sábado, 21 de novembro de 2009

Youtube Rally Classic: O Lancia Stratos em acção



Sem grande coisa para fazer no Sábado (pelo menos para publicação imediata...) dou por mim a colocar um video que vi esta semana na minha caixa do correio do YT: mais um video com "pure engine sounds", desta vez de um carro que, hoje em dia, demonstra linhas futuristas: o Lancia Stratos.


Equipado com um motor Ferrari, e o seu chassis desenhado por Marcello Gandini, da Bertone, o Lancia Stratos HF (a sigla significa Alta Fidelidade em inglês). Desenvolvido pelo ex-piloto de Formula 1 Mike Parkes, baseou-se num protótipo chamado Stratos Zero, que foi apresentado no Salão Automóvel de Turim, em 1970. No ano seguinte, começou a ser desenvolvido, usando vários motores até que se estableceram com o Ferrari Dino V6 2.5 Litros, que desenvolvia 190 cavalos de inicio, mas mais tarde, com a introdução de um turbocompressor KKK, passou para os 560 cavalos, mas essa versão nunca foi muito fiável.


Começou a correr regularmente em 1974, e passou pelas mão de pilotos como o italiano Sandro Munari, o finlandês Markku Alen e o sueco Bjorn Waldgaard, liderados por Cesare Fiorio, dando à marca italiana três títulos de construtores (1974,75 e 76) antes deste ser substituido pelo modelo Fiat 131. Contudo, modelos Stratos continuaram a correr em equipas privadas até 1981, quando o francês Bernard Darniche venceu a Volta à Córsega com esse modelo. No final, o Stratos ficou na memória dos "afficionados" dos ralies e eventualmente tornou-se num dos percursores dos "supercarros" que polvilharam o Grupo B em meados dos anos 80.

40 anos depois, Hollywood pode voltar a Le Mans

Todos nós, amantes do automobilismo, tem um especial carinho por dois filmes feitos nos anos 60 por Hollywood: "Grand Prix" e "Le Mans", feitos respectivamente em 1966 e 1971. O último dos quais, interpretado e produzido por Steve McQueen, é provavelmente um dos mais icónicos da carreira do actor americano, morto em 1980.


Pois bem, Hollywood pode estar de volta ao automobilismo. E não no sentido de "coisas" como a série de filmes "The Fast and The Furious" ou "Driven", mas sim fazer um filme baseado em factos reais. "Go Like Hell, the Battle for Speed and Glory in Le Mans" é um livro escrito este ano que contra a saga da Ford, que em 1966 decidiu elaborar o famoso modelo GT40 depois de Henry Ford II ter falhado a compra da Ferrari. O modelo foi elaborado como vingança do neto de Henry Ford, no sentido de bater a Ferrari em casa, nomeadamente em Le Mans.


A 20th Century Fox comprou os direitos cinematográficos do livro e o seu produtor, Lucas Foster, quer fazer algo em grande: quer algumas grandes estrelas, como Brad Pitt, Matt Damon, Daniel Day-Lewis ou Eric Bana, e está a tentar arranjar actores de calibre para papéis de lendas como Enzo Ferrari, John Surtees, Carrol Shelby ou Phil Hill. E as filmagens? Nada em concreto, mas por aqui fala-se muito que o Autódromo do Algarve pode ser cenário de filmagens... veremos.


Que o filme está em fase de planeamento, isso é verdade. Que pode ser uma hipótese real, pode. Agora, até que a coisa atinga as salas de cinema, é outra história...

sexta-feira, 20 de novembro de 2009

Extra-Campeonato: Por onde anda Mário Jardel?

Toda a gente sabe quem ele é: um dos melhores goleadores da década que passou. Jogou no Grémio de Porto Alegre, F.C. Porto, Galatasaray, Sporting, Bolton, Ancona, Beira-Mar, Goiás, Sydney FC... enfim, uma cornucópia de clubes onde andou, especialmente depois da sua carreira ter entrado numa autêntica espiral descendente. Agora tem 36 anos, e parece que arrumou as chuteiras... para tentar uma carreira de actor.


