros e pegando fogo. A rápida intervenção dos bombeiros e a resistência do carro evitou males maiores, algo que cinco anos mais tarde não iria acontecer com o seu amigo Ayrton Senna…


Contudo, Berger teve o sabor da vitória, ao subir ao lugar mais alto do pódio na corrida do Estoril, prova onde, ironicamente o seu companheiro Nigel Mansell empurrou para fora Ayrton Senna, quando “lutava” pela segunda posição, desconhecendo que tinha sido desclassificado devido a uma manobra irregular nas boxes (falhara a entrada na box da Ferrari e fizera marcha-atrás). No final, o piloto austríaco ficou com 21 pontos e o sétimo posto do campeonato.


Quanto à marca do Cavalino, os 59 pontos e o terceiro lugar na classificação dos construtores deram-lhe esperanças para o futuro. E a melhoria do sistema de caixa de velocidades semi-automática fizeram com que não mais abandonassem o sistema a partir de então, tornando-se um padrão até aos dias de hoje.


Chassis: Ferrari 640
Projectista: John Barnard
Motor: Ferrari V12 de 3,5 Litros
Pilotos: Nigel Mansell e Gerhard Berger
Corridas: 16
Vitórias: 3 (Mansell 2, Berger 1)
Pole-Positions: 0
Voltas Mais Rápidas: 4 (Mansell 3, Berger 1)
Pontos: 59 (Mansell 38, Berger 21)


Fontes:

Santos, Francisco – Formula 1 89/90, Ed. Talento, Lisboa/ São Paulo, 1989.

http://en.wikipedia.org/wiki/Ferrari_F1_640
http://www.f1technical.net/f1db/cars/638 (as características técnicas do carro)
http://www.gptotal.com.br/2005/Colunas/Eduardo/20050901.asp (sobre o carro e sobre a manobra de Mansell na Hungria, que lhe deu a vitória na corrida)

Extra-Campeonato: Recordando os New Order




Outro dia, quando colocava o video de lançamento dos Depeche Mode, perguntaram-me se era fã dos New Order. Respondi certamente que sim, e achei engraçado que numa altura em que os grupos que dois dos grupos que mais se ouvia nos anos 80, Depeche Mode e U2, irão lançar na Primavera os seus novos álbuns.


Em relação ao conjunto de Bono Vox, The Edge, Adam Clayton e Larry Mullen, dedicarei umas linhas nos próximos tempos, pois hoje falo do grupo constituido por Peter Hook, Bernard Sumner e Stephen Morris, os três sobreviventes dos Joy Division, após o suicidio de Ian Curtis, em 1980. Curiosamente, não achava muita piada os Joy Division, mas nos últimos tempos, especialmente depois do "Control", realizado pelo Anton Corbjin, fiquei com uma ideia melhor.


Os New Order foram bastante fortes nos anos 80, graças a singles como Blue Monday ou Morning Sun, mas em 1993, decidiram tirar umas férias, para voltar cinco anos depois. O álbum de regresso foi "Get Ready", lançado em 2001, e foi um bom regresso, sem electronias, mas com mais guitarrada. Hoje em dia, Hook saiu em 2005, depois do lançamento de "Waiting for the Sirens' Call" e foi substituido por Peter Cunningham.


O videoclip que meto aqui não é dos classicos, mas sim do "Get Ready", mais concretamente Crystal. Coloco este um bom motivo: a "banda" que toca neste videoclip chama-se "The Killers". Aparentemente, isso foi inspiração para uma certa banda de Las Vegas para baptizarem a sua banda. E aparentemente, foi um sucesso...

quarta-feira, 25 de fevereiro de 2009

GP2: Lucas di Grassi faz quarta temporada na Racing Engeneering

O piloto brasileiro Lucas di Grassi já decidiu o que fazer em 2009. Uma quarta temporada na GP2, ao serviço da Racing Engeneering vai ser o destino do piloto brasileiro, depois de um "shoot-out" falhado com a Honda, que entretanto decidiu abandonar as suas operações na Formula 1. Para além desta nova passagem pela GP2, Di Grassi mantêm-se como piloto de testes da Renault, ao lado de Romain Grosjean.



