sábado, 2 de maio de 2009

WTCC: Monteiro parte de sexto em Marrakech

Depois de Puebla, o WTCC estreia-se este fim de semana em paragens africanas, com o novo circuito urbano de Marrakech, em Marrocos. E na qualificação desta tarde, os mais rápidos foram os Chevrolet. Robert Huff e Alan Menu levaram os modelos Cruze ao primeiro e segundo lugares da grelha de partida para a ronda marroquina do Mundial de Turismos.

E por pouco, não ficaram com os três primeiros, pois Nicola Larini andou perto desses lugares, só que na última fase foi apanhado pelo Seat Leon TDi de Gabriele Tarquini, que mesmo com mais 30 kg de lastro, foi apanhado por parte da armada Seat. Depois do italiano, ficaram Yvan Muller e Jordi Gené, antes de Larini, que foi sexto na grelha. Tiago Monteiro foi sétimo, à frente do melhor BMW, o de Franz Englester... um privado.

Jorg Muller e Andy Prilaux fecharam o "top ten" com os seus BMW. Mas estas más prestações na segunda parte da qualificação deveram-se a outros factores: Muller foi vitima de um problema mecânico logo na volta de saída das boxes e apenas uma volta, em ritmo muito lento, ao passo que Priaulx deu um toque em Sérgio Hernandez, depois de ambos cometerem um erro no mesmo local naquelas que seriam as últimas tentativas de ambos no final da Q1.

No final da qualificação, soube-se que foram retirados os tempos a Alan Menu devido ao facto de não conseguir colocar o seu carro em funcionamento depois da pesagem. Assim sendo, momteiro partirá do sexto posto, amanhã, na primeira corrida em paragens marroquinas.

A1GP: Albuquerque não teve muita sorte em Brands Hatch

As sessões de qualificação desta tarde no circuito inglês de Brands Hatch deram á Irlanda a "pole-position" em ambas as sessões, fazendo com que Adam Carrol desse um passo de gigante rumo ao título na categoria, pois os seus maiores rivais, Suiça e Portugal, tiveram sortes diferentes. Filipe Albuquerque foi quinto e nono, respectivamente na Sprint e Feature Race, enquanto que Neel Jani foi oitavo e quarto.

No final dos treinos o piloto de Coimbra justificava os resultados com: "Falta de andamento. A Irlanda e a Holanda estão num nível acima. Completamente impossível acompanhar o ritmo deles. No que diz respeito à Holanda, estamos mais descansados pois não é candidato ao título, contudo a Irlanda é um dos mais directos adversários, por isso tenho que estar preocupado com esta situação e em manter a cabeça fria para superar esta situação", disse. “A Suíça, actual líder do Campeonato está ao mesmo nível que nós, por isso há que manter a esperança e acreditar que as corridas são longas e que tudo pode acontecer", continuou.


Apesar deste aparente mau resultado em Brands Hatch, Albuquerque ainda não dá o campeonato como perdido. Aliás, afirma que amanhã vai à luta: “Nunca, em circunstância alguma, dou um Campeonato perdido antes que chegue ao fim. Ainda não deitei a toalha ao chão", concluiu.

Formula Renault: Formiga é segundo em Spa-Francochamps

Apesar de António Felix da Costa ter uma agenda muito sobrecarregada, pois compete em dois campeonatos da Formula Renault, a Eurocup e a North European Competition, isso não impede de liderar em ambos os campeonatos. E esta tarde, na pista de Spa-Francochamps, o piloto conhecido por "Formiga", subiu ao pódio na segunda posição, na primeira corrida do campeonato Eurocup, apenas batido pelo espanhol Albert Costa.


Com 32 carros em pista, e disputado sob piso seco, o que é um pouco inédito por aquelas bandas, Felix da Costa partiu da terceira posição na grelha na corrida de hoje. Na partida, colcou-se ao segundo classificado, o dinamaquês Kevin Magnussen, para o ultrapassar no inicio da segunda volta na zona que antecede o Eau Rouge. Após esta manobra, partiu em perseguição ao lider, o espanhol Albert Costa, mas o carro dele estava muito melhor do que o do português, contentando-se com o segundo posto e consolidando a liderança.


No final da corrida, explicou a sua corrida no seu site http://www.fleixdacosta.net/: "O Albert Costa esteve irrepreensível. Ainda tentei atacar o primeiro lugar, mas como o seu carro estava mais rápido que o meu foi impossível acompanhá-lo. Na sétima volta, a equipa informou-me, via rádio, que ele já dispunha de alguma vantagem, pelo que decidi não arriscar e apenas controlar o andamento dos pilotos que seguiam atrás de mim e arrecadar estes preciosos pontos para o campeonato", afirmou.


Amanhã disputa-se a segunda corrida deste fim-de-semana, corrida essa que se prevê um pouco mais complicada para o Formiga, pois irá partir da quarta posição da grelha.

Formula 1, Classe de 1994

Muita gente, hein? Esta foto foi tirada em Interlagos, no inicio da temporada de 1994, um "annus horribilis" para os fãs de Formula 1. No meio das comemorações dos 15 anos sobre o trágico fim de semana de Imola, é engraçado ver esta fotografia e verificar que, para além de três dos pilotos aqui presentes já não estarem vivos, somente um continua a correr na Formula 1: Rubens Barrichello.


O site brasileiro Tazio fez uma pesquisa acerca dos restantes 26 pilotos que sobreviveram a Imola, e que prosseguiram as suas carreiras, Muitos deles permanecem na activa, pilotando essencialmente Turismos ou na Le Mans Series. Mas se quiserem ler melhor, o link para o artigo está aqui. um texto muito interessante, sem dúvida.

Os Três Dias de Imola - Epilogo

A 6 de Maio de 1994, em São Paulo, mais de meio milhão de pessoas acompanharam nas ruas o carro de bombeiros que transportou o féretro até ao Cemitério do Morumbi. O seu funeral teve honras de Estado no Brasil, que declarara três dias de luto nacional, e foi comparado aos de Tancredo Neves, Getuilo Vargas e Cármen Miranda, pelo choque causado e mobilização popular. O seu caixão foi levado pelos seus colegas e rivais: Emerson Fittipaldi, Damon Hill, Gerhard Berger, Christian Fittipaldi, Alain Prost, Rubens Barrichello, Jackie Stewart, Raul Boesel, Roberto Moreno, Johnny Herbert, Derek Warwick, Pedro Lamy e Thierry Boutsen. Desde então, a sua campa é das mais visitadas no Brasil. A sua lápide tem como frase “Nada me pode separar do amor de Deus”.

Roland Ratzenberger não teve tanta gente assim. Em Salzburgo, somente Berger e Max Mosley fizeram questão de ir ao funeral, para além dos seus amigos do Japão, como Heinz-Harald Frentzen, Eddie Irvine. Mika Salo, apesar de não ter ido ao funeral, pois a sua equipa não o liberou para ir à Europa, não o esqueceu deu o nome de Roland a um dos seus filhos, em homenagem ao amigo. Quanto à sua lápide, apenas isto: “Viveu para o seu sonho”.

Para piorar as coisas, no momento a seguir ao acidente, Ecclestone tinha informado o irmão Leonardo, na sua típica maneira franca e seca, que ele estava morto. Mas na realidade, isso não era o correcto: Martin Whiteaker, o então assessor de imprensa da FIA, tinha falado com o Dr. Syd Watkins, que o tinha informado da gravidade da situação, mas que não estava morto. Foi algo que também caiu muito mal no Brasil, sendo que Ecclestone foi intimado a não aparecer em São Paulo, para assistir ao funeral.