De volta a Portugal, o futebolista brasileiro vai protagonizar uma série de televisão chamada "Histórias do Bom Jardel", cujas primeiras filmagens tiveram início ontem nos arredores da cidade de Coimbra. A série é uma comédia, e conta a história de três amigos, que a braços com uma dívida, decidem investir na compra do passe do futebolista. Tentam colocar Jardel a jogar num clube da vila, acreditando que o passe vai valorizar-se rapidamente e que poderão pagar a dívida com o lucro.


"Os três amigos falham redondamente como empresários e agentes desportivos e Jardel fica a jogar no clube da vila", segundo a sinopse da série televisiva contada pelo produtor António Ferreira, da Zed Filmes - Curtas e Longas. "Vamos mergulhar um pouco no Portugal profundo e fazer uma série um pouco divertida", explica.



Para Jardel, pelo contrário, "as coisas até correm bem: ele volta aos golos e à alegria de jogar futebol, integra-se na vila e encontra até o amor na mãe de um dos três amigos".



"Sempre falei para a minha família que se não fosse jogador era humorista", afirmou Jardel à Agência Lusa, num dos intervalos das gravações. Segundo o mesmo produtor, a série deverá ter 12 episódios. A Zed Filmes, que pretende depois avançar para a produção de uma longa-metragem, admite fazer também algumas filmagens no Brasil.

A isso se chama capitalizar o sucesso

Jenson Button esteve ontem em Londres numa sessão de autógrafos a promover a sua autobiografia "My Championship Year", o livro que narra a sua temporada de 2009, em que ganhou o campeonato do mundo. Numa semana particularmente agitada para ele, onde assinou um acordo com a McLaren para conduzir para eles em 2010, que deixou algum ressentimento nas chefias da Brawn GP (Nick Fry proíbiu-o de sair da equipa antes do prazo de 31 de Dezembro, por exemplo), parece ser algo surpreendente ver, por estes dias, um prefácio escrito por Ross Brawn, o homem que deu a cara pela equipa que lhe deu o tão ambicionado campeonato. Mas certamente que foi escrito antes de tudo isto acontecer...

O livro conta a trajectória da temporada, desde as seis vitórias que conquistou nas primeiras sete corridas do ano, até à sua consagração no GP do Brasil, em Interlagos. Espero que haja um capitulo dedicado à pré-época e como ficou com as calças na mão quando a Honda anunciou imtempestivamente a sua retirada, no final de 2008. Acho que isso valeria metade desse livro...


Enfim, é mais um livro para vender no Natal. Espero que valha a pena ler.

Stefan Bellof - A vida em imagens




No dia em que, se estivesse vivo, Stefan Bellof comemoraria o seu 52º aniversário natalicio, deixo-vos aqui com uma fotogaleria de imagens da sua carreira competitiva, desde os seus primórdios na Formula Ford até ao seu trágico final, na colisão com Jacky Ickx nos 1000 km de spa-Francochamps, a 1 de Setembro de 1985, guiando o Prosche 956 da Brun.

Como as imagens valem sempre por mil palavras, creio que isto é uma boa amostragem da carreira de um cometa que passou rapido demais, e foi-se embora cedo demais.

quinta-feira, 19 de novembro de 2009

O piloto do dia - Philippe Adams

Hoje em dia, se quisermos ir para o espaço, temos duas opções: ou candidatamo-nos a astrounauta, e temos de ser ou militar, ou um civil altamente especializado, em forma soberba, ou então pagamos uma determinada soma para irmos num foguetão Soyuz e passar uns dias na Estação Espacial Internacional. Só que nesse último caso, provavelmente desembolsaremos 20 milhões de dólares para irmos lá em cima, logo, isso está ao alcance de poucos. Pelo menos até que a Virgin Galatic começar a fazer os seus vôos a partir do ano que vem.

