sábado, 24 de outubro de 2009

Youtube F1 Classic - Corrida dos Campeões, 1971



Há exactamente 38 anos, acontecia a "Corrida dos Campeões" em Brands Hatch, uma corrida extra-campeonato que envolvia carros de formula 1 e Formula 5000, uma categoria popular no inicio dos anos 70, em teoria mais potentes, mas por vezes menos eficazes que os Formula 1. Todos os grandes campeões estavam presentes: Jackie Stewart no seu Tyrrell, Emerson Fittipaldi, agora no seu Lotus 72, e os BRM de Peter Gethin e Jo Siffert, provavelmente os unicos que podiam dar luta aos Tyrrell e Lotus.


Outros carros lá estavam: o March de Ronnie Peterson, o Surtees de Mike Hailwood, o outro Lotus de Reine Wissell, o outro Tyrrell de Francois Cevért... enfim, a fina nata da Formula 1.


O filme que trago é a transmissão em directo da corrida pela BBC, narrada por Raymond Baxter. Gethin liderou a corrida desde o inicio, perseguido por Fittipaldi e Hailwood, enquanto que Stewart andava pelo quinto posto, ameaçado ora por Peterson, ora por Siffert. O BRM 153 era um excelente carro, e tinha ganho duas corridas nesse ano, uma com Siffert, na Austria, outra com Gethin, no famoso GP de Itália, em Monza, onde bateu Peterson por uma unha negra.


Na volta 14, na zona de o BRM de Siffert sofre uma quebra na suspensão traseira na zona de Hawthorn Bend, despistando-se e explodindo numa bola de chamas. Os comissários tentam apagar o fogo, mas vai demorar o seu tempo para conseguir fazê-lo. A corrida é interrompida, mas já era tarde demais para salvar o piloto suiço. Tinha 35 anos. No inquérito, descobre-se depois que o suiço tinha sofrido um toque na primeira volta, eventualmente do March de Peterson. O irónico nisto tudo é que Siffert morre no mesmo sitio onde, três anos e pouco antes, conquistara para Rob Walker a sua primeira vitória na Formula 1, a bordo de um Lotus 49.

A esperança é a última a morrer

Depois da descalssificação em Nurburgring ter diminuido em muito as suas hipóteses de título na formula Renault 2.0 Eurocup, António Felix da Costa partiu para a última ronda do campeonato, no circuito espanhol de Alcainz, determinado a ganhar ambas as corridas e esperando que os seus dois maiores rivais, o espanhol Albert Costa e o francês Jean-Eric Vegne, não conseguissem pontuar, para que assim o piloto português pudesse ter uma hipótese de alcançar o título.


Depois de ter feito a pole-position na véspera, o jovem piloto português conquistou hoje no circuito de Motorland Aragón a sua segunda vitória da temporada. Numa corrida disputada praticamente a três, Félix da Costa foi o que efectuou a melhor partida, levando atrás de si Albert Costa e Jean-Éric Vergne ao longo de toda a corrida, sem que nenhum deles conseguisse ultrapassar o piloto que seguia à sua frente. Assim sendo, as posições mantiveram-se até à bandeira de xadrez, com o português a manter vivas as suas esperanças do título, mesmo que saiba que para o conquistar precisa de um duplo abandono de Costa e Vergne na corrida de amanhã.


"Depois da qualificação, ficámos muito contentes com a nossa prestação. Ganhar é a única coisa que posso fazer! Não estou a lutar contra um piloto mas dois. A minha única hipótese de vencer o título amanhã é esperar que o Albert e o Jean-Éric não marquem pontos. Será muito difícil. Vou concentrar-me na minha corrida, para ganhar mais uma", afirmou Félix da Costa no final da prova.


À partida de amanhã, que também detêm a "pole-position", Felix da costa tem 113 pontos, menos 13 do que Albert Costa, o líder. Jean-Eric Vergne é o segundo, com 122 pontos, menos quatro do que o piloto espanhol. Tudo pode acontecer, e para Felix da costa, a esperança é a última a morrer.

WRC - Rali da Grã-Bretanha (Dia 2)

O dia de hoje nas classificativas do País de Gales mostrou um Sebastien Löeb quase perfeito, que conseguiu abrir uma vantagem de 30,2 segundos sobre o segundo classificado, e seu maior rival, Mikko Hirvonen, no seu Ford Focus WRC.

Depois de no primeiro dia ter conseguido a liderança do rali, mas por pouco, Löeb encarou as classificativas de hoje determinado em abrir uma vantagem confortável para Hirvonen. Conseguiu-o logo na secção matinal, conseguindo uma vantagem de 25 segundos, o que lhe deu uma folga maior para as passagens da tarde. Aí, o piloto francês continuou a dar o seu máximo, acrescentando mais cinco segundos à vantagem que já tinha sobre o finlandês da Ford.


No final do dia, Löeb era um piloto satisfeito por saber que agora está a meio dia de conseguir o hexacampeonato: "Estou muito contente, foi um grande dia para nós, em especial na parte da manhã, em que conseguimos ganhar muito tempo ao Mikko. Ele agora está um pouco mais rápido e não consigo fazer a mesma diferença, mas estamos na frente, na liderança e amanhã logo veremos", referiu Loeb.


Como é obvio, o oposto era demonstrado por Hirvonen, desapontado por não conseguir recuperar tempo ao seu rival Löeb: "Não foi um bom dia para nós. Ainda não sabemos onde é que perdemos tanto tempo da parte da manhã, perdemos mais algum da parte da tarde, mas este foi mínimo. Amanhã é a última oportunidade. A única coisa que me resta é dar o máximo e logo se vê", assumiu.


Dani Sordo, no outro Citroën C4 WRC, é o terceiro classificado, e já leva uma vantagem de 24 segundos sobre o norueguês Petter Solberg, noutro Citroen C4 WRC. O dia de hoje demonstrou a luta dos dois pilotos com nenhum dos dois pilotos pelo último degrau do pódio, do qual ninguém está disposto a ceder.


"O dia podia ter corrido muito melhor, mas não consegui fazer melhor. Temos melhorado os nossos tempos e se não tivesse tido aquela pequena saída de estrada de manhã agora estaria melhor. Vamos continuar a dar o nosso melhor", começou por dizer Solberg. Já Sordo, por sua vez, não escondeu a sua satisfação: "Estou muito contente, perdi algum tempo a meio do troço mas tudo esta bem. O carro está bem e resta só um dia", disse.