Nos dias seguintes à sua morte, discutiu-se imenso sobre o facto de se Senna estava em paragem cardiorespiratória na pista, quando os médicos lhe fizeram a traqueotomia que lhe permitiu viver mais algumas horas nesse dia. Em Portugal, o então director do Instituto de Medicina Legal do Porto, José Eduardo Pinto da Costa (irmão do actual presidente do F.C. Porto, Jorge Nuno Pinto da Costa) lançava a discussão sobre os métodos de socorro ao piloto brasileiro, ao afirmar o seguinte:

Do ponto de vista ético, o tratamento dado a Senna foi errado. Isso se chama distanásia, que significa que uma pessoa esteve mantida viva impropriamente depois que a morte biológica devido aos ferimentos de cérebro tão sérios que o paciente nunca poderia permanecer vivo sem meios mecânicos da sustentação. Não haveria nenhuma perspectiva de vida normal. Mesmo se ele tivesse sido removido do carro quando seu coração ainda estava batendo é irrelevante à determinação de quando morreu. A autópsia mostrou que Senna sofreu fracturas múltiplas na base do crânio, esmagando a testa e rompendo a artéria temporal com hemorragia nas vias respiratórias.

É possível reanimar uma pessoa depois que o coração pára de bater com os procedimentos cardiorespiratórios. No caso de Ayrton, há um ponto subtil: as medidas da ressuscitação foram executadas.

Ainda sob o ponto de vista ético isto pode bem ser condenado porque as medidas não foram em benefício do paciente mas um pouco porque serviriram ao interesse comercial da organização. A ressuscitação ocorreu de facto, com a traqueotomia e quando a actividade do coração foi restaurada com o auxílio dos procedimentos cardiorespiratórios. A atitude na pergunta era certamente controversa. Qualquer médico saberia que não havia nenhuma possibilidade de sucesso em restaurar a vida na circunstância em que o Senna tinha sido encontrado.”

De facto, o governo italiano, como é hábito quando acontece acidentes mortais em eventos desportivos, tinha imediatamente aberto um inquérito aos eventos desse fim-de-semana. Na manhã seguinte, o procurador Maurizio Pasarini mandou apreender os restos dos dois carros, e proceder às autópsias a Senna e Ratzenberger para esclarecer as respectivas causas e verificar se houve alguma falha ou negligência no procedimento médico. A divulgação das autópsias revelou que Ratzenberger tinha tido morte imediata na pista, devido a uma fractura na base do crânio. Segundo as leis italianas, qualquer morte ocorrida em pista implica o cancelamento imediato da actividade, para proceder à recolha de provas e a investigação do local por peritos. Ora, isso provocou alarido na altura, pois muitos acreditam que caso o cancelamento tivesse acontecido, Senna teria sido salvo. Muitos também criticaram Bernie Ecclestone pelo facto de querer prosseguir a corrida, mostrando não ter qualquer consideração pela vida dos pilotos. O cancelamento da prova, caso tivesse ocorrido, representaria para a organização um prejuízo a rondar os 6,5 milhões de dólares.

O inquérito foi concluído no final de 1996, e o procurador Passarini decidiu constituir Frank Williams, Adrian Newey e Patrick Head como arguidos, bem como Federico Bondinelli, um dos responsáveis pela empresa que administrava o autódromo de Ímola), Giorgio Poggi, o responsável pela pista italiana, Roland Bruiynsreade, o director da prova, por homicídio culposo, negligência e imprudência. Isso resultou em julgamento, que terminou em Dezembro de 1997, no qual o juiz António Constanzo absolveu estes acusados, mas não a Williams. Houve mais acções e mais sentenças, e reaberturas de inquéritos, mas somente em 2004, quase dez anos depois, é que se decidiu que todos os implicados, incluindo a Williams, seriam absolvidos. Quando ao carro e o capacete foram finalmente liberados, o chassis estava em avançado estado de degradação. A Williams destruiu-o, e a família também destruiu o seu capacete, assim evitando caçadores de relíquias macabras, como aquele senhor inglês que tem na sua garagem o que sobrou do Lótus de Jochen Rindt, em Monza…

Entretanto, o circuito de Imola sofria uma profunda remodelação: as curvas Tamburello e Villeneuve foram transformadas em chicanes de média velocidade, para tornar mais segura a pista. Outras modificações foram feitas, na Variante Bassa e na Acqua Minerale, e a Formula 1 continuou a correr até 2006, altura em que foi excluída do campeonato. Nessa altura, foi feita uma novas modificação na pista, com novas boxes e um novo design da Variante Bassa. Senna, que tinha ganho ali por três vezes, foi superado por Michael Schumacher como o piloto que venceu mais vezes em Imola: sete. A sua vitória de 1994 fora apenas a primeira delas…


Quanto a mais alguns dos envolvidos neste fim-de-semana trágico, alguns iam tendo destino semelhante: três semanas depois de Imola, Pedro Lamy testava um novo pacote aerodinâmico imposto pela FIA, em Silverstone, quando a asa traseira do seu Lótus-Mugen Honda cedeu a mais de 250 km/hora e sofreu fracturas nas pernas, pondo-o fora de combate por mais de um ano. Voltou à Formula 1 em 1995, pela Minardi, e tornou-se no primeiro português a pontuar na história da competição, depois de um sexto lugar na Austrália. Actualmente, é piloto oficial da Peugeot na Le Mans Séries, onde vai tentar ser o primeiro português a vencer as 24 horas de Le Mans.


Alguns dias antes, Karl Wendlinger, quarto classificado em Imola, tivera um acidente quase fatal no Mónaco na primeira sessão de treinos do GP monegasco, batendo forte na saída do túnel, na zona mais rápida do circuito. O impacto foi no lado direito do carro, na zona da cabeça do piloto. Wendlinger esteve alguns dias em coma e quase seis meses em recuperação, mas não foi mais o rápido piloto de antes. Ainda andou mais algumas provas na Formula 1, antes de se mudar nos Sport-Protótipos, onde anda agora na categoria FIA-GT.


Rubens Barrichello prosseguiu a sua carreira na Formula 1, onde permanece até aos dias de hoje. Tem feitas 275 corridas na sua carreira, um recorde na Formula 1, mas venceu apenas nove. Depois da Jordan, correu na Stewart, Ferrari, Honda e agora Brawn GP. Após a morte de Ayrton Senna, os brasileiros depositaram as suas esperanças nele. Mas, com 22 anos nessa altura, acusou um pouco esse peso, e nunca se mostrou como um piloto de classe mundial, mas suficientemente bom para ser um dos mais persistentes. Especialmente como o “numero dois” de campeões do Mundo como Michael Schumacher…



Sem Senna pelo caminho, Michael Schumacher tornou-se no rei incontestado da Formula 1, um trono que não conheceu grandes adversários, excepto quatro: Mika Hakkinen, Jacques Villeneuve, Fernando Alonso e… Damon Hill. Obrigado a ser o número um na Williams, não acusou a pressão e tentou usar o carro a seu favor e diminuir a diferença entre ele e o alemão. Com a polémica no GP de Inglaterra de 1994, que lhe valeu dois GP’s de suspensão, Hill aproximou-se o suficiente para o contestar na última prova do ano, nas ruas de Adelaide, na Austrália.