Faço esta analogia porque a pessoa que se segue, pode-se dizer que foi um endinheirado que tentou dar vida a um "aristocrata falido". E esse aristocrata era a Lotus. O calendário aponta como o dia de hoje o aniversário de um dos mais interessantes "turistas" da Formula 1, o belga Philippe Adams. No dia em que comemora o seu 40º aniversário, falo da aventura que este jovem rapaz e na sua experiência na categoria máxima do automobilismo, no qual pagou para conseguir dizer "eu estive lá". Mas apesar de ser "pay driver", tinha o seu talento, principalmente nas categorias mais abaixo, como a Formula 3 e a Formula 3000. Portanto, hoje é dia de contar a história do último belga a competir na Formula 1, o país que nos deu Paul Frére, Olivier Gendebien, Jacky Ickx e Thierry Boutsen.


Nascido a 19 de Novembro de 1969, em Mouscron, na Belgica, Adams começou a competir no karting aos 12 anos de idade. A partir de 1984 começou a competir em monolugares, nomeadamente na Formula ford belga. Em 1988 dá o salto para a Formula Opel Lotus, nomeadamente na inglesa, onde sobe por três vezes ao pódio e fica no oitavo lugar da geral. Na versão europeia, não consegue mais do que o 31º lugar da geral.


Em 1989, tenta a sorte na Formula 3 britânica. E no seu ano de estreia, vence uma corrida e fica na sexta posição da geral, num pelotão que tinha nomes como Paul Stewart (filho de Sir Jackie) Mika Hakkinen, Mika Salo, Alain Menu e Paul Warwick (irmão de Derek Warwick, morto numa prova de Formula 3000 em 1991). No ano seguinte, continua na mesma equipa, mas os resultados não são os melhores, pois conseguiu apenas dois segundos lugares. Na temporada de 1990, para além de competir contra Hakkinen e Salo, também competiu contra nomes como Christian Fittipaldi, o holandês Peter Kox e um rapaz chamado Steve Robertson, que depois de acabar a sua carreira se tornou empresário e actualmente tem equipa de Formula 3 em conjunto com um tal Kimi Raikonnen...


Depois de uma má temporada, muda-se em 1991 para o Japão, onde a sua temporada na Formula 3 local não lhe deu mais do que um 12º lugar na geral, e as suas entradas na Formula 3000 e nos Turismos também se saldaram em fracasso. Sendo assim, voltou para a Europa em 1992, para competir uma terceira temporada na Formula 3 britânica. Mas a experiência japonesa marcou-o, como contou anos mais tarde numa entrevista a Leandro Verde, publicada no blog F1 Nostalgia:

"O automobilismo no Japão é muito popular porque o país possui muitas indústrias automobilísticas e patrocinadores. As corridas chegavam a receber mais de 80.000 espectadores. Era um belo show. Eu realmente gostei de tudo lá, das equipes, dos pilotos e dos fãs, porque como um piloto gaijin (um estrangeiro) você acaba conseguindo seus fãs. É uma pena que o automobilismo japonês ainda seja desconhecido na Europa, que nós não vemos muitos pilotos japoneses correndo. Desde essa minha experiência, passei a valorizar o país, decorando a minha casa com objetos de lá, comendo comida japonesa com frequência, lendo livros sobre a cultura japonesa... Às vezes, eu não entendo o porquê dos pilotos estrangeiros odiarem morar lá. É um país legal, com gente legal, comida boa... No fim das contas, eu me arrependo por ter ido embora de lá, por ter perdido a oportunidade de ter construído uma carreira boa lá, mas o que eu queria mesmo era ir para a Fórmula 1.", afirmou.