O francês Sébastien Ogier é o quinto da geral, tendo vindo a realizar uma boa prova, sem grandes sobressaltos, ao passo que Henning Solberg, Matthew Wilson e Jari Matti-Latvala ocupam os restantes lugares pontuáveis.


Quanto à categoria de Produção, Armindo Araujo, o novo campeão do mundo, continua a correr com o novo Mitsubishi EVO X, e continua assolado por problemas. Apesar de ser actualmente o segundo classificado no PWRC, chegou ao final da segunda e última secção do dia a deitar fumo do motor, com o piloto a não esconder o seu desânimo: "Sobreaqucimento, sobreaquecimento e mais sobreaquecimento. Foi a tarde toda nisto. Vamos tentar remediar os problemas no parque de Assistência, mas não sei se dá para continuar com estas temperaturas...", afirmou agastado.


Bernardo Sousa, no seu Punto Abarth S2000, também tem problemas de motor, estando na quinta posição na mesma categoria, e é 17º na geral.


A prova termina amanhã.

sexta-feira, 23 de outubro de 2009

As declarações do novo presidente

Jean Todt quer reconciliar a FIA. O novo presidente reconhece que tem um dificil trabalho pela frente e quer unificar as várias sensibilidades dentro da FIA. Jean Todt afirma que a batalha pela presidência foi dura e que agora é altura de "recuperar a harmonia com as equipas da FOTA".


"Tenho que tomar posse, compreender como funciona esta grande e muito complexa máquina para estabelecer as prioridades. Mas tenho de trabalhar para unificar a FIA tanto no seu aspecto social como desportivo", começou por dizer nas primeiras declarações como presidente da FIA. Para o francês, o verdadeiro trabalho começa agora: "Não vou mudar por mudar, gosto mais das mudanças construtivas. O que era válido há dez anos atrás já não o é agora", afirmou.

A III Guerra Mundial - Senna vs Prost, Suzuka 1989

Foi esse o título que o jornal i deu ao duelo entre Ayrton Senna e Alain Prost no GP do Japão de 1989. Publicado hoje, a infografia feita pelo Ricardo Santos (designer do blog Um Desenho, Uma História) para ilustrar a corrida que fez ontem 20 anos.


Qual é o meu contributo para esta história? Simples. Um dia, o Ricardo perguntou-me se tinha o anuário do Francisco Santos daquele ano. Eu disse que sim, e ele pediu-me as distâncias que ambos tiveram durante a corrida. Lá dei os dados e tudo bem. E o resultado é este. Carreguem na imagem para ver melhor, pessoal!

Noticias: Jean Todt é o novo presidente da FIA

O francês Jean Todt foi esta manhã eleito como presidente da FIA, sucedendo a Max Mosley no orgão máximo do automobilismo internacional. Confirma-se não só a passagem de testemunho da maneira como Mosley queria, como também se confirma que este cargo é cada vez mais uma coutada franco-britânica...

Vamos aos factos: Todt recebeu a maioria dos votos dos 221 clubes, vencendo por larga maioria, obtendo 135 votos contra os 49 de Ari Vatanen, ao passo que 12 dos votos foram inválidos ou brancos.

A votação foi secreta, tendo a contagem dos votos sido supervisionada por um Oficial de Justiça francês, garantindo a legalidade de todo o processo.


Assim, eis a lista completa daqueles que irão acompanhar Todt na presidência. Nick Craw é o presidente do Senado, com a particularidade de um dos vice-presidentes para a área da mobilidade ser Carlos Barbosa, o presidente do Automóvel Clube de Portugal:


Presidente do Senado

Nick Craw, Presidente, Comité para a Competição Automóvel dos Estados Unidos (EUA)


Vice-presidente para a area da mobilidade

Brian Gibbons, director-executivo, Associação Automóvel da Nova Zelândia


Vice-presidente do Desporto

Graham Stoker, Council Chairman, Associação de Desporto Motorizado (Reino Unido)


Membros do Senado

Hernan Gallegos Banderas, Presidente, Automóvel Clube do Equador (Equador)
HH Tunku Mudzaffar bin Tunku Mustapha, Director, Associação Automóvel da Malásia
S.H. Rudolf Graf von der Schulenburg, Presidente, Clube Automóvel da Alemanha
Carlos Slim Domit, Presidente, Associação Mexicana de Automobilismo (México)
Jainchang Yan, Deputy Presidente, Federação do Desporto Automóvel da China


Vice-presidentes para a Mobilidade

Carlos Barbosa, Presidente, Automóvel Club de Portugal (Portugal)
Victor Dumot, Presidente, Clube Automóvel do Paraguai
Ignacio Gonzalez Fausto, Presidente, Associação Mexicana de Automobilismo (México)
Gus Lagman, Presidente, Associação Automóvel das Filipinas
Franco Lucchesi, Delegado da FIA, Automóvel Clube de Itália
Jorge Rosales, President, Automóvel Clube da Argentina
Danijel Starman, President, Clube Automóvel da Eslovénia


Vice-Presidentes para o desporto

José Abed, Presidente, Organização Mexicana do Automobilismo Internacional (México)
Michel Boeri, Presidente, Clube Automóvel do Mónaco
Morrie Chandler, Presidente-honorário, Automobilismo da Nova Zelândia
Enrico Gelpi, Presidente, Automóvel Clube de Itália
Carlos Gracia, Presidente, Real Federação Espanhola de Automobilismo (Espanha)
Mohamed ben Sulayem, Presidente, Clube Automóvel dos Emirados Árabes Unidos
Surinder Thatthi, Associação Automóvel da Tanzânia

quinta-feira, 22 de outubro de 2009

A minha 5ª Coluna desta semana

A minha 5ª Coluna desta semana tem a ver com o GP do Brasil e as eleições da FIA, que vão decorrer dentro de algumas horas, em Paris. Como foram assuntos fáceis de escolher, hoje ficou um pouco mais curta do que o habitual, o que para alguns de vocês, até fica mais fácil de ler...