Porém, na volta 36, mais concretamente na zona da “East Terrace Corner”, Schumacher abriu demasiado a curva e despistou-se, raspando no muro. Quando o Benetton voltou à pista, Hill tentou ultrapassá-lo, mas na curva seguinte, o alemão guinou para a direita e ambos colidiram. Schumacher abandonou no momento, e Hill levou o carro para as boxes, onde detectaram danos num dos braços da suspensão, o que levou ao abandono. Uma decisão no mínimo polémica, que valeu ao piloto alemão o seu primeiro dos sete títulos mundiais.



Damon Hill acabou por vencer o seu título mundial em 1996, tornando-se assim no primeiro filho de Campeão a também sê-lo, mas o resto da sua carreira foi depois mais apagada, primeiro na Arrows e depois na Jordan, onde teve a proeza de ser o ultimo a dar um pódio à Arrows e o primeiro a dar uma vitória à Jordan. Retirou-se em 1999 e agora é o presidente do British Racing Drivers Club, a entidade que supervisiona o circuito de Silverstone.



Rei morto, rei posto. Sem Senna, Frank Williams teve que ir buscar um substituto. Nas duas semanas após Imola, falaram-se em muitos pilotos para o lugar. Desde Rubens Barrichello, Alain Prost até Nigel Mansell, houve muitos nomes à baila. Mas no final, o escolhido foi um jovem de 23 anos chamado David Coulthard, piloto de testes da marca. No final, Coulthard acabaria por ter uma carreira razoável quer na Williams, quer depois na McLaren e na Red Bull, retirando-se em 2008, após 15 anos ao mais alto nivel, mas nunca ganhando um título mundial. Curiosamente, existe um paralelismo com Senna: ambos ganharam pela primeira vez no Estoril, com dez anos de diferença…



Quanto a mim… a morte de Senna teve, por incrivel que pareça, um efeito “libertador” em mim. Passei a ver a Formula 1 como o seu todo, e não a competição onde está aquele que escolheste o teu ídolo. Durante muito tempo, não tive alguém para apoiar na Formula 1, e passei a ver a competição na sua essência. Não torcia pelo Schumacher, porque primeiro não quis, e depois porque não me apetecia torcer por alguém que simplesmente ganhava títulos em Julho… Schumacher nunca foi o meu género, embora respeitasse e admirasse a sua genialidade em pista.


Houve fases onde tive um certo distanciamento da Formula 1, embora não perdesse as corridas. Só quando Fernando Alonso entrou em cena é que passei a ver as coisas com outra vontade, e nos últimos anos, a paixão pelo automobilismo voltou em força, embora continue a não ter um ídolo. Gosto de Lewis Hamilton e cada vez mais do Sebastien Vettel, Mas não a ponto de ser um “hamiltoniano” ou um “vetteliano”. A minha educação de jornalista leva-me a vê-los como seres humanos e não como representantes de Deus na Terra…

Também guardei uma certa distância de Ayrton Senna, apesar de continuar a ser seu fã. Como ser humano, também ele teve os seus erros, mas não fiquei agarrado ao passado. Nos meses que se seguiram à sua morte, sempre que fechava os olhos para dormir, apareciam sempre, vezes sem conta, as imagens dele a bater no muro da (falsa) Curva Tamburello. Isso foi noites e noites, durante quase um ano. Com o tempo, passou, sinal de que a minha mente tinha feito o luto. Se chorei baba e ranho no dia 1 de Maio de 1994? Não, não fiz. Aliás, nunca chorei por ele. Apenas senti uma negra, apagada e vil tristeza. E sim, tenho saudades dele. Mas apenas como algo que me acompanhou no meu crescimento como pessoa, tal como aconteceu a muitos de vocês.

Outra razão pela qual ganhei um certo distanciamento sobre ele foi que não me identifico com as “viúvas”, os torcedores fanáticos. Não me identifico com esse tipo de pessoas, assim como os torcedores fanáticos de qualquer espécie, pois são uns agarrados a dogmas e uns cegos que não querem ver, ou que não querem seguir a sua vida. Para mim, essas pessoas não gostam de Formula 1, não são verdadeiros torcedores. A única “viúva” que eu conheço é a primeira mulher do Senna, e a “última”, a Adriane Galisteu, decidiu três meses mais tarde tirar a roupa na Playboy brasileira e dar à revista a mais alta tiragem até então. Deve ser engraçado, “carpir as mágoas” do seu amado tragicamente perdido, tirando a roupa e com uma mala de dinheiro à espera. Mas isso é a minha opinião…


Desde esse dia, ninguém mais morreu ao volante de um Formula 1. A segurança é ainda maior do que existia antes, pois agora os pilotos têm protecções laterais nos seus carros e usam obrigatoriamente o dispositivo HANS (Head And Neck Support), um dispositivo agarrado ao capacete, que os prende em caso de uma desaceleração brutal, evitando qualquer fatalidade devido às fracturas na base do crânio. Curiosamente, foi após o acidente fatal de Dale Earnhardt Sr, nas 500 Milhas de Daytona de 2001, na NASCAR, que todos acordaram para a ideia do HANS e da sua potencialidade para salvar vidas. À medida que este desporto elimina as suas ameaças de morte e se torna numa modalidade seguida por centenas de milhões de pessoas, espalhadas pelos quatro cantos do mundo, as pessoas tendem a esquecer que o perigo faz parte do desporto. De quando em quando, o Destino encarrega-se de lembrar aos mais velhos, para que lembrem aos mais novos para que este desporto, para além de ser altamente veloz e altamente tecnológico, e agora a tender para o politico, ainda é perigoso…



Fontes:

Santos, Francisco – “Ayrton Senna do Brasil”, Ed. Talento, Lisboa/São Paulo, 1994
Santos, Francisco – “Formula 1 1994/95”, Ed. Talento, Lisboa/São Paulo, 1994
Watkins, Sid – “Viver nos Limites, Glória e Tragédia na Formula 1” Ed. Edipromo, São Paulo, 1996

Net:

http://en.wikipedia.org/wiki/1994_San_Marino_Grand_Prix
http://en.wikipedia.org/wiki/Death_of_Ayrton_Senna
http://pt.wikipedia.org/wiki/A_morte_de_Ayrton_Senna
http://www.grandprix.com/gpe/rr551.html


http://www.motorpasion.com.br/competicao/ayrton-senna-15-anos-parte-1/
http://www.motorpasion.com.br/competicao/ayrton-senna-15-anos-parte-2/
http://www.motorpasion.com.br/competicao/ayrton-senna-15-anos-parte-3/

(o fim de semana de Imola, contado pelo Rianov)


http://www.roland-ratzenberger.com/ (Ratzenberger)
http://f1rejects.com/centrale/ratzenberger/index.html (Ratzenberger)
http://www.almanaquedaformula1.com.br/2009/04/roland-ratzenberger-15-anos-depois.html (Ratzenberger)
http://www.gptotal.com.br/entrevista/ratzemberger1.htm (Ratzenberger)




As aspirações de Filipe Albuquerque

Este fim de semana vai ser decisivo para as aspirações de Filipe Albuquerque para conquistar um inédito título da A1GP para as cores portuguesas. Depois do cancelamento da ronda mexicana devido à epidemia de gripe que se instalou naquele país, a ronda de Brands Hatch serve agora de "tira-teimas" para os três candidatos ao título: Suiça (Neel Jani), Irlanda (Adam Carrol) e Portugal.