De regresso a Inglaterra, a temporada de 1992 foi muito melhor. Correndo na Alan Docking Racing, uma das melhores do pelotão da altura, e contra adversários do calibre de Jason Plato, Kelvin Burt (ambos futuros competidores no BTCC), e os brasileiros André Ribeiro, Gil de Ferran e Pedro Diniz, entre outros, Adams brilhou e venceu duas corridas, em Silverstone e Brands Hatch. Apesar de só ter começado a correr a partir da sexta prova do campeonato, foi o suficiente para no final ficar no segundo lugar do campeonato, apenas batido por De Ferran. Para além disso, competiu no Marlboro Masters de Zandvoort, onde terminou a corrida no nono lugar.


Em 1993, passa para a Formula 2 britânica (que não era mais do que a Formula 3000 mas composto de chassis com pelo menos um ano de idade) onde começa a competir pela Madgwick International. Contudo, problemas entre ele e a Madgwick International, que tinha contratado o seu compatriota Mike Van Hool, e a desorganização interna da equipa, que debatia com problemas financeiros, fizeram com que a meio do ano, aceitasse o convite da Argo, onde conduziu com um chassis de 1991 na duas últimas provas do campeonato. Na ultima prova do ano, em Brands Hatch, venceu a Van Hool e conquistou o título.


"Ninguém conseguia me superar naquele ano. Ganhei o campeonato disputando 6 corridas das 10 possíveis e vencendo 5 delas. Foi muito bom estar no topo, com 5 vitórias, 5 poles, 6 voltas mais rápidas e o recorde da pista de Thruxton. A Madgwick era uma boa equipa, mas tinha problemas financeiros graves e acabou tendo de contratar o Mikke van Hool, que trazia muito dinheiro. E ele começou a pressionar a equipa, dizendo que por trazer todo esse dinheiro, deveria ser o primeiro piloto. Aí o Franco (dono da equipe Argo), que já tinha tomado conhecimento da minha situação, me convidou para correr para ele nas duas últimas corridas da temporada. E eu venci as duas, deixando o Van Hool para trás! Eu me lembro que o Van Hool terminou em segundo em Brands Hatch, só que eu tinha vencido e ainda por cima tinha colocado uma volta em cima dele. Ficou louco de raiva!", declarou.


Em 1994, passou para os Turismos belgas, e teve uma breve passagem pelo DTM alemão. No primeiro caso, brilhou em algumas corridas, e pouco mais, enquanto que no segundo caso, a sua participação foi discreta. Mas no final de Agosto daquele ano, surgiu a oportunidade que mais queria: pilotar um Formula 1. E logo na sua prova de casa, em Spa-Francochamps!



Adams arranjou 500 mil dólares (provenientes das empresas do seu pai) para pagar o seu lugar na quase falida Lotus, que para além de passar por um mau bocado em termos financeiros, também tinha contra si o facto de ter tido azar em termos de pilotos. Primeiro, o acidente em que colocou o português Pedro Lamy numa cama de hospital, e depois o facto de ter Alex Zanardi no seu lugar não ter melhorado as coisas em termos financeiros, sendo o "sacrificado" quando as finanças apertaram um pouco mais daquilo que esperavam. Daí que quando viram Adams a acenar com o dinheiro, não hesitaram.



Era sabido que apesar das credenciais, não era mais do que um piloto mediano. E como ainda por cima, naquele ano não tinha sentado num monolugar, apesar de antes desta corrida ter feito 20 voltas num teste em Silverstone, essa inexperiência veio ao de cima. Para piorar as coisas, Adams colocou a publicidade de algumas companhias que o apoiavam noutras aventuras... mas não na Formula 1, e quando descobriram isso, ficaram chateados. Tanto que no final de sexta-feira, esses autocoloantes foram retirados.


Mas superados os obstáculos monetários, Adams foi para a pista, num fim de semana tipicamente belga, onde a instabilidade do tempo é norma...