Eu sei que minha parceria com a Racing Engineering será forte, mas também sei que nada é fácil na GP2, que é realmente uma mini Fórmula 1. O que importa é que estou novamente numa equipa séria, que pode me ajudar a terminar a temporada como uma opção para as equipas da Fórmula 1. Sinto-me mais preparado do que nunca“, disse o piloto brasileiro, em declarações captadas pelo 16 Valvulas.



Os meus objectivos continuam iguais mesmos desde os tempos do karting: competir na Fórmula 1. Claro que é algo difícil de atingir, especialmente nesta época de crise, quando a F1 está mais do que nunca preocupada em como levantar fundos, mas eu acredito que, se continuar a ter sucesso na pista, a minha oportunidade chegará em breve“, disse di Grassi, que parte como um dos grandes favoritos ao título na categoria.



A contratação do piloto brasileiro acaba assim com os rumores sobre a possibilidade de Alvaro Parente ser um dos escolhidos para a equipa. Di Grassi vai correr ao lado do espanhol Dani Clos, estreante na categoria. Quanto a Parente, continua à procura de lugar no pelotão, mas vê cada vez mais os lugares a serem preenchidos. Tou a ver que ainda acaba na ORT...

Rumor do Dia: a Honda poderá testar o seu carro de 2009?

A edição online do jornal britânico Autosport fala esta tarde que a Honda poderá colocar nos próximos dias o seu modelo de 2009 em testes, antes da sua estreia em Melbourne. Um shakedowwn poderá ser feito em Inglaterra, antes de se juntar ao resto das equipas em Barcelona, a meio do mês que vêm.

Isto significa que não só a equipa alinhará na grelha de Melbourne, como a equipa será dirigida por Ross Brawn, num esquema de "managemente buyout", com financiamento da Honda, dos direitos televisivos conseguidos no ano passado, e do dinheiro trazido por Bruno Senna, que substituiria Rubens Barrichello na equipa, e alinharia ao lado de Jenson Button. O papel de Nick Fry ainda não é claro, mas muitos acham que eventualmente sairá de cena...

Enfim, as especulações sobre o destino da Honda são mais fortes do que nunca, e tudo pode acontecer, embora seja cada vez mais provável que eles alinhem no inicio do ano. Agora resta saber uma coisa: por quantas corridas?

A musica vai voltar!



Desde que se soube em Inglaterra que a BBC iria voltar a ter os direitos de transmitir a Formula 1, algo que tinha perdido no final de 1996 a favor da sua rival ITV, muitos foram os que pediram ao canal televisivo que recuperasse a musica que fazia a abertura das transmissões, que era um excerto da canção "The Chain", do grupo Fleetwood Mac.


Pois bem, as preçes foram atendidas: a Autosport inglesa diz hoje que a BBC vai recuperar a musica para o inicio das suas transmissões, uma decisão que, segundo costa, fez pular de alegria o lendário Murray Walker. Como vêm, há certos sitios onde as opiniões dos espectadores são tidos em conta...

O piloto do dia - Tony Brooks

Dos primórdios da Formula 1 em Inglaterra, Mike Hawthorn e Stirling Moss foram os pilotos que mais se destacaram em carros ingleses, tendo Hawthorn finalmente dado à "Velha Albion" o tão ambicionado título, em 1958, batendo o seu compatriota Moss. Mas entre esses dois, um terceiro homem se destacou nessa altura, e que hoje em dia se encontra um pouco esquecido, (Stirling Moss chama-o de “o grande piloto esquecido”) mas que deu cartas e lutou pelo título mundial em máquinas como a BRM, Vanwall e Ferrari, onde foi para lá suceder a Hawthorn. Tony Brooks, o homem em questão, comemora hoje o seu 77º aniversário, e é sobre a sua carreira do qual falo hoje.


Charles Anthony Standish Brooks nasceu a 25 de Fevereiro de 1932 em Dunkinfield, no Chesire inglês. Era filho de um dentista, e seguiu as pisadas do seu pai, ao estudar para a profissão, que concluiu em 1955, na mesma altura em que já corria regularmente em automóveis. Três anos antes, em 1952, comprou um Healey e competia em provas locais, onde cedo demonstrou o seu talento. Nesse ano de 1955, a Connaught ofereceu-lhe um volante num dos seus carros de Formula 2 para correr numa prova no circuito de Crystal Palace, onde terminou na quarta posição, ficando apenas atrás de três Formula 1. Isso foi o suficiente para que a Aston Martin oferecesse um lugar na sua equipa de Sport-Protótipos, para correr nas 24 Horas de Le Mans, ao lado de outro britânico, Peter Collins.