Sem falsas modéstias e ciente das suas capacidades e potencial, o jovem piloto de Coimbra está focado exclusivamente nas vitórias. Os quatro pontos que o separam do líder, o suíço Neel Jani, são, em termos de pontuação de corridas, poucos pelo que tudo poderá acontecer. "Entro em qualquer corrida para vencer. Vou dar tudo para conseguir sair de Brands Hatch com o título de Campeão. Sou muito obstinado pelo que não vou baixar em momento algum os braços", disse, em declarações captadas no site português Sportmotores.com.

Quanto aos seus adversários, Albuquerque reconhece as suas potencialidades e as suas fraquezas, e reconhece que muito está em jogo, mas promete também que não virará a cara à luta: “Uma vez que a corrida do México foi cancelada, as duas corridas de Brands Hatch serão decisivas. A pressão vai ser enorme, mas sei lidar muito bem com isso. Quanto aos meus adversários, sei que são extremamente fortes, mas eu também. Vamos ver quem se sairá melhor”, concluiu.

A sessão de qualificação para as corridas de Domingo no circuito inglês de Brands Hatch terá transmissão em Portugal na Sporrtv 3 no Sábado, dia 2 de Maio pelas 15.10h. A ‘Feature Race’ terá igualmente transmissão no Domingo, 3 de Maio pelas 14h em directo na Sporttv 3.

sexta-feira, 1 de maio de 2009

Noticias: Montezemolo não gosta das novas regras

Os novos regulamentos para 2010 já causaram reacções nas equipas de Formula 1, especialmente na Ferrari. O seu presidente, Luca di Montezemolo, expressou a sua insatisfação pelos novos regulamentos da FIA, mais concretamente o tecto salarial de 44 milhões de euros, que as equipas tem de ser sujeitas, caso queiram ter um desenvolvimento ilimitado dos seus carros. E para isso escreveu uma missiva à FIA, cujo teor foi revelado pela edição britânica da Autosport:

"Todos os aspectos dos novos regulamentos devem ser cuidadosamente revistos. Limitando os meus comentários à questão do limite orçamental, que como sabem a sua introdução sempre me preocupou, essencialmente porque considero que há sérias dificuldades técnicas em fazer com que essa medida seja realisticamente controlada. Adicionalmente, qualquer controvérsia no que diz respeito ao tecto orçamental poderia prejudicar a imagem da Fórmula 1 e a de todos os envolvidos", terá escrito Montezemolo na missiva.

O patrão da Ferrari lembra que estas medidas não são urgentes e que a FIA não pode introduzir nenhuma medida sem a aprovação das equipas de Formula 1. E para piorar as coisas, o facto de Montezemolo ter anunciado que irá assistir à partida das 24 Horas de Le Mans, no fim de semana de 13 e 14 de Junho, fez com que lançassem alguns rumores acerca de uma possivel mudança da marca do Cavalino Rampante para as corridas de resistência, 35 anos depois de as abandonar: "Le Mans é sinónimo de uma competição desportiva tecnologicamente avançada e que sempre recebeu uma grande atenção da nossa parte", disse Montezemolo esta semana.

Uma coisa é certa: a cada dia que passa, e a cada medida que a FIA anuncia, ambas as partes ficam cada vez mais distantes...

Os Três Dias de Imola - Parte 3


Domingo, 1 de Maio de 1994


Quando o sol de levantou, todos ainda digeriam as ondas de choque da véspera. Quem fosse a uma banca de jornais para comprar a edição daquele dia, não poderiam escapar às chamadas de primeira página, onde se viam, em fotos grandes, ou os destroços do carro de Ratzenberger, ou o estertor final do piloto austríaco, enquanto que os paramédicos tentavam desesperadamente salvá-lo. Toda a gente sabia que o piloto da Simtek tinha morrido na hora, mas o facto de só ter sido declarado morto no Hospital de Bolonha, quase duas horas depois do acidente, era uma forma simples da FIA impedir o cancelamento da corrida pelas autoridades locais, e os subsequentes prejuízos que tal coisas poderia ter em termos económicos.


Ayrton Senna estava nitidamente preocupado. Não só pelos acontecimentos da véspera, mas também por saber que o seu carro não era o mais estável do pelotão. Sabia das modificações que tinham sido feitas, nomeadamente a coluna de direcção modificada do seu FW16, para que pudesse adaptar-se ao seu estilo de condução. Isso o tornava nervoso e instável. E tinha dito isso na manhã desse dia à imprensa: “


No warm-up da corrida, Senna tinha de fazer uma descrição da pista à cadeia de TV francesa TF1. Antes da transmissão, e sabendo que o seu rival Alain Prost era agora um dos comentaristas, Senna afirmou algo inédito: “Em primeiro lugar eu queria mandar uma mensagem para Alain Prost: Alain, eu sinto a tua falta”. Sensibilizado, o francês retorquiu o cumprimento e foi apertar a mão de Senna pouco antes da corrida.


Entretanto, decidira levar consigo no seu bolso uma pequena bandeira austríaca, para que em caso de vitória, pudesse dedicá-la a Roland Ratzenberger. Senna era de facto alguém que se importava com os seus colegas. Ao longo da sua carreira, isso fora demonstrado por várias vezes, especialmente em 1992, quando em Spa-Francochamps, foi o primeiro a parar para ajudar Eric Comas, no seu Ligier-Renault, vitima de um forte despiste na zona de Staevlot. Nessa altura, decidira que já era tempo de reactivar a GPDA (Grand Prix Drivers Association), para defender os interesses dos pilotos, principalmente na área da segurança, e decidira transmitir essa ideia aos seus companheiros. A coisa aconteceu, mas Senna não pode ver os frutos do trabalho.


Todos decidiram correr, incluindo a Simtek, que não tinha vontade, mas que foi pressionada, alegadamente por Bernie Ecclestone, para alinhar David Brabham na grelha. Não era aquilo que desejavam para fazer o luto pelo seu piloto, mas o espectáculo que movia centenas de milhões de dólares por dia, muito do qual ia parar aos bolsos do próprio Bernie, tinha de continuar.


Senna continuava nitidamente preocupado. Tão preocupado que, na altura em que deu a sua habitual volta de aquecimento antes de se colocar na pré-grelha, deu três voltas, em vez das habituais duas. Ainda tinha imensas dúvidas sobre tudo: o carro, as escapatórias do circuito, a segurança… tudo. Provavelmente tinha a noção de que aquele poderia ser o seu fim, e se o teve, andou muito tempo a hesitar, antes de o aceitar, eventualmente esperançado de que ainda existisse uma escapatória. Esses pensamentos que assolavam Senna nos minutos anteriores à primeira partida foram levado para o túmulo consigo.


Poucos minutos antes das 14 horas, os 26 carros rolavam em pista para a volta de aquecimento. Senna e Schumacher estavam na primeira linha, Berger e Hill na segunda, Letho e Larini na terceira, Frentzen e Hakkinen na quarta, e a fechar o “top ten”, Katayama e Wendlinger. Lamy era 22º, no seu Lótus, e o lugar de Ratzenberger, que tinha conseguido a qualificação, na 25ª e penultima posição, fora deixado vago em sinal de respeito.