"Em Spa, o clima também estava horrível, mas pelo menos eu conhecia a pista, visto que eu estava competindo no campeonato belga de carros de turismo (Belgian Procar) pela Audi. No entanto, correr em um Audi Quattro a 230km/h é uma coisa. Correr em um F1 a 300km/h é outra completamente diferente. Eu rodei e bati na saída da Bus Stop na minha segunda volta rápida no treino livre de sexta e perdi todo o resto desse treino. Naquele momento, eu pensei que meu fim de semana tinha acabado. No entanto, os caras da Lotus fizeram um ótimo trabalho e conseguiram consertar o carro a tempo para o primeiro treino oficial. E a cada vez que eu ia a pista, eu ia ficando mais rápido e ganhando mais experiência, visto que eu não tinha conseguido quilometragem o suficiente antes do fim de semana. No primeiro treino de classificação, eu consegui uma boa volta e fiquei em 25º. Eu sabia que eu podia ter conseguido algo melhor. O que me atrapalhou foi não conseguir calcular o número de voltas que eu já tinha feito e quantas mais eu podia fazer (já tinha feito 7 até a pista secar, o máximo permitido era 8). Quando a pista começou a secar, eu poderia ter feito um tempo 2 ou 3 segundos mais rápido, assim como ocorreu com Rubens Barrichello, que havia conseguido sua primeira pole."


No dia seguinte, o tempo piorou, mas para Adams foi o suficiente para conseguir qualificar-se à frente do seu compatriora Bertrand Gachot, no pífio Pacific - Ilmor, só que na corrida as coisas iriam ser diferentes, pois ia competir em tempo seco. Mas entretanto, tinha a corrida da Procar Series, com o Audi, onde aproveitando a tecnologia 4WD, conseguiu uma vitória convicente, com uma vantagem de... 27 segundos sobre o segundo classificado! Nada mau.


Pouco depois partia para a sua primeira corrida da sua carreira: "A corrida foi realizada em pista seca e eu tive de aprender a dirigir o Lotus nesse tipo de condições, visto que era a primeira vez que eu andava em um carro de F1 em uma pista que não estava molhada! Eu tente manter contato com os carros da Larrousse e da Simtek e extraí uns 85% do carro, visto que eu não queria cometer erros e queria apenas chegar ao fim. Em um momento, Gounon rodou sua Simtek e eu consegui passar por ele. E ele não estava conseguindo dar o troco até que tivemos de dar passagem aos líderes na volta 19. Quando Barrichello chegou para passar, em uma descida, fui para a parte de fora do traçado. O problema é que eu havia me esquecido que havia chovido muito durante o fim de semana e, por aquela parte ser uma descida, antes da Pouhon, formou-se uma espécie de rio. Como meus pneus traseiros já estavam completamente sujos, eu perdi o controle quando freei para entrar na Pouhon e rodei, ficando na caixa de brita. Naquele momento, estava a uns 260km/h, e tudo acontece muito rapidamente, não tive qualquer chance de controlar o carro. Ali eu aprendi que, na Fórmula 1, se você se preocupa demais em ser legal com os outros pilotos, você se dá mal.", comentou.


Depois de Spa-Francochamps, Adams só voltaria à equipa no Estoril, onde conseguiu de novo classificar-se na penultima fila da grelha de partida, e na corrida conseguiu chegar ao fim, apesar das dores no pescoço. "Na corrida, tudo o que eu queria era chegar ao fim. Mas até isso estava difícil, porque eu estava fora de forma, com muitas dores no pescoço. Isso após apenas 32 voltas, e ainda faltavam 45! Mas, dessa vez, eu havia conseguido chegar ao fim [no 16º posto, a quatro voltas do vencedor] sem cometer erros durante a corrida", afirmou.


Contudo, as suas performances, aliadas aos seus problemas de tesouraria o impediram de concluir a terceira parte do acordo, que implicava correr em Jerez. E assim, a sua carreira na categoria máxima do automobilismo chegava ao seu fim.


A sua carreira na Formula 1: Dois Grandes Prémios, em uma temporada (1994), zero pontos.