Eis um excerto do que escrevi hoje, sobre o desfecho do campeonato de 2009:


(...) "Mas, independentemente do resultado, do azar de Barrichello e da sorte de Button, este foi um campeonato de “conto de fadas” para a Brawn GP. De uma equipa que foi dada como falida no inicio do ano, com os pilotos dados como “desempregados”, saiu um chassis que vai entrar na história da formula 1 como um dos mais dominantes, uma criação de um génio chamado Ross Brawn. Todos sabiam do seu génio quando trabalhou com Michael Schumacher na Benetton e Ferrari. Agora, como chefe de equipa acidental, aos 54 anos de idade, entrou na galeria dos imortais, ficando ao lado de nomes como Colin Chapman, John Cooper ou Ken Tyrrell, pessoas que desenharam os seus chassis (excepto Tyrrell) e foram ganhadores quase de inicio, com carros que eram os melhores do seu tempo, fornecendo inovações tecnológicas e pilotos de ponta."


Para ler isto e muito mais, basta seguir o link.

GP Memória - Japão 1989

Três semanas depois da corrida de Jerez, Ayrton Senna continuava na busca por vitórias, pois esta era a única chance de revalidar o seu título, contra o seu companheiro e maior rival, o francês Alain Prost. Como nessa altura valia o sistema em que só eram contabilizados os onze melhores resultados, a regularidade do piloto francês penalizava-o, pois tinha de deitar fora pelo menos cinco pontos, algo que Senna não estava abrangido, dado que tinha pontuado menos vezes, mas raramente tinha conseguido pior que um segundo lugar. Assim sendo, quando máquinas e pilotos chegaram a Suzuka, palco do GP do Japão, Senna não podia ter o luxo de não conseguir mais do que a vitória, sob pena de entregar o título a Prost. E o piloto francês sabia disso.


Mas a pista japonesa era também palco de mais algumas mudanças, pelo menos nos pilotos. Gunther Schmidt, patrão da Rial, corria com o suíço Gregor Foitek da equipa, depois deste ter despedaçado um chassis em Jerez (embora o acidente tinha sido causado por uma falha estrutural e não por erro do piloto) No seu lugar vinha Bertrand Gachot, recém-despedido da Onyx. Na Minardi, Pierluigi Martini tinha problemas de saúde motivados por uma luxação em duas costelas causada… quando comemorou o seu quarto lugar na grelha de partida em Jerez. Foi substituído pelo seu compatriota Paolo Barilla, piloto com experiência nos sport-Protótipos e herdeiro da firma de lacticínios italiana Barilla.


A corrida japonesa começava com as pré-qualificações, com os pilotos a tentarem a sua sorte em busca dos quatro lugares mágicos que lhes permitiam ter o acesso à qualificação. Os felizes contemplados tinham sido os Larrousse-Lamborghini de Philippe Alliot e Michele Alboeto, o Zakspeed-Yamaha de Bernd Schneider e o Osella-Cosworth de Nicola Larini.


Depois das pré-qualificações, passava-se para as sessões de qualificação de Sexta-feira e Sábado. Aí, com os japoneses a darem o melhor material, aliado às capacidades de Senna na pista, particularmente com este tipo de provas, o piloto brasileiro partiu decisivamente em busca da pole-position. E conseguiu-o, com o tempo de 1.38.041, a meros… 1,7 segundos do segundo classificado, Alain Prost. Era essa a sua superioridade em pista e a sua determinação em ganhar, para levar a contenda para Adelaide.


Na segunda fila estavam os Ferrari de Gerhard Berger e Nigel Mansell, enquanto que a terceira fila era constituída pelo Williams-Renault de Riccardo Patrese e o Benetton-Ford de Alessandro Nannini. Na quarta fila estavam o segundo Williams de Thierry Boutsen e o Larrousse-Lamborghini de Philippe Alliot, e a fechar o “top ten” estavam o Brabham-Judd de Stefano Modena e o surpreendente Osella-Ford de Nicola Larini.


Dos 30 carros que participaram na qualificação, os quatro azarados que ficaram de fora na participação para a corrida foram o Ligier de René Arnoux, o Larrousse-Lamborghini de Michele Alboreto e os Rials de Bertrand Gachot e Pierre-Henri Raphanel.


O dia da corrida acontecia sob céu nublado, mas sem grandes hipóteses de chuva. A tensão sentia-se no ar, pois aqui era o palco decisivo do campeonato do mundo de Formula 1 e não se sabia como é que isto iria terminar. O primeiro grande momento da corrida é quando os carros largam, e Prost consegue ultrapassar Senna na primeira curva, vítima de uma largada tão má que Berger até consegue ficar ao lado do brasileiro. Contudo, este segurou o segundo posto e partiu ao ataque de Prost.


Mas o francês tinha aproveitado o início da corrida para construir uma vantagem sólida, que chegou até aos sete segundos à volta da 23ª passagem pela meta. A perseguição estava montada, só que Senna não tinha um bom jogo de pneus consigo. Só o teve a partir da 22ª volta, quando montou novos pneus no seu carro, e a vantagem foi diminuindo gradualmente. Na volta 30, esta tinha chegado aos dois segundos, e diminuía gradualmente, com o brasileiro a fazer sucessivamente a volta mais rápida.


Mais atrás, Berger tinha ficado durante muito tempo com o terceiro posto, até que a caixa de velocidades semiautomática cedeu na volta 34. No seu lugar veio o Benetton de Alessandro Nannini, ameaçado pelo Ferrari de Mansell, mas quando a caixa de velocidades semiautomática de Mansell também cedeu, na volta 43, estava mais tranquilo no terceiro posto, pois os Williams de Patrese e Boutsen estavam muito longe.


Quando Mansell encostou à berma, já Senna cheirava os escapes de Prost. Desde a volta 40 que ambos os carros circulavam juntos, com diferenças inferiores a um segundo. Senna e Prost tinham carros diferentes em termos de afinação: o francês tinha mais velocidade de ponta, enquanto que o brasileiro era mais rápido em curva, para compensar a menor velocidade em recta que tinha. Ambos já tinham aberto uma diferença sobre Nannini que chegava a um minuto.


Na volta 46, Senna aproveita bem a sequência de curvas Spoon-130R para chegar mesmo na traseira de Prost, para que pudesse tentar ultrapassá-lo na chicane antes da recta da meta. Mas Prost sabia que ele iria tentar a ultrapassagem, e quando foi a altura de ambos os carros chegarem à chicane… Prost fecha a porta. Mas Senna não desiste e ambos acabam presos um no outro.