Quando a partida foi dada, todos os carros se lançaram para Tamburello. Mas um carro ficara parado: é o de J.J Letho. Todos se tentam desviar dele, e nos segundos que se seguem, todos esperam que nada aconteça. Mas no meio da confusão da partida, no fundo do pelotão, vem Pedro Lamy, que ignorando o que se tinha passado centenas de metros à sua frente, só se apercebe do Benetton parado em cima da hora. E não evita o choque.


O carro fica sem lado direito, arrancado pelo outro chassis, e os seus milhares de pedaços caem nas bancadas, ferindo quatro pessoas. O Lótus vai parar do outro lado da pista, com o piloto português ileso. Temeu-se por um cenário semelhante ao de Riccardo Paletti, doze anos antes, mas aqui, o Lótus só atingiu o Benetton de lado, e não de frente. Mas isso fez com que entrasse o Safety Car, para limpar os milhares de pedaços de carbono espalhados pela pista.


Por esta altura, eu desconhecia todos estes eventos. Estava em viagem, a caminho de Coimbra, para visitar os meus avós. Tinha plena consciência de que iria falhar o início da corrida, e só esperava que os acontecimentos de ontem tivessem acabado por ali. Estava enganado, mas todos nós tínhamos esse pensamento…


Nas seis voltas seguintes, o Safety Car, um Opel Vectra da organização italiana, ordenava os carros tal como estavam no final da primeira volta: Senna, Schumacher, Berger, Hill e Larini. Nessa altura, os carros tinham um fundo plano, que ficava a poucos centímetros do chão, para evitar qualquer tipo de efeito-solo naqueles carros. Numa situação destas, os carros perdiam pressão nos pneus, que fazia com que essa distância se aproximasse ainda mais. Essa perda de pressão dos pneus é considerada até hoje como uma das causas mais prováveis do despiste de Senna, volta e meia depois do recomeço da corrida.


Quando assisti pela primeira vez ao minuto e meio que seguiu entre o recomeço da corrida e o impacto de Senna na (falsa) Curva Tamburello, veio à minha mente outro evento que tinha visto oito anos antes: a explosão do vaivém Challenger, a 28 de Janeiro de 1986. Ambos os eventos têm o seu paralelismo: foram transmitidos em directo, perante milhões de pessoas pelo mundo inteiro. E as câmaras captaram os momentos do impacto. E ver um desastre a acontecer, nessa altura (e tive a mesma sensação sete anos mais tarde, quando dos eventos do 11 de Setembro de 2001), fica-se com uma sensação estranha de que tudo está a acontecer, és testemunha, mas não podes fazer nada. Sentes-te impotente, é só.


Após o impacto, a bandeira vermelha é mostrada e a corrida interrompida. Os paramédicos acorrem aos destroos do Williams número 2, tentando socorrer o piloto. As manobras de reanimação decorrem durante largos minutos, sem grande resposta. Os paramédicos só retiram o capacete do piloto com a presença do Dr. Syd Watkins, o médico da FIA. Quando o fazem, uma larga poça de sangue sai do capacete, sinal de que tinha havido uma enorme hemorragia, causada (soube-se depois) pela peça do braço de suspensão direita, no momento em que o carro bateu no muro. Essa peça entrou pela viseira do capacete, e causou um afundamento na face frontal, com perda de massa encefálica.


Senna deu um grande suspiro. Seu rosto estava tranquilo. Parecia em repouso. Tive ali, no momento em que o socorria, a estranha sensação de que sua alma tinha partido”, contou o Dr. Syd Watkins anos depois, na sua biografia.


Sem conseguir reanimá-lo pelas vias normais, teve de ser feita uma traqueotomia de emergência na pista, para evitar que morresse sufocado. Conseguida a operação, Senna é estabilizado e transportado de helicóptero para o Hospital Maggiore de Bolonha, o mesmo onde tinham estado Barrichello e Ratzenberger. Na pista, é a confusão total. Poucos não fazem ideia total do que está a acontecer. Conferencia-se durante mais de uma hora, e decide-se que a corrida seria dividida em dois: as seis voltas iniciais, mas as 53 voltas restantes, sendo o vencedor o piloto que somar os dois tempos. Nessa altura, o líder era Schumacher, com 5,3 segundos de vantagem sobre Berger.


Na segunda partida (foi nessa altura que cheguei a casa para ver os acontecimentos), Berger salta para a frente, tentando se distanciar de Schumacher. A ilusão dura dez voltas, altura em que fez o seu primeiro reabastecimento. Mas pouco depois, as vibrações anormais do seu carro, devido a um problema de suspensão, fazem com que abandone a corrida na volta 17. Após isso, Schumacher liderou tranquilamente a corrida, com o outro Ferrari de Nicola Larini num distante segundo lugar, e com uma estratégia de apenas uma paragem. Foi o melhor resultado do simpático piloto italiano, que agora piloto oficial da Chevrolet no WTCC. Depois vinha um pelotão liderado por Mika Hakkinen, no seu McLaren-Peugeot, que tinha atrás de si o Sauber de Karl Wendlinger, o Tyrrell de Ukyo Katayama e o Williams de Damon Hill, que sofrera um despiste nas voltas iniciais, e ficou uma volta abaixo do vencedor, Michael Schumacher.


Entretanto, por esta altura, já se sabia da gravidade do estado de Senna. Estava em coma, e já se falava que tinha tido uma paragem cardíaca em pleno circuito, mas que os paramédicos conseguiram estabilizar o estado de saúde. Nessa altura, boa parte da imprensa já ia a caminho do Hospital Maggiore de Bolonha, para saber de novidades. Às 16:30, o primeiro boletim clínico, emitido pela equipa liderada pela chefe da neurologia, Dra. Maria Tereza Fiandri, era desanimador: o piloto brasileiro apresentava “um traumatismo craniano profundo, choque hemorrágico e coma profundo”. Esta hemorragia tinha sido causada “pelo rompimento da artéria temporal superficial”, devido à entrada do tal braço de suspensão pelo capacete adentro. Nessa altura, os médicos ainda discutiam se deveriam operá-lo de urgência, para tentar estancar a hemorragia. Mas quando viram que a lesão estava localizada na caixa craniana, essa hipótese foi descartada, devido à delicadeza da operação, e as dúvidas sobre algum eventual bom resultado. Senna era agora um vegetal, mas a morte cerebral ainda não tinha sido declarada.


No Brasil, o país assistia em estado de choque a todos estes acontecimentos, e quem tinha coragem para assistir tudo na TV, ficava por lá, esperançado num milagre. Muitos não aguentaram e saíram de casa, mas muitos choravam e rezavam por algo que poderia não acontecer. E todos esperavam pelo próximo boletim clínico.


O pelotão da Formula 1 também estava chocado. Ainda por cima, depois do acidente de Senna, outro incidente também tinha ocorrido durante a corrida: na volta 44, quando o Minardi de Michele Alboreto fazia o seu segundo reabastecimento, uma das rodas ficou mal apertada e soltou-se descontroladamente, atirando alguns mecânicos da Lótus e da Ferrari para o hospital. Quando um mal acontece, vem sempre em grupo… No pódio, ninguém estava feliz, e o champanhe não foi aberto. O vencedor, Michael Schumacher, declarara que “Não sinto qualquer satisfação por esta vitória”. Mas momentos antes, quando saíra do carro, tinha comemorado efusivamente, como se nada tivesse acontecido. E a mesma coisa ainda tinha acontecido no pódio, ignorando a gravidade de toda a situação. Tais gestos tinham caído mal em muita gente, particularmente no Brasil.