Em Outubro desse ano, depois de mais uns brilharetes com o carro de Formula 2, Brooks recebeu um telefonema da Connaught, que lhe pediam para guiar o seu carro de Formula 1 para o GP de Siracusa, uma prova extra-campeonato. Anos mais tarde, contou a história: “Eles iam fazer o GP de Siracusa e perguntaram se queria guiar um dos seus carros. Francamente julgava que eles estavam desesperados para encontrar um piloto e disse-lhe que sim, e poisei o telefone, sem pensar muito no assunto, pois na altura estava concentrado nos exames.”


Sem ligar muito, foi correr numa prova onde tinha como concorrência os Maserati de Luigi Musso, Luigi Villoresi e Harry Schell, pois a Ferrari esta ausente. Num carro menos potente do que a concorrência, o seu talento natural veio ao de cima e conseguiu batê-los, tornando-se no primeiro inglês a ganhar uma prova no continente europeu desde Henry Seagrave, em 1924, quando ganhou o GP de San Sebastian, em Espanha. Mas modestamente, não ligou muito ao feito: “Fiquei feliz na altura, mas honestamente estava mais preocupado com os exames! Eu lembro melhor do voo de regresso a casa…”


Isso proporcionou-lhe uma temporada na BRM em 1956, mas não foi feliz com o carro. Depois de uma tentativa frustrada no Mónaco, na sua primeira corrida a sério, em Silverstone, despistou-se na corrida devido a um acelerador preso, e fracturou o maxilar.


Em 1957, assinou pela Vanwall, para ser segundo piloto da equipa, atrás de Stirling Moss. Na sua primeira corrida do ano, no Mónaco, surpreendeu a todos ao ultrapassar todos os seus compatriotas (Hawthorn, Moss, Collins…) logo na quarta volta, para acabar na segunda posição, somente atrás do Maserati de Juan Manuel Fangio. Entretanto, guiava pela Aston Martin nas provas de Endurance, e nas 24 Horas de Le Mans desse ano, sofreu um acidente que o deixou aleijado e inferiorizado para a prova seguinte, o GP de Inglaterra. Apareceu no circuito vindo directamente do hospital, e qualificou-se na terceira posição da grelha, atrás de Moss e do Maserati do francês Jean Behra.


Na corrida, Brooks circulava na quinta posição até à volta 51, altura em que o carro de Moss teve um problema de motor, e Brooks cedeu o seu carro. “Nessa altura, os pilotos podiam andar com os carros dos seus companheiros de equipa, caso tivessem problemas, e tínhamos combinado que caso acontecesse alguma coisa ao carro de Moss, seria eu a ceder o carro”, contou. Quando isso aconteceu, Brooks cedeu o seu carro, e Moss recuperou até à liderança, não a largando até ao final, fazendo com que Brooks ganhasse a sua primeira corrida da carreira. Mas na realidade era meia corrida…


No final dessa temporada, Brooks conseguiu onze pontos e a quinta posição no campeonato. No ano seguinte continuou na Vanwall, com Moss como companheiro, e na sua primeira corrida em que participou, no Mónaco, arrancou da “pole-position”, mas não concluiu a prova. Em Spa-Francochamps, o seu circuito favorito, conseguiu ganhar a sua primeira prova “a solo”, batendo Moss, que tinha quebrado o motor na primeira volta da corrida. Nova vitória em Nurburgring, na prova que foi marcada pelo acidente mortal de Peter Collins, e finalmente uma terceira vitória em Monza, o colocava na rota pelo título mundial. Mas não pontuou em Marrocos, devido a problemas de motor, enquanto que Moss e Hawthorn foram primeiro e segundo, respectivamente. No final da temporada, Brooks fora terceiro classificado, com 24 pontos.