Prost sai imediatamente do seu carro (para muitos é o sinal de que a sua manobra foi propositada, mas para outros não é nada mais), enquanto que Senna gesticula com os comissários para que o ajudassem a tirar o seu carro dali, pois estavam em zona perigosa. Os comissários lá fizeram, e Senna, cujo motor tinha morrido no embate, aproveitou o facto da chicane ser em zona de descida para recolocá-lo a funcionar. Isso resultou e o brasileiro voltou à pista, fazendo “corta-mato”. E para piorar as coisas, tinha o bico partido, logo, tinha de fazer uma paragem extra nas boxes para o substituir.

Depois do acidente à 47ª volta, Alain Prost deixa o carro engatado (difícil para os comissários tirarem dali mas até concedemos a dúvida do esquecimento natural) para ver, incrédulo, no local, vendo a manobra de retirada do McLaren de Ayrton [Senna] e seu posterior regresso à pista, e dirige-se ás boxes, assediado por jornalistas, entre os quais Franco Lini e Nigel Roebruck. Insinua-lhes que Ayrton Senna estaria desclassificado. Por que motivo? Apenas este lhe parece que deve ser desclassificado…”


Francisco Santos, Anuário Formula 1 1989/90, Ed. Talento/Edipromo, Pag. 138


Entretanto, o comando pertencia a Nannini, mas Senna voltou à pista determinado a ficar com o primeiro lugar, e em cinco voltas, guiando no limite das suas capacidades, no final da 51ª volta, Senna ultrapassava o piloto da Benetton no mesmo lugar do acidente. E assim foi até à meta, com o primeiro posto e a esperança de discutir o mundial em Adelaide ainda de pé.


Mas pouco depois, os comissários de pista decidiram que Senna tinha cortado a chicane e desclassificaram-no por isso. Perdendo os nove pontos da vitória, isso significava automaticamente que o campeonato daquele estava atribuído ao piloto francês. Quanto ao primeiro lugar, esse caia nas mãos de Alessandro Nannini, que subia ao lugar mais alto do pódio pela única vez na sua carreira. A seu lado estavam Riccardo Patrese e Thierry Boutsen, ambos da Williams, e nos restantes lugares pontuáveis ficaram o Lotus-Judd de Nelson Piquet, o Brabham-Judd de Martin Brundle e o Arrows-Judd de Derek Warwick, um resultado incrível, pois partira do 26º posto, o último lugar qualificável da grelha.


“[Senna] volta ao motorhome da McLaren-Honda. Encontra Alain Prost, que lhe fala (era a primeira vez que falavam desde Mónaco) para lhe dizer ‘como sentir ter tudo acabado assim’. Ayrton [respondeu]: ‘Só lhe disse para desaparecer da minha vista, de uma forma que o Ron (Dennis) entendeu bem que a coisa iria ficar preta, e levou o francês dali para fora”.

Duas horas depois de tudo terminado, o presidente Balestre explicou na imprensa o desenrolar dos acontecimentos. A McLaren reclamara da decisão da direcção da provam nas os Comissários Desportivos, depois de verem por trinta vezes o vídeo do acidente, decidiram manter a decisão inicial.”


Francisco Santos, ibidem, pag.138


Senna e McLaren decidiram apelar da desclassificação para o Tribunal de Apelo da FIA, em Paris, pois achavam que o brasileiro não tinha retirado qualquer vantagem competitiva ao passar fora da chicane. Mas o tribunal decidiu agravar ainda mais a pena, multando-o em 100 mil dólares (a mais pesada multa aplicada até então) e suspendendo a sua Superlicença por seis meses, outra medida sem precedentes. A colisão de Suzuka tinha entrado na história da Formula 1 para o pior. E muitos sentiram que essa tinha sido uma decisão injusta.


Fontes:


Santos, Francisco – Formula 1 1989/90, Ed. Talento/Edipódromo, Lisboa/São Paulo, 1989

http://en.wikipedia.org/wiki/1989_Japanese_Grand_Prix

quarta-feira, 21 de outubro de 2009

Noticias: FIA recusa Super Licença a Sebastien Löeb

No meio de todas as noticias relacionadas com a temporada de 2009, a que mais destaco hoje não é tanto as especulações de quem assinou para que equipa, mas que a FIA recusou uma Super Licença ao pentacampeão do mundo de Ralies, Sebastien Löeb, para que este pudesse pilotar um Formula 1, provavelmente um Toro Rosso, na pista da Abu Dhabi, dentro de semana e meia.


"Seb recebeu hoje a resposta ao pedido. A decisão não constitui uma decepção, se bem que teria sido uma excelente oportunidade para ele", referiu Marie-Pierre Rossi, porta-voz da Cirtroen.


Caso a licenca tivesse sido concedida ao pentacampeão francês, teria a reprovação do tetracampeão do mundo de Formula 1 e seu compatriota Alain Prost, afirmando que as pistas de Formula 1 e as classificativas de rali são duas disciplinas automobilisticas completamente diferentes.


"Os adeptos do automobilismo estavam muito curiosos para ver o que o Sébastien poderia fazer em Abu Dhabi, mas, na verdade, imperou o bom-senso. O Sébastien é um grande campeão e penso que seria uma pena arriscar a sua imagem. As duas disciplinas são diferentes", afirmou Prost à rádio francesa Europe 1.

Youtube F1 Classic - Portugal 1984



Pois é... hoje é dose dupla, bem sei. Mas é por uma boa causa, especialmente quando o narrador em questão é Clive James, escritor, jornalista e apresentador de rádio e TV de origem australiana, radicado na Grã-Bretanha desde meados da década de 60. Entusiasta de automobilismo, narrou as tempradas de 1982, 84 e 86 para a FOCA, a associãção de construtores liderada durante muito tempo por Bernie Ecclestone.


A prova final de 1984 incluiu um regresso a Portugal, mais concretamente ao Autódromo do Estoril, que substituira no calendário um teórico GP de Espanha num circuito citadino cuja memória não me ocorre onde seria (mas não era nenhum regresso a Jarama) Neste video, mostra-se as paisagens de Lisboa, Cascais e do Autódromo, antes de passar para a corrida própriamente dita, e à consagração de Niki Lauda, então com 35 anos, como campeão do mundo pela terceira vez, depois de vencer dois campeonatos pela Ferrari, e passar anos frustrantes com a Brabham-Alfa Romeo.