Mas agora, o mundo inteiro estava a querer saber o que se passava em Bolonha. E quando a Dra. Fiandri apresentou o boletim médico seguinte, pelas 18 horas, era o fim: “O electroencelafograma de Ayrton Senna não apresenta qualquer actividade. Continuamos com a ventilação pulmonar. Mantêmo-no vivo apenas porque a lei italiana ainda assim o exige. Não há mais esperanças”, concluiu. Por outras palavras, estava cerebralmente morto. A sua morte física foi confirmada uma hora mais tarde, quando o seu coração entrou em paragem cardíaca. Tinha 34 anos.


A notícia da sua morte só foi noticiada no Brasil uma hora depois do anúncio oficial em Itália, às 20 horas na Europa. Por essa altura, o seu irmão Leonardo velava o corpo, acompanhado por Frank Williams, o homem que lhe deu o seu primeiro teste na Formula 1, onze anos antes. Era um sonho de Frank Williams tê-lo como piloto, e quando o teve, tal relação era abruptamente interrompida. Lavado em lágrimas, pedia desculpa ao seu irmão pelo acidente fatal ter acontecido ao volante dos seus carros, pois era algo que nunca tinha acontecido antes. Para um homem como ele, que estava em cadeira de rodas oito anos antes devido a um acidente de viação, mas que anunca desistiu dos seus propósitos, era um dia negro para ele.

quinta-feira, 30 de abril de 2009

As revelações da FIA

A reunião de ontem, onde se decidiu que a McLaren teria uma exclusão de três corridas, pena suspensa durante um ano, decidiu também o tecto orçamental com a qual as equipas passariam a contar em cada ano, a partir de 2010. Asim sendo, a FIA decidiu que esse tecto seria de 40 milhões de libras (44 milhões de euros), mais dez milhões do inicialmente proposto por Mosley.

Este valor deverá incluir todas as despesas respeitantes ao desenvolviemnto do carro, mas não as acções de marketing e de alojamentos, salários de pilotos, custos dos motores, e outros gastos que sejam comprovados não terem influência na performance dos carros. Para controlar as despesas, irá ser formado uma Comissão de Controlo de Custos para colocar em prática estas medidas de forma eficiente.

Contudo, esse tecto orçamental é uma medida que continua a ser de adopção voluntária. Caso as equipas adoptem esse tecto orçamental, terão uma maior liberdade técnica, como asas móveis tanto à frente como atrás, motores sem limite de rotações e fim das restrições de testar após e antes da temporada, bem como do uso dos túneis de vento. Caso recusem, tudo isso será estritamente controlado.

Mas o conselho decidiu mais do que o controle de custos. Os reabastecimentos serão abolidos em 2010 e o numero de lugares na grelha de partida será alargado para os 26. Quaisquer novas equipas que apareçam no próximo campeonato, poderão fazer as suas inscrições entre os dias 22 e 26 de Maio. A juntar a tudo isto, foi também decidido proibir do uso dos cobertores de aquecimento dos pneus e de quaisquer outros sistemas com função semelhante.

Em suma, só falta a introdução dos motres Turbo para voltamos vinte e cinco anos no tempo... mas recuar no tempo não significa recuar na segurança? Esperemos que não!

As pérolas do dia, cortesia de Bernie Ecclestone!

"A Formula 1 devia ter 'um' David Beckham", disse Bernie Ecclestone no jornal espanhol El Mundo. Ou faz de nós parvos, ou então, creio que a sua demência já atingiu um ponto de irreversibilidade. Que todos nós sabemos do seu amor pelo dinheiro, isso é um facto, mas que quer transformar a Formula 1 em futebol, já raia o disparate. Já não basta o "glamour" actual? E para piorar as coisas, as declarações que ele fez ao jornal espanhol fazem questionar sériamente o seu estado mental. Eis uma pérola:


"Na Fórmula 1, não temos um Messi ou um Beckham, que promovem o desporto que praticam como ninguém, ao contrário do que sucede na Fórmula 1 onde a quase totalidade dos seus pilotos, especialmente os mais famosos não se esforçam para promover o desporto. A Fórmula 1 precisava de estar representada em todos os grupos e por isso era preciso uma mulher, de preferência negra e judia...!"


E outra: "[Os pilotos de Formula 1] são meninos estúpidos, porque quanto melhor é o espectáculo, melhor será para eles no futuro, quando abandonam a competição e podem seguir fazendo negocios nos circuitos". Pera aí, agora não podem ter vida privada serem como o Hamilton, que aparece em todas as revistas cor-de-rosa com uma namorada famosa?


Bernie, já ando farto de ti. "Só me retirarei quando vir que não posso estar mais no topo." Pois bem... chegou a tua hora. Pire-se de vez! Já é altura deste Napoleão conhecer o seu Waterloo.

Os Três Dias de Imola - Parte 2

Sábado, 30 de Abril de 1994

O pelotão da Formula 1 poderia ter ficado assustado com os acontecimentos do dia anterior, mas continuou as suas actividades de forma normal. Os médicos tinham dado alta a Rubens Barrichello, e este correu ao circuito, e saudado por tudo e por todos, aliviados por ter sobrevivido quase incólume a um acidente tão forte. Mas as sequelas do acidente eram mais do que evidentes: um colar ortopédico no pescoço, um penso no nariz, e a proibição dos médicos de correr o Grande Prémio. Iria ser depois a sua única não-qualificação da carreira. Depois de um aquecimento de manhã, a segunda sessão de qualificação à tarde iria ser uma nova batalha entre Ayrton Senna e Michael Schumacher pela pole-position, com Damon Hill e Gerhard Berger à espreita.


Para além da luta pelos melhores lugares na grelha de partida, havia a luta para fugir aos lugares não-qualificáveis, e nesse ano, duas equipas lutava para fugir delas: os recém-chegados Pacific e Simtek. David Brabham não tinha problemas em fugir dali, mas o seu companheiro Roland Ratzenberger não. Com um contrato assinado apenas por cinco corridas, e tendo gasto todos os tostões para conseguir comprar o bilhete para a elite, ele não podia falhar. Já tinha falhado no Brasil, e usado os seus conhecimentos para qualificar-se em Aida, Imola era outra chance do qual não podia desperdiçar. Porque para ele, aquilo era o seu sonho, e prolongá-lo tornara-se na sua missão.


Para isso tinha que dar o seu melhor e aproveitar todos os momentos para dar o seu máximo. Na sua primeira volta lançada, um exagero na chicane Acqua Minerale o faz passar por cima da zebra, mas o carro, aparentemente, estava em condições de correr. Assim sendo, após a passagem pela meta, tentou novamente outra volta lançada. Era o minuto 18 da sua segunda sessão de qualificação.


Nessa altura, era passada da hora do almoço na Europa, quando assistia à sessão na casa de um vizinho meu, pois era o único que tinha o Eurosport, um canal pan-europeu de desporto. Os comentadores da altura eram Ben Edwards e John Watson, e faziam um trabalho ainda melhor do que os da BBC, com a dupla Murray Walker e Jonathan Palmer, que substituira James Hunt, morto um ano antes.