Em 1959, Tony Vanderwell, o dono da Vanwall, tinha decidido retirar-se da competição, e Brooks foi para a Ferrari, substituir Mike Hawthorn. Na altura, o líder da equipa era o francês Jean Behra, mas uma discussão com Romolo Tavoni, após o GP de França, em que acabou em agressão, fez com que Brooks fosse elevado a líder da equipa. Nessa altura, Brooks tinha sido segundo no Mónaco e vencido em Reims. Com isso, depois de uma participação especial com o Vanwall em Aintree, voltou à Ferrari em AVUS Berlin, para o GP da Alemanha, onde liderou a equipa para uma “tripleta” do Cavalino, com os americanos Dan Gurney e Phil Hill a seu lado. Nessa corrida, Brooks conseguiu tudo: pole, vitória e volta mais rápida da corrida. No final do ano, conseguiu mais um pódio, em Sebring, depois de no início da corrida, ter sido vítima de um toque por parte do seu companheiro de equipa, o alemão Wolgang von Trips. Isso pode ter lhe custado o título, pois Jack Brabham, o então líder, ficara sem gasolina nos metros finais, e caso tivesse vencido, o título era seu. No entanto, tinha conquistado o vice-campeonato, com 24 pontos no total.


Nessa altura, a sua motivação para o automobilismo tinha-se desvanecido um pouco. Já pensava na vida para além dela, e tinha comprado uma garagem em Weybridge, no Surrey, e decidira abandonar a Ferrari para aceitar um lugar na British Racing Partnership, a equipa montada pelo pai de Stirling Moss, Alf, que corria nesse ano com um Cooper. Conseguiu sete pontos e o 11º lugar na classificação geral, antes de correr pela BRM em 1961. Um terceiro lugar em Watkins Glen e uma melhor volta em Aintree foram os melhores resultados do ano para Brooks, antes de se retirar definitivamente da competição, ainda nem tinha completado 29 anos. Ironicamente, caso tivesse ficado na BRM por mais um ano, provavelmente teria uma chance real de chegar ao título…


A sua carreira na Formula 1: 39 Grandes Prémios, em seis temporadas (1956-61), seis vitórias, dez pódios, três pole-positions, três voltas mais rápidas, 75 pontos no total.


Eventualmente, uma das suas razões pela qual se desinteressou pelas corridas foi a sua atitude perante a competição, e os perigos inerentes a ela: “A minha aitude perante as corridas mudou após os meus acidentes em Silverstone (1956) e em Le Mans no ano seguinte. Em ambos os casos, sabia que havia algo de errado no carro, e tentei compensar isso, correndo riscos desnecessários. Decidi então que nunca mais iria lutar pelo controle do carro. Se soubesse que havia algo de errado, teria de viver com isso. Sempre achei moralmente errado tomar riscos desnecessários porque a vida é um presente de Deus. Eu sei que muitos irão não concordar, mas era o meu ponto de vista: tinha o dever moral de tomar conta da minha segurança”.


Dedicou-se então à sua garagem e passou a aparecer em eventos históricos, como Goodwood, guiando muitas vezes o Aston Martin de Endurance. Stirling Moss, seu companheiro na Vanwall, sempre o teve em alta estima, disse que caso montasse uma equipa, e pudesse escolher dois pilotos ao longo da história, esses seriam Jim Clark e Tony Brooks: “A minha escolha por Tony poderá ser uma surpresa para muitos, porque era o melhor piloto ‘desconhecido’ da história. E digo desconhecido, porque é um homem tão modesto que nunca se pôs em bicos de pé para saborear o êxito. Mas como piloto, era do melhor!”


Fontes:

http://en.wikipedia.org/wiki/Tony_Brooks
http://www.grandprix.com/gpe/drv-broton.html
http://forix.autosport.com/8w/brooks.html

Speeder Questiona... Ricardo Kakazu (Kakazu Motorsports)

Como é habitual, boa parte dos meus entrevistadores são originários do Brasil. Mas o mais invulgar neste caso é que o meu entrevistador é um “sansei”, neto de japoneses, que um dia, aos 19 anos decidiu ir para o Japão, onde vive neste momento. Ricardo Susumu Kakazu, agora com 24 anos, trabalha e vive na zona de Nagoya, onde desenha carros nas horas vagas, e é piloto de kart amador. Hà pouco tempo atrás, decidiu aventurar-se na Blogosfera, criando primeiro o Kakazu Motorsports, para relatar os seus feitos nos kartódromos japoneses, bem como o World Motor Sports Cars, onde fala sobre mais sobre as corridas de Turismo e Sport-Protótipos. Aliás, foi através de outro aficcionado dos Sport- Protótipos, o Joel Cesetti, é que descobri este blogueiro vindo do país do Sol Nascente.