Os 25 anos do tricampeonato de Niki Lauda

Há exactos 25 anos, a Formula 1 regressava a Portugal, depois de uma ausência no calendário que durou... 24 anos. No Autódromo do Estoril, Alain Prost vencia a corrida, mas via Niki Lauda, seu companheiro e maior rival ao título daquele ano a ser segundo classificado e a ficar com o céptro mundial peloa diferença mais curta de sempre: meio ponto.


O jornal português i (assim mesmo, sem mais), um diário com poucos meses de vida, está a dar um espaço à Formula 1 muito superior a aquele que costuma aparecer noutros diários, inclusivé os desportivos. E hoje decidiu dar duas páginas do seu caderno desportivo com... uma entrevista a Niki Lauda. Feita pelo jornalista Filipe Duarte Santos, a entrevista tem momentos tipicamente "laudianos", como este excerto:

(...)

P- Nessa época, a sua equipa [McLaren-Porsche], venceu 12 corridas, cinco para si e sete para Alain Prost...

R - ...o problema é que o Prost chegou e pegou num carro desenvolvido por mim, aproveitou-se do meu trabalho para lutar contra mim! Não se faz! O carro era igual, não foi fácil, ele era um grande piloto mas aquele era o meu ano. Ganhei o campeonato por meio ponto.

P- Ganhou por meio ponto por causa daquela corrida interrompida no Mónaco, devido à chuva, onde fizeram divisão de pontos. No Mónaco e no Estoril apareceu uma cara nova no pódio, um tal de Senna...

R - Ah, como ele começou! Foi impressionante a forma como ele se estreou na Fórmula 1.

P - Esse passeio da McLaren em 1984 foi um bocado como a Brawn GP este ano (oito vitórias). Concorda?

R - Sim, esta época também não foi competitiva. Mas há um dado positivo na Brawn: de uma equipa falida o Ross Brawn fez um grande trabalho; uma coisa destas nunca se viu na história. Agora vêm dizer que o Jenson Button não é um grande campeão, que apenas teve um carro superior, blá-blá-blá. Tretas. Um campeão é um campeão, no final é isso que interessa. Button teve uma segunda metade de época complicada mas no Brasil fez uma boa corrida. É campeão a uma prova do final da temporada!



O resto da entrevista podem ler neste link.

Youtube F1 Classic - Martin Brundle num Lotus 49



Trago-vos hoje não uma corrida do passado, mas um carro do passado. Um carro icónico: o Lotus 49, desenhado por Colin Chapman e guiado por lendas da Formula 1 como Jim Clark, Graham Hill, Mario Andretti, Jochen Rindt, Jo Siffert e Emerson Fittipaldi, entre outros. Correu entre 1967 e 1970, estreando-se (e o respectivo motor Cosworth), no GP da Holanda de 1967. Foi um dos poucos chassis da história da Formula 1 a ganhar na sua corrida de estreia, por Jim Clark.


O filme é um teste feito por Martin Brundle em 2008, numa trabalho para a ITV britânica, quando experimentava vários carros que fizeram história ao longo dos 60 anos da Formula 1. O teste foi feito em Silverstone, palco da edição de 1967 do GP da Grã-Bretanha (nesse tempo, a corrida alternava entre Silverstone e Brands Hatch), onde o vencedor foi Clark.


A montagem do filmen ficou engraçada: depoimentos de pilotos lendários como Sir Stirling Moss, Derek Bell e John Surtees, bem como imagens de arquivo do ano de 1967, com Clark ea vencer e Colin Chapman a descrever o bólido. E Brundle a testar, elogiando a sua manobrabilidade e afirmando que "o motor Cosworth estava dez anos à frente do seu tempo"


A dica do video é do Rafinha Dias.

terça-feira, 20 de outubro de 2009

O piloto do dia - Jenson Button (3ª e última parte)

(continuação do capitulo anterior)

A notícia da súbita retirada da Honda tinha colocado Jenson Button à beira do desemprego pela primeira vez em nove anos, pois as perspectivas eram sombrias, quer para ele, quer para o seu companheiro Rubens Barrichello. E o Inverno de 2009 estava a ser de incerteza, pois não se sabia se iria alinhar em Melbourne com a nova máquina que Ross Brawn tinha projectado para aquela temporada. Após dois meses de incerteza, tudo se resolveu no final de Fevereiro, quando Ross Brawn e Nick Fry chegaram a um acordo de “management buyout” com a Honda, enquanto que os dois tinham um acordo para ficar com motores Mercedes para correr nessa temporada.


Quando os carros da Brawn GP começaram a fazer os seus primeiros testes, primeiro em Silverstone e depois em Barcelona, o mundo da Formula 1 estava espantado com o facto do chassis, agora baptizado de Brawn BGP001, ser tão bom ou melhor do que o resto da concorrência. E os pilotos tinham por fim uma máquina vencedora nas suas mãos. Mas o BGP001 tinha um trunfo: um difusor duplo, melhor desenvolvido pelo génio da Brawn, que explorou bem as ambiguidades do regulamento nesse aspecto para garantir vantagem sobre os adversários. Zangados, queriam ilegalizar o fundo duplo dos Brawn, mas a FIA considerou-os legais, para embaraço de Renault, Ferrari e McLaren, que demoraram a reagir.


E no GP da Austrália, primeira corrida de 2009, essa vantagem foi firmemente explorada, ao entrarem na história como o primeiro carro desde o GP do Canadá de 1970 (Jackie Stewart, no seu Tyrrell 001) a conseguir uma “pole-positon” na sua corrida de estreia, e no dia seguinte, quando Button cruzou a meta como vencedor, no primeiro piloto a vencer na sua estreia desde Juan Manuel Fangio, no GP de França de 1954, ao volante do seu Mercedes. O mundo da Fórmula 1 estava espantado.


E mais espantado ainda ficaria com o domínio dos carros brancos com faixa amarela nas corridas seguintes. Button venceria seis das primeiras sete corridas de 2009, primeiro num GP da Malásia que terminou a meio devido à carga de águas que caiu sobre o circuito (erro dos organizadores ao colocar a corrida num horário mais tardio, desconhecendo totalmente como funciona o tempo em letitudes mais tropicais…), e depois de ter sido terceiro na China, ganho por Sebastien Vettel, voltou às vitórias, vencendo quatro consecutivas: Bahrein, Espanha, Mónaco e Turquia. Conseguiu ainda mais duas pole-positions e uma volta mais rápida.