As câmaras na altura captavam os vários carros que passavam na zona mais rápida do circuito: o complexo Tamburello-Villeneuve-Tosa. A Curva Villeneuve teve o seu nome graças a uma forte batida do mítico piloto canadiano, durante o GP de Itália de 1980, que excepcionalmente se realizou naquele circuito. Era, tal como a Tamburello, uma falsa curva, pois aí, os pilotos não reduziam a sua velocidade, somente na travagem para a curva Tosa, onde reduziam dos 330 km/hora para os 120 km/hora. De repente, uma das câmaras capta um pedaço de carbono a voar, e um carro a bater forte por duas vezes no muro, deslizar por ela e parar no meio da Curva Tosa. Era o Simtek de Roland Ratzenberger.


Os socorristas acorreram ao local, mas aos olhos de muita gente, algo de muito grave se tinha passado. O Simtek S941 tinha um grande rombo no cockpit do lado esquerdo, onde se podia ver o braço do infortunado piloto austríaco, A sua cabeça inerte, podia-se ver um fio de sangue, e do carro, não sobrava muito mais do que o cockpit e o motor, pois todo o resto se encontrava espalhado no chão. E dele, não havia sinais de vida.


Sabia da gravidade da situação, pelo tom de voz dos comentadores ingleses, e pela quantidade de repetições que o canal tinha colocado no ar, mas não imaginava que naquele momento, estaria morto. Ratzenberger tinha sofrido com o impacto, uma fractura basal do crânio, suficientemente potente para o matar, devido á desaceleração do carro, nesse impacto duplo contra o muro. Ao ver os paramédicos a tratar o piloto, julgava-o inconsciente, mas vivo, devido às várias outras situações ao qual tinha visto.


Mas durante os 45 minutos seguintes, os paramédicos tentaram inutilmente reavivar as funções vitais, quer na pista, quer depois no helicóptero que o levou ao Hospital Maggiore de Bolonha, quer depois na sala de urgências do mesmo hospital. Às 15:05 minutos, hora local, Roland Ratzenberger, de 34 anos, era oficialmente declarado como morto.


A sessão tinha sido interrompida por mais de 40 minutos, para serem feitos os procedimentos habituais em casos como estes: recolher os destroços da pista e levá-los para as boxes. Entretanto, muitos pilotos decidiram acabar a qualificação por ali. Senna fora um deles. Decidiu ir para um canto e chorar a perda de um piloto, que apesar de não o conhecer bem, encarava-o como mais um dos que arriscavam a vida pelo prazer de competir.


Cerca de uma hora mais tarde, o piloto brasileiro foi ter com o Dr. Syd Watkins. Conversaram longamente, e o médico da FIA pede para que considere a retirada da competição. Senna recusa: “Existem coisas que estão fora do meu controlo, preciso de continuar”, afirmou em resposta.


A Formula 1 ficava em estado de choque. Era a primeira vez desde Junho de 1982 que assistia em directo a uma morte na Formula 1. A última vez que tal aconteceu tinha sido na partida do GP do Canadá, quando o Osella do italiano Riccardo Paletti embateu em cheio na traseira do Ferrari de Didier Pironi, causando ferimentos fatais na zona do tórax, provocados pelo volante. Agora, doze anos depois, devido ao facto de tudo ter sido transmitido em directo, as ondas de choque eram ainda maiores.


Pouco depois, Senna volta à sua motorhome, para reflectir um pouco, e depois encara os jornalistas sobre os acontecimentos daquela tarde. Pede à direcção da corrida para que considere o cancelamento puro e simples da corrida. Em resposta, não só negam o pedido, como também o ameaçam de punição pelo facto de ter ido ter ao local do acidente sem autorização expressa.


Senna estava nitidamente preocupado. Sabia que, para além dos inúmeros problemas que o seu FW16 tinha, em termos de estabilidade (ele pediu que a coluna de direcção fosse ajustada para si. Hoje em dia, é consensual que isso poderá ter sido a causa do seu despiste fatal), as desconfianças que todos tinham com o Benetton B194 de Michael Schumacher, que poderia ter qualquer tipo de controlo de tracção fora da lei, e agora, uma morte na pista.


As dúvidas que ele tinha criavam dúvidas nos outros. Frank Williams pergunta ao jornalista Galvão Bueno se acha que ele iria correr no dia seguinte. Bueno garante que não só corre, mas também que iria fazer tudo para ganhar. No final do dia, Williams e Senna conversam durante mais de uma hora sobre o carro. Senna garantiu que o carro lhe dava todas as garantias para correr amanhã, mas horas mais tarde, perante a imprensa, diria o contrário: “O meu automóvel é difícil de conduzir, é nervoso”.


E quanto ao circuito: “Escorregadio e perigoso. Faltam escapatórias”. De facto, Tamburello e Villeneuve eram duas falsas curvas, e desde 1980 tinham sido palco de acidentes espectaculares, mas até aquele dia, nenhum deles tinha sido fatal. Gilles Villeneuve, Nelson Piquet, Gerhard Berger e Michele Alboreto escaparam com pouco mais do que escoriações. Roland Ratzenberger não tinha tido essa sorte.


No final do dia, depois do jantar e da conversa com Frank Williams, ao mesmo tempo que a Europa inteira via o Eurofestival da Canção, a ser transmitida da Irlanda, na Quinta do Lago, no Algarve, um telefone toca numa das casas para mulitmilionários existentes naquela zona. A rapariga que atende o telefone é Adriane Galisteu. Do outro lado da linha, o seu namorado desabafa sobre os acontecimentos do dia, e revela as suas angústias ao telefone. Por vezes em lágrimas, falam sobre um pouco de tudo. E uma das frases que ela retém é esta: “Não estou com um bom pressentimento, e se pudesse, não corria”.


Outro que estava com lágrimas nos olhos nessa noite era Gerhard Berger. O austríaco da Ferrari conversava com o repórter Heinz Prüller, o equivalente austríaco ao Murray Walker, e soltou a seguinte desabafo. “Eu esperava por um acidente como este. Tinha de acontecer, já tivemos sorte por muito tempo. E eu temo que esta série negra vai continuar. A morte de Roland não foi nossa última na Fórmula 1.” Um pressentimento que infelizmente, o dia seguinte se revelaria verdadeiro…

5ª Coluna: No deserto, o regresso ao normal

Bom dia a todos! Na semana que passou, este pequeno espaço de opinião pessoal ganhou mais um lugar onde possa ser visto: o site desportivo http://www.scn.pt/ Desde já quero agradecer o Tiago de Almeida pelo convite, esperando que com as minhas opiniões (ou “bitaites”, como diz o Prof. Hernâni Gonçalves), sejam devidamente lidas, no mínimo, com abertura de espírito. E espero que seja uma colaboração longa e frutuosa. Feitas as saudações, vou então comentar os acontecimentos da semana que passou no Bahrein, bem como os bastidores.