E para além de carros e desenhos, é apreciador de um bom “Blues”, como John Lee Hooker, Sonny Boy Williamson, BB King, Howlin Wolf, Buddy Guy. Tem bom gosto, este Ricardo! Esta entrevista foi feita em meados de Janeiro, por e-mail, pois neste momento, o blog dele está inactivo, devido a motivos pessoais. Espero que volte o mais depressa possivel!


1 – Olá, é um prazer ter-te aqui, neste humilde blog, a responder às minhas perguntas. Queres explicar, em poucas linhas, como surgiu a ideia dos teus blogues?

Comecei com o Kakazu Motorsport, que é mais pessoal, a ideia surgiu quando comprei o meu Kart e relatar coisas sobre os dias no Kartodromo e tambem fui postando junto os desenhos que faço. Depois resolvi fazer o World Motor Sports Cars para não misturar os conteúdos que já tem noutra.


2 – O nome que eles têem, foi planejado ou saíram, pura e simplesmente, da tua cabeça?

O primeiro Blog foi que viajei na maionese mesmo, pois queria personalizar o meu Kart na época, digamos que criei um nome de equipe, mas é tudo ficticio e aproveitei como nome do meu blog. O World Motor Sports Cars pra falar do mundo dos carros de corrida.


3 – Qual é o objetivo dos teus blogues? Irás divulgar aos falantes em português o que se passa no automobilismo nessa parte do mundo?

O World Motor Sports Cars tem objetivo de falar sobre categorias do mundo inteiro, como surgiu as corridas, times, carros e pilotos e coisas do passado e fazer esse elo com o presente com o automobilismo mundial. Seguindo estilo desses documentários da Discovery e History Channel: incluir algumas coisas técnicas mas de forma que todos entendam.

Mesmo estando no Japão é meio difícil acompanhar o Automobilismo Japonês ate mesmo pela dificuldade do idioma. Mas na medida do possível terá um espaço no blog.



4 – Antes de começares estes blogs, já tinhas tido alguma participação em outros blogues ou sites?

Há uns 6 ou 7 anos atras tinha criado um site sobre o game Gran Turismo, na epoca do HPG, o site chamava GT Fanzine.


5 – Em que dias é que começaram, e quantas visitas é que já tiveram até agora?

O Kakazu Motorsports começou em Fevereiro de 2008, na mesma epoca que compei o meu Kart. O World Motor Sports Cars tem pouquíssimo tempo. Para ser sincero não tenho idéia do numero de visitas.


6 – De todos os posts que já escreveste, lembras-te de algum que te orgulhe… ou não?

Um post em particular não, porque a cada post que escrevo procuro se superar, mas mantendo um certo padrão. Com certeza me orgulho pelo retorno das pessoas que o acompanha e interagem.


7 – Em que é que tu consegues ser diferente dos outros blogs?

Como gosto de corridas de Turismo tambem, procuro não falar apenas de Formula 1, mesmo que alguem ja tenha postado sobre o mesmo assunto sempre adiciono mais informações como as influencias do passado como foi no post do Nissan GT-R da FIA GT1. Procuro informar sem expor minhas opiniões pessoais.


8 – Daqueles blogues que conheces sobre automobilismo, qual(is) dele(s) é que tu nunca dispensas uma visita diária?

Acompanho o seu, do meu amigo Renato Farol (http://prodrivemotorsport.blogspot.com/), do Joel Cesseti, o Sport Prototipos, a F1 Nostalgia, Blog do Capelli e do Arare Novaes.


9 – Falamos agora de Formula 1. Ainda te lembras da primeira corrida que assististe?

Era criança na epoca, tenho somente algumas lembranças quando a F1 voltou a Interlagos em 90.


10 – E qual foi aquela que mais te marcou?

Na minha opinião, o GP do Brasil de 2008, por ser uma decisão de campeonato.


11 – Fittipaldi, Piquet e Senna. Qual dos três é aquele que mais agrada, e porquê?

Cada um tem o seu valor e todos me agradam, o Emerson pelo pioneirismo, Piquet pelo carater dele mesmo e o Senna pela dedicação e a vontade de ser um vencedor.