Ao fim de sete provas, Button era o líder incontestado de um campeonato que todos julgavam ser de um só sentido. Muitos julgavam que, a este ritmo, Button seria campeão em Monza ou ainda antes, pois o seu domínio nas pistas era impressionante. Mas o meio do campeonato iria demonstrar uma mudança na maré, com Red Bull, McLaren e Ferrari a reagirem à Brawn GP. E ainda por cima, o seu companheiro Rubens Barrichello, que tinha tido um mau arranque no início, também começava a ganhar corridas…


Depois de Istambul, Button continuou a pontuar regularmente, mas sempre fora do pódio. Barrichello ficou na mó de cima, com vitórias em Valência e Monza, mas sempre controlou as distâncias, dado que não havia um rival sólido, apesar de Sebastien Vettel ser o mais ameaçador fora da Brawn. Conseguiu um segundo lugar em Monza, quinze dias depois da sua única desistência da temporada em Spa-Francochamps, vítima de uma colisão na primeira volta causado pelo Renault de Romain Grosjean.


Mas na penúltima prova do campeonato, no autódromo José Carlos Pace, em Interlagos, Button, depois de um decepcionante 14º lugar numa qualificação marcada pela chuva, fez uma corrida de ataque para chegar ao fim na quinta posição, mais do que suficiente para conquistar o seu título mundial. A história dele e da Brawn GP, inimaginável no início do ano, era realidade.


A sua carreira na Formula 1 (até ao GP do Brasil de 2009): 171 Grandes Prémios em dez temporadas (2000-09), sete vitórias, sete pole-positions, 23 pódios, duas voltas mais rápidas. Campeão do Mundo de pilotos de 2009, pela Brawn GP.


Como a maior parte dos seus companheiro de pelotão, Jenson Button vive no Mónaco e tem uma impressionante colecção de carros, que vão desde um Bugatti Veyron até a um Honda S600, passando por um Volkswagen Kombi de 1965. O seu pai, John Button, normalmente o acompanha nos fins de semana das corridas (no final do GP do Brasil de 2008, quando viu o carro do seu filho ir para o parque fechado com um principio de incêndio, afirmou: “deixa-o arder!”) bem como a sua actual namorada, a modelo nipo-argentina Jessica Michibata.


Fontes:


http://www.jensonbutton.com/ (site oficial)
http://www.jensonbuttonf1.com/ (site elaborado por fãs do piloto)
http://twitter.com/The_Real_JB (Twitter oficial de Jenson Button)
http://www.f1fanatic.co.uk/f1-information/whos-who/whos-who-b/jenson-button/
http://en.wikipedia.org/wiki/Jenson_Button
http://octetort.blogspot.com/2009/01/biografia_9500.html (biografia elaborada pelo Octeto)
http://www.grandprix.com/gpe/drv-butjen.html

Formula 1 em Cartoons - Mantovani (Brasil)

Este é especial, porque o que vou colocar aqui é um "antes e um "depois".

Nos últimos dois anos, o Bruno fez duas caricaturas antes da corrida de Interlagos, e ambos tinham gatos pretos a atravesseram no caminho de dois candidatos ao título, ambos ingleses. A ideia? Beneficiar os seus maiores rivais, que eram, como sabem... dois brasileiros.

Ora, o Bruno tinha que torcer pelos brasileiros, nada mais justo. Mas os resultados da corrida deram nova coincidência: o campeão acabou inglês e cruzou a meta na quinta posição. E o resultado final é este que se vê aqui. Achei muito engraçado, a maneira como enganaram o azar. A próxima tentativa é para o ano?

O mapa das contratações para 2010

Aqui em Portugal existe uma frase que se costuma dizer até à exaustão: "o que hoje é verdade, amanhã pode ser mentira". E com o campeão encontrado, apesar de faltar uma corrida para o final da temporada de 2009, o mercado está em ebulição para 2010, dado que vamos passar de 20 para 26 ou 28 carros, dependendo da aprovação da Qadbak-Sauber por parte das outras equipas.

E nesse xadrez para 2010, todas as noticias existentes baralham ainda mais o observador incauto, para mais sabendo da existência de mais oito vagas que no ano passado. Existem dezenas de pilotos que querem esses lugares, e alguns deles estão referenciadas em mais do que uma equipa, como Bruno Senna. No caso do sobrinho de Ayrton, Campos e Manor o querem, bem como a Renault, que segundo a Autosport britânica, o quer para um teste com outro brasileiro, Lucas di Grassi.


Eis o mapa desenhado hoje pela Autosport portuguesa, com as devidas ressalvas:

GP Memória - México 1969

O México vivia um período de turbulência, um ano depois de ter organizado os Jogos Olímpicos e a poucos meses de receber o Mundial de futebol, onde iria ver as 16 melhores selecções do mundo. Sendo o centro do mundo desportivo, receber a última prova do Mundial de Formula 1 daquele ano, numa temporada onde a decisão do título acontecera mais cedo, devido ao domínio avassalador de Jackie Stewart, a importância talvez estivesse diminuída. E os pilotos encaravam esta passagem de um modo mais descontraído.


Dezassete pilotos estavam inscritos na corrida mexicana. A única grande novidade era na Lotus, onde apesar de Graham Hill ter ficado lesionado, Colin Chapman não o substituiu. Em vez disso, foi buscar de novo John Miles, que iria correr no Lotus 63 de quatro rodas motrizes que tinha sido corrido por Mário Andretti, em Watkins Glen. O outro carro de quatro rodas motrizes, o Matra MS84 era pilotado por Johnny Servoz-Gavin.


Na qualificação, os melhores foram Jack Brabham e Jacky Ickx, com os seus Brabhams. O fundador e piloto principal tinha conseguido a proeza de ficar no primeiro lugar na grelha, mostrando-se rápido aos 43 anos de idade, em claro contraste com os 24 anos do veloz piloto belga, que tinha ficado atrás dele… na segunda fila ficou o Matra de Jackie Stewart, tendo a seu lado o McLaren de Dennis Hulme. Na terceira fila estava o Lotus-Cosworth de Jo Siffert, inscrito pela Rob Walker Racing, que tinha sido mais rápido do que o carro oficial de Jochen Rindt. Na quarta fila ficaram Bruce McLaren, no seu carro, e o segundo Matra de Jean-Pierre Beltoise. Para fechar o “top-ten” estavam o Brabham privado de Piers Courage e o BRM de John Surtees.