Bahrein: A normalidade é um estado de aborrecimento


Confesso que estava ansioso por ver a Formula 1 de 2009 em circunstâncias normais antes desta chegar à Europa. Defino “normais” como corridas disputadas no início da tarde, sob céu limpo e com calor, sem chuva ou horários tardios a incomodar. O circuito de Shakir foi o melhor laboratório para ver o comportamento dos novos carros, e a conclusão é esta: os carros conseguem ultrapassar mais vezes do que no ano passado, isso é certo, mas em termos de emoção, ficou aquém da realidade. A corrida foi decidida nas paragens das boxes, com os Toyotas, que tinham feito a primeira fila, terem disparado na frente, apenas porque… estavam mais leves. Quando reabasteceram pela primeira vez, e colocaram pneus mais duros, a sua ineficácia, bem como o peso do carro, fizeram com que toda essa vantagem fosse desperdiçada. Resultado: Jarno Trulli foi terceiro, Timo Glock o sétimo. E lá ia pelo cano abaixo mais uma soberana oportunidade da Toyota se estrear na galeria dos vencedores…


No final, Jenson Button venceu pela terceira vez em quatro corridas, com Sebastien Vettel a ser o segundo classificado. Isso prova que a Brawn GP e a Red Bull serão os carros do pelotão, com a Toyota e McLaren à espreita. Sim, digo McLaren, pois no final da corrida, o próprio Button disse que “o momento decisivo da corrida foi quando ultrapassei Lewis Hamilton”. De facto, Button fez uma corrida de ataque que, aliado à fama de excelente estrategista por parte do seu patrão, Ross Brawn, o levou ao lugar mais alto do pódio. E quanto a Hamilton, o quarto lugar final pode ser considerado como mais um sinal a caminho da recuperação do estatuto anteriormente perdido. Pelo menos, nos lados de woking trabalha-se para isso...


E por falar em Brawn GP… vamos abordar o estranho caso de Rubens Barrichello. Vou tentar ser justo para ele e não vou embarcar no coro de críticos que pedem a reforma ao veterano piloto brasileiro, pois acho que se ele não tivesse talento, não sobreviveria 17 anos na elite da Formula 1. Isso é um facto. Mas também existe outro facto: o Destino concedeu-lhe este ano uma segunda chance ao Rubens para chegar ao lugar mais alto da classificação, o seu “Santo Graal”, aquilo que todos lhe pedem desde 1994: o título mundial, e a possibilidade de ficar ao lado de Emerson Fittipaldi, Nelson Piquet e Ayrton Senna. E o que tem feito? Reclama. Reclama do carro, reclama do azar e da sorte, reclama até… do Nelsinho Piquet que não lhe deu espaço para o ultrapassar. Devia ter idade para saber que quando se disputa um lugar, o adversário tem de se defender, e nunca ser subserviente. Ou o calor moeu-lhe o juízo? E depois não se admire que o Brasil inteiro peça a sua reforma. Ele próprio dá motivos para isso, sempre que abre a boca…


E agora, a Formula 1 tem uma pausa de quinze dias para preparar a sua entrada na Europa, via Espanha. Barcelona costuma ser um marco nas equipas, pois muita gente poderá estrear várias peças nos seus carros, desde pacotes aerodinâmicos, difusores e afins. E até… um carro novo! A Ferrari, que conseguiu os seus primeiros pontos no Bahrein (finalmente!), poderá estrear um pacote novo no seu carro. E fala-se que as modificações serão tantas, que poderá ser que a marca do Cavalino Rampante estreará um F60B para Kimi Raikonnen e Felipe Massa. Será que isso é o suficiente para salvar o coiro ao Stefano Domenicalli? Veremos…


Novas equipas: Da fome passamos à fartura?


Na semana que passou, começaram-se a ouvir as declarações de intenções da Lola, Aston Martin (via Prodrive, de David Richards) e iSport, de disputar a Formula 1 a partir de 2010, desde que a ideia do “budget cap” (tecto orçamental) de 33 milhões de Libras, proposto por Max Mosley, fosse para a frente. Por um lado, a ideia das intenções destas equipas de ingressarem ou voltarem à Formula 1 é óptima, pois muitos de nós andam com saudades das grelhas com 26 ou 28 carros, e até das pré-qualificações. Por outro, podem se colocar algumas perguntas: a ideia das 24 equipas como limite irá cair? Ou pelo contrário, 24 equipas seriam o limite na grelha e os que sobrarem, fariam uma pré-qualificação?


Uma coisa é certa: neste final de Abril, inicio de Maio, tudo que eles falam são meros processos de intenções, e a única hipótese em cima da mesa é a USGPE, de Ken Anderson e Peter Windsor. Mas de Maio até Novembro vai um longo caminho, e pode ser o suficiente para montar uma estrutura, construir um chassis, comprar motores (provavelmente Cosworth) e contratar uma dupla de pilotos rápida e capaz. Basta saber qual é o tecto salarial que Max Mosley irá anunciar, pois pelo o que se decidiu hoje em Paris (mais ainda não anunciado), vai ser superior a 33 milhões de euros, mas poderá ser inferior aos 70 milhões propostos pela FOTA… é tudo uma questão de negociação!


Mas a ideia de uma Formula 1 barata, que atraia projectos novos, capazes de demonstrar uma ou duas lições às construtoras, poderá ser o principio de uma nova era de ouro da Formula 1… ou outra enorme tempestade a caminho, caso Mosley faça orelhas moucas à FOTA, como no caso do polémico sistema de pontuação de há dois meses. Por falar nisso: nunca mais se falou dessa coisa. Estará definitivamente enterrado, ou aguarda por melhores dias?


Liargate: Tudo acabou em pizza!


Para os meus amigos portugueses, esta é uma expressão muito usada no Brasil para todos aqueles casos onde a sentença de determinado caso judicial termine muito aquém do esperado, o equivalente à nossa expressão “a montanha pariu um rato”. Até, se quiserem ser mais malévolos, pode-se dizer que ambas as partes chegaram a um acordo. No caso do “Liargate”, posso dizer que para mim, a sentença de exclusão da equipa por três corridas, mas com pena suspensa durante seis meses, não me surpreendeu. A admissão de culpa por parte do Martin Withmarsh (em certos momentos, mais parecia uma penitência perante o Tribunal do Santo Oficio…), a saída de cena de Ron Dennis, entre outras coisas, veio só confirmar a ideia que esta sentença foi mais um acordo feito entre o Max Mosley e a McLaren, onde o “Whipmaster Max” levou a melhor. Hipócrita, mas real. E querem apostar que a McLaren ainda vai apoiar a recandidatura do Tio Max, daqui a uns meses?


Enfim… mas para Martin Whitmarsh, deve ter sido um alívio, o dia da sentença foi marcada precisamente para o seu dia de aniversário natalício. Como será que reagiu, quando soube da sentença? Uma boa prenda de anos? Pagou uma rodada geral aos funcionários da McLaren? Se fosse a ele, eu faria…


A1GP: Quem ganhará?


Por fim, falo dos eventos deste próximo fim-de-semana alargado, que terá várias competições, à falta da Formula 1. Mas detenho-me em particular na A1GP, pois vai ter a sua ronda final no circuito inglês de Brands Hatch. Digo “ronda final”, pois graças á nova doença do momento, a gripe mexicana, a ronda da Cidade do México foi ontem cancelada. Neste caso, Irlanda, Suiça e Portugal cobiçam o título, pois seis pontos separam o primeiro do terceiro, embora a máquina de Filipe Albuquerque seja a que tem menos hipóteses de errar, pois só tem uma vitória e é a pior classificada das três. Para o piloto de Coimbra, a vitória nas duas corridas e a desistência dos seus adversários é praticamente a única hipótese que tem para conseguir o título deste ano, pois de resto, perde quer para Neel Jani (Suiça) e Adam Carrol (Irlanda).


Mas independentemente do resultado final, que este escriba deseja ser o melhor, dois factos se podem retirar de Albuquerque e da A1GP Team Portugal este ano: é a melhor época de sempre das cores nacionais, e o piloto de Coimbra demonstra mais uma vez ter a mais valia suficiente para tentar a sua sorte na Formula 1 num futuro próximo. Esperemos que essa hipótese apareça… e desejo boa sorte para ele em Brands Hatch!