12 – E achas que algum dia, Felipe Massa vai fazer parte deste trio de campeões?

Acredito que sim, o Massa amadureceu muito como piloto, foi um dos pilotos que mais evoluiram nesses ultimos anos. E nesse ano com certeza aprendeu muito com os erros e tem de tudo pra se consagrar campeão.


13 – Comparando-o aos três pilotos acima referidos, Massa é mais parecido com quem, e porquê?

Acho que não da pra comparar com nenhum dos três, são de epocas diferentes.


14 – Achas que o título de 2008 foi bem entregue?

Sim, o título favorece quem teve mais regular no ano todo, a McLaren fez um otimo trabalho com o Hamilton e não cometeu erros como a Ferrari.

15 – Tirando os brasileiros, qual é para ti o piloto mais marcante da história da Formula 1, e por quê?

O Schumacher, pela maneira que ele conseguia ser unido com a equipe mesmo nos momentos difíceis.

16 – Para além de Formula 1, que outras modalidades de automobilismo que tu mais gostas de ver?

Pela net consegui assistir as 24 Horas de Le Mans de 2008, de vez enquado compro dvd do D1 Grand Prix [campeonato de drifting, muito popular no Japão], a IRL tambem e gosto de ver o WRC.

17 – E achas que vale a pena falar sobre ele no teu blogue?

Sim, porque tem bons historicos, muitas curiosidades para ser falado nessas categorias.

18 – E miniaturas de carrinhos, tens algum?

Sim coleciono, tenho bastantes miniaturas. De F1 tenho uma McLaren M23 do Gilles Villeneuve, 2 Williams FW 29 do Wurz e Rosberg. Todos são da escala 1:18 e não tiro da caixa. (risos). Tenho um RC movido a nitrometanol, Tamiya Nitrage, é um RC Off-Road de corrida.

19 – Passando para a actualidade: de repente, a Honda anuncia a sua retirada da Formula 1. Tu, que estás no “centro”, como é que isso foi sentido por aí?

A coisa está feia realmente no setor da Industria de Auto peças aqui no Japão, principalmente Toyota e Honda. Para cortar custos estão demitindo em massa principalmente estrangeiros, tem muito Brasileiros e Peruanos sem serviço ja um bom tempo. Eu mesmo estou sem serviço desde Dezembro.


20 – Se Nick Fry e Ross Brawn encontrarem comprador nos próximos tempos, achas que Jenson Button, e especialmente Rubens Barrichello, conseguem manter os seus lugares?

O Barrichello, já o considero fora da F1, o Button tem mais alguns anos. Mas já tá na hora de dar espaço para a molecada nova.

20 - Max Mosley anunciou agora que fez um acordo com a Cosworth para fornecer motores ás equipas, a dez milhões de euros por ano. A FOTA (Formula One Teams Association) concordou em reduzir os custos. Achas que é este o caminho, uma Formula 1 com custos controlados?

Não acho que esse acordo irá reduzir custos. Um dos problemas nesse caso se chama Max Mosley e Bernie Ecclestone, que usam a FIA e a FOM pra ganhar dinheiro e criar um monopolio. A Formula 1 gera lucros, o que falta é o retorno as equipes que se investe, não ha distribuição de lucros. Já conseguiram acabar com muitos times na Formula 1. A Formula 1 tem que se adaptar aos novos tempos.


21 - “Correr é importante para as pessoas que o fazem bem, porque… é vida. Tudo que fazes antes ou depois, é somente uma longa espera.” Esta frase é dita pelo actor americano Steve McQueen, no filme “Le Mans”. Concordas com o seu significado? Sentes isso na tua pele, quando vês uma corrida, como espectador?

Concordo, porque as corridas não são apenas carros dando voltas em circulos em uma pista, corridas é um espetaculo, um show a parte. É historia sendo feita.


22 – Tu, que tens alguma experiência automobilística, como karting, ficaste a compreender melhor a razão pelo qual eles pegam num carro e andam às voltas num circuito?

Quando esta na pista a gente sempre quer melhorar cada vez mais, tirar mesmo que seja um décimo de segundo em uma volta, aprender e consertar os erros principalmente no estilo de pilotagem, sempre há coisas que possam melhorar.


23 - Tens algum período da história da Formula 1 que gostarias de ter assistido ao vivo?