Na volta de aquecimento, Bruce McLaren teve problemas com a injecção de combustível e não conseguiu largar para a corrida. Quando isso aconteceu, Stewart conseguiu passar os Brabham de ficou com a liderança. Rindt e Hulme seguiam-nos, com o neozelandês a pressionar o austríaco desde o início. Nas voltas seguintes, via-se que Hulme tinha o melhor caro do pelotão, pois na segunda volta passou Rindt e na volta seis, passa Brabham para ser terceiro classificado.


Contudo, no final dessa mesma volta, Stewart tem problemas e cai na classificação, deixando o neozelandês da McLaren no segundo posto, e perseguindo Ickx. A perseguição ao líder dura quatro voltas, até à volta dez, altura em que Hulme consegue ser mais veloz e o ultrapassa, tomando a liderança da corrida.


Entretanto, Stewart conseguiu recuperar até ao quarto posto, atrás de Jack Brabham, e as posições ficaram estabilizadas durante boa parte da corrida, com a acção toda mais atrás. Rindt era o quinto, mas na volta 21, a suspensão do seu Lotus cedeu, quando este bateu numa berma, e foi obrigado a abandonar. Como John Miles tinha feito o mesmo na terceira volta, devido a um problemas na bomba de combustível do seu Lotus 63, cedo Colin Chapman ficou sem carros. Assim sendo, o quinto posto ficou nas mãos de Jean-Pierre Beltoise, no segundo Matra, tendo atrás de si Jackie Oliver, no seu BRM.


As coisas ficaram assim até ao final da corrida, e quando a bandeira de xadrez foi mostrada, na volta 65, Hulme tinha conseguido a sua primeira vitória do ano para a McLaren, enquanto que Jackie Oliver conseguia o seu único ponto do ano. No oitavo lugar, a duas voltas do vencedor, ficava Johnny Servoz-Gavin, no seu Matra MS84 de quatro rodas motrizes. Seria a última vez que um carro de quatro rodas motrizes era visto numa corrida de Formula 1.


E assim acabava a temporada de 1969 na Formula 1. O domínio de Jackie Stewart e da Matra num pelotão reduzido mostrava ainda mais o domínio da marca francesa, que graças aos motores Cosworth, se tornava no primeiro chassis francês a vencer o campeonato de construtores. Contudo, numa temporada experimental e revolucionária em muitos aspectos, os perigos de tais experimentos nos carros, pilotos e espectadores, fez com que a entidade automobilística de então a CSI (Comission Sportive International), regulasse a altura das asas, em nome da segurança. A próxima temporada iria revelar outros perigos, mas isso falar-se-á na sua devida altura.


Fontes:


http://en.wikipedia.org/wiki/1969_Mexican_Grand_Prix
http://www.grandprix.com/gpe/rr184.html

segunda-feira, 19 de outubro de 2009

O dia em que este blog chegou às quinhentas mil visitas

Confesso que hesitei um pouco em assinalar isto, devido ao facto de passar despercebido no meio dos festejos do título mundial de Jenson Button e da Brawn GP, mas depois pensei melhor e achei que é um feito merecedor de comemoração.


Como é óbvio, chegar à inédita marca do meio milhão de visitas não é para qualquer um, especialmente quando se trata de um blog português cujo principal assunto é o automobilismo. Mas dois anos e oito meses depois de um hesitante começo, um pouco a cambalear, desconhecendo qual seria o verdadeiro caminho a tornar, para se sobressair na selva de blogs e "bloggers", e testar a capacidade dele próprio de aguentar o esforço e possiveis obstáculos, chego a esta marca consciente de que isto fez-me muito mais bem do que mal.


Ganhei uma multidão de leitores fieis. Ganhei uma multidão de amigos. Virtuais, é certo, mas são amigos meus e deste blogue. Os meus posts são citados e seguidos um pouco por todo o mundo. consegui alguns empregos por causa diso (que melhor CV poderia arranjar?) E a minha fome por mais continua viva. Definitivamente adoro o automobilismo, e sei que com o passar dos dias, só ganho mais leitores fiéis, e o respeito dos meus pares. Isso é o que me interessa.


Ainda tenho muitos mais objectivos para alcançar, e posso dizer que mesmo tendo eu um emprego como jornalista desportivo e este ser por vezes um trabalho extenuante, tenho ainda forças fisicas e mentais para me sentar à frente de um computador, no final do dia, para escrever mais um ou dois posts por dia para alimentar o "bicho". É um vicio? Provavelmente. Mas também é um dever para com os leitores que ganhei ao longo deste tempo todo, que sei da sua existência.


Já meti na cabeça que isto não é uma corrida de sprint, mas sim uma longa maratona. Sendo assim, é um desafio no qual estou disposto a correr, e provavelmente vai acabar por ser a aventura da minha vida. Se assim for, vai ter a sua piada, confesso!


Para terminar, a todos os que me acompanham, obrigado. E que andem por aqui quando chegar ao milhão, aos 5 milhões e aos 10 milhões... porque o automobilismo é um filão que nunca acaba, e um vicio do qual não queremos ficar curados. É ou não é verdade?


Obrigado a todos.

A capa do Autosport desta semana

A capa do Autosport que sairá amanhã trará, inevitavelmente, o campeonato do mundo ganho por Jenson Button este Domingo, no autódromo brasileiro de Interlagos. O título afirma o desfecho inevitável de um campeonato imprevisível, com um protagonista que no inicio do ano era dado como acabado, e com um piloto que o colocavam no desemprego. "Button Campeão Improvável" é o título.




Nos subtítulos, fala-se da superioridade técnica da máquina projectada por Ross Brawn, da vitória de Mark Webber na corrida brasileira e na luta entre Sebastien Vettel e Rubens Barrichello para o vice-campeonato, que será decidido na nova pista de Abu Dhabi.


Na parte de cima da revista, fala-se também do Algarve Historic Festival, que aconteceu este fim de semana no Autódromo de Portimão, da vitória de Bruno Magalhães no Rali da Mortágua, que o coloca perto do título de campeão nacional, e o facto de Francisco Cruz Martins se ter tornado campeão de GT em Itália.