Gostaria de acompanhar os anos 70, é uma epoca que me fascina muito.


24 - Já alguma vez viste a briga entre o René Arnoux e o Gilles Villeneuve, no GP de França de 1979? Para ti, aquelas voltas finais significam o quê?

Sim, ja vi muitas vezes esse video, é a garra pela disputa de posição, estão fazendo o que gosta de fazer, esta no sangue deles. Não fazem isso comercialmente.


25 – Jeremy Clarkson, o mítico apresentador do programa de TV britânico “Top Gear”, disse que Gilles Villeneuve foi “o melhor piloto que alguma vez sentou o rabo num carro de Formula 1”. Concordas ou nem por isso?

Gosto do Gilles Villeneve pela agressividade, mas que infelizmente foi a causa de acidentes. Pessoalmente acho que foi o Ronnie Peterson um dos melhores pilotos.


26 - Costumas jogar em algum simulador de corridas, como o “Gran Turismo”, o “Formula 1”, ou jogos “online”, como o BATRacer ou o “Grand Prix Legends”?

Actualmente gosto de jogar Gran Turismo, jogo desde a epoca do PS1.


27 – Eu sei que começaste há algum tempo, mas… que é que tu alcançaste, em termos de prémios, convites, referências, desde que iniciaste o teu percurso na Blogosfera?

Nunca recebi, faz pouco tempo que comecei a escrever sobre automobilismo no meu blog, mas estarei trabalhando pra conquistar primeiro o respeito de todos que o acompanham e quem sabe um dia conquiste algum prémio.


28 – E se fosses o Max Mosley, o que preferias ter na Formula 1? Uma grelha só de montadoras ou de “garagistas”?

Garagistas, com certeza. São equipes que estão na F1 porque que amam o esporte, vivem só disso. As montadoras, muitas só pensam no marketing, de correr no domingo e vender na segunda-feira, mas é lógico que tem montadoras serias que são bem tradicionais e contribuem para o automobilismo.


29 – Vamos falar do futuro próximo: Bruno Senna, Lucas di Grassi, Nelson Piquet Jr. Um já está lá, os outros dois querem lá chegar. Achas que algum dos três tem estofo de campeão? Se sim, qual?

Eles fizeram boas campanhas na GP2, mas como a Formula 1 é outra categoria, eles têm que mostrar muito serviço ainda. São promessas.


30 – Tens algum plano para o blogue, no futuro próximo? Novas secções, meteres-te num podcast ou videocast?



Já pensei em fazer algo no formato Podcast, mas reunindo algum pessoal pra fazer uma especie de mesa redonda, mas isso para um futuro mesmo, mas como tenho pouco tempo de blog com certeza coisas novas virão tambem.


Já agora, se quiserem ver as entrevistas anteriores, carreguem nos respectivos links:


19 de Novembro 2008 - Priscilla Bar (Blog Guard Rail)
22 de Novembro 2008 - Marcos Antônio Filho (GP Series)
29 de Novembro 2008 - Hugo Becker (Motor Home)
6 de Dezembro 2008 - Rianov Albinov (F1 Nostalgia)
10 de Dezembro 2008 - Jorge Pezzolo (jpezzolo.com)
13 de Dezembro 2008 - Ron Groo (Blog do Groo)
17 de Dezembro 2008 - João Carlos Viana (jcspeedway)
20 de Dezembro 2008 - Felipão (Blogspot Brasil)
3 de Janeiro de 2009 - José António (4 Rodinhas)
7 de Janeiro de 2009 - Germano Caldeira (Blog 4x4)
10 de Janeiro de 2009 - Felipe Maciel (Blog F-1)
17 de Janeiro de 2009 - Thiago Raposo (Café com Formula 1)
21 de Janeiro de 2009 - Orroe (N U R B U R G R I N G)
24 de Janeiro de 2009 - Sávio Machado (SAVIOMACHADO)
28 de Janeiro de 2009 - Javi G. (Zone F1)
31 de Janeiro de 2009 - Gabriel Lima (Speed N'Thrash)
4 de Fevereiro de 2009 - Bruno Mantovani (Mantovani.zip.net)
14 de Fevereiro de 2009 - Luiz Alberto Pandini (Pandini GP)
18 de Fevereiro de 2009 - Gonçalo Sousa Cabral (16 Valvulas)