O piloto do dia - Jenson Button (2ª parte)

(continuação do capitulo anterior)

Contudo, o sucesso de Jenson Button nas pistas disfarçava um problema nos bastidores: a meio de 2004, Button assinava um contrato de duas temporadas com a Williams, fazendo um regresso à equipa que o acolheu quando começou a sua carreira na categoria máxima do automobilismo. David Richards, o seu patrão na BAR, lutou para anular o contrato de Button, que Frank Williams considerava como perfeitamente legal. A disputa chegou até ao Contratual Recognition Board da FIA, sediada em Milão, e a 16 de Outubro desse ano, chegou à conclusão de que para a temporada de 2005, Button estava veiculado à BAR. Um pouco contrariado, Button aceitou prosseguir na equipa.


Contudo, o início de 2005 foi péssimo para ele e para a BAR. A temporada teve um começo pobre, que culminou com uma desclassificação em San Marino, numa corrida onde a terminou na terceira posição. Mas a FIA inspeccionou os seus carros e verificou que o sistema de combustível “escondia” algum desse líquido, permitindo que pudesse andar abaixo do peso mínimo do carro, algo não permitido nos regulamentos. Sendo assim, a FIA decidiu punir de forma severa e excluir a BAR por duas corridas, ficando de fora nos Grandes Prémios de Espanha e do Mónaco. Depois disto, fez uma pole-position no Canadá, e a partir de França, pontuou consecutivamente nas dez corridas seguintes, incluindo dois pódios. No final de 2005, Button tinha conseguido 37 pontos e o nono lugar na classificação geral.


No final desse ano, a BAR decidiu “comprar” o contrato que Button tinha feito à Williams, para que pudesse alinhar ao lado do seu novo companheiro de equipa, o brasileiro Rubens Barrichello. Alegadamente, o preço por essa compra rondou os 30 milhões de dólares, mas numa equipa que iria ser rebaptizada de Honda, o dinheiro parecia não ser problema.


A temporada de 2006, agora a correr sobre a marca nipónica, até nem começou mal, com um pódio na Malásia, e uma pole-position na Austrália, mas uma série de cinco corridas sem pontuar parecia quebrar o ímpeto inicial. Volta a chegar aos pontos quando termina no quarto lugar no GP da Alemanha, em Hockenheim, 15 dias antes da corrida seguinte, no Hugaroring.


O Grande Prémio da Hungria de 2006 iria ser o seu 113º Grande prémio da sua carreira, e as coisas tinham começado mal quando nos treinos teve de mudar de motor, causando uma penalização de dez lugares, obrigando-o a partir da 14ª posição da grelha de partida. Essa posição, num circuito como o Hugaroring, estreito e sem grandes pontos de ultrapassagem, não lhe dava grandes chances de brilhar, caso a corrida se disputasse sob um céu claro e sem nuvens. Mas nesse dia a chuva caiu sobre Budapeste, e as coisas tornaram-se atípicas e imprevisíveis.


Com um arranque excepcional, tinha conseguido ultrapassar alguns pilotos, entre os quais Michael Schumacher, e na volta dez, já era quarto classificado. Os seus feitos na corrida só eram superados pelos de Fernando Alonso, que eram superiores. Mas o espanhol da Renault teve um problema com uma das rodas na saída das boxes, na volta 51, beneficiando Button, que já tinha sido beneficiado anteriormente quando Kimi Raikonnen sofreu uma colisão com o Toro Rosso de Vitantonio Liuzzi.


A partir dali, Button só tinha de levar o seu carro até à bandeira de xadrez, para vencer a sua primeira corrida na carreira, e dar à Honda a sua primeira vitória desde o GP de Itália de 1967, com John Surtees. A sua vitória na Hungria era a primeira de um britânico desde David Coulthard, no GP da Austrália de 2003.


Até ao final do ano, conseguiu mais um pódio no Brasil, mas no final daquela temporada tinha obtido 56 pontos e o sexto lugar no campeonato de pilotos. Tudo indicava que as temporadas seguintes iriam ser melhores para a marca japonesa, um trampolim para os lugares da frente e quem sabe, os títulos mundiais.


Era essa a expectativa que tinham quando foi lançado o modelo RA107. Com uma decoração fora do vulgar, (a primeira vez em 30 anos que um carro iria correr sem patrocinios na sua carenagem), pois tinham pintado o planeta Terra na sua carenagem, julgava-se que as coisas iriam melhorar. Pelo contrário, foi uma espiral em descendente. Um carro mal planeado e mal trabalhado fez com que Button e o seu companheiro Barrichello lutassem para conseguir bons resultados na grelha. E para piorar as coisas, a Super Aguri, a equipa B da Honda, conseguia ser melhor graças ao facto de terem uma evolução do carro do ano anterior, onde por vezes, os pilotos Takuma Sato e Anthony Davidson conseguiam ser melhores do que eles. Quando Button pontuou pela primeira vez, em Magny Cours, com um oitavo lugar, já Sato tinha pontuado por duas vezes.


Button conseguiu depois mais cinco pontos para a Honda (de facto, foi ele que conseguiu os unicos pontos da marca em 2007), caindo no final para um embaraçante 15º lugar na classificação geral, com seis pontos. Em 2008 entra em cena Ross Brawn, ex-engenheiro e projectista da Ferrari, esperando inverter as coisas no panorama geral. Mas como não tinha sido ele a planear o RA108, outro projecto mal nascido pouco se podia fazer senão fazer a evolução possivel. Para Button, este foi um bater no fundo, pois somente conseguiu um sexto lugar em Espanha como melhor classificação do ano, e um 18º lugar na geral.


Este era um bater no fundo para Jenson. Para além dos problemas que passava na Honda, a sua estrela como "piloto favorito de sua Majestade" tinha sido retirado a um jovem novato que tinha surpreendido tudo e todos, chamado Lewis Hamilton. Para melhorar as coisas, era mestiço, estava na McLaren, e tinha afrontado logo na sua primeira temporada todo o "establisment", roçando até o título mundial. Em 2008, numa última volta de uma corrida emocionante, em Interlagos, conseguiu aquilo que a Grã-Bretanha suspirava desde 1996: o título mundial. E numa sexta-feira do inicio de Dezembro de 2008, quando se preparava para gozar uns dias de férias em Lanzarote, o seu "manager" manda um SMS a dizer que a Honda tinha anunciado abruptamente que iria retirar da Formula 1, com efeito imediato.


(continua amanhã)