Após esta passagem, Adams voltou a correr na Procar Series, com a Audi, onde terminou a temporada com quatro vitórias e o terceiro lugar na geral. Em 1996, dá o salto para a BPR Global Series, uma espécie de corridas de GT, com um protótipo Vertigo, onde não teve grandes resultados. A partir de 1997, a carreira não foi grande coisa, na foi feita sobretudo na Endurance: Na Veedol Long Distance Cup, a bordo de um BMW 318i, onde bateu algunas recordes de Nurbrurgring Nordschleife, na sua classe, e participou nas 24 Horas da mesma pista em 1998. Em 1999, passou para o Ferrari 355, e continuou a correr competitivamente até 2002, altura em que passou por problemas pessoais, nomeadamente o seu divórcio. Actualmente, é director de vendas da Seat belga, mas de quando em quando, mata saudades das corridas.


Fontes:

http://en.wikipedia.org/wiki/Philippe_Adams

Extra-Campeonato: o caso Thierry Henry

Os jogos dos "playoffs" da noite passada ficou marcada pela polémica no jogo França-Irlanda, que terminou com um empate a um golo, após 120 minutos de jogo, mas que os franceses marcaram o golo que lhes deu o passaporte para a Africa do Sul de forma ilegal: Thierry Henry recebeu a bola com o braço na grande área irlandesa, que passou para Gallas, cabeceando para o fundo das redes do guarda-redes irlandês.


O jornal "L'Equipe" coloca na sua primeira página de hoje o lance da polémica, acompanhada da seguinte frase: "La Main de Dieu", usando a mesma expressão que foi cunhado quando Diego Maradona marcou com a mão no Mundial de 1986, contra a Inglaterra. Quanto a isto, respondo com uma frase de Sir Bobby Robson:


"Não foi a Mão de Deus, foi a mão de um pulha. Deus nada tem a ver com isto. Naquele dia, a minha consideração por Maradona ficou diminuida para sempre"



No final, a Irlanda paga o preço de uma FIFA demasiado conservadora, ao não permitir que os arbitros possam ver as jogadas polémicas por video, ou que coloquem chips nas bolas para ver se estas entram na baliza ou não. Rugby e basquetebol, por exemplo, colocaram ajudas electrónicas para ajudar os arbitros nas jogadas mais polémicas, e a qualidade do jogo não diminuiu.

Para mim, a França não merece estar no Mundial. E para o resto da sua vida, esta vai ser uma marca que Thierry Henry não se livrará jamais.

A 5ª Coluna desta semana

A 5ª Coluna desta semana é essencialmente dedicada à Formula 1, especialmente com aquelas que poderão ser as grandes noticias da temporada, que são a compra da Brawn GP pela Mercedes, a chegada de Jenson Button à McLaren, para correr ao lado de Jenson Button e a eventualidade de um ano sabático por parte de Kimi Raikonnen em 2010.


Sobre a compra da Brawn GP pela Mercedes, que acontece em contra-ciclo, eis uma explicação plausivel:


"Quanto ao facto desta compra [da Brawn GP pela Mercedes] estar em contra ciclo às saídas dos construtores, como a BMW e a Toyota, isto dá-nos a ideia de que a Mercedes não é um construtor qualquer. Estão na competição automóvel desde os seus primórdios. Foram eles que venceram o Grand Prix do ACF em 1914, três semanas antes de rebentar a I Guerra Mundial, foram eles que, em 1934, tiveram a ideia de raspar a tinta branca (cor nacional da Alemanha) que os envolvia antes da sua primeira corrida oficial, para ficar no peso exigido pela Comissão Desportiva Internacional (antecessora da FIA), e foi aí que nasceram as 'Flechas de Prata'. Foram eles que nos deram personagens como Hans Stuck e Rudolf Caracciola, e notoriamente o arquétipo do chefe de equipa moderno: Alfred Neubauer. E nos anos 50, depois da II Grande Guerra, regressaram em força com o modelo W195, conduzido por Juan Manuel Fangio e Stirling Moss, e com Neubauer nas boxes a comandar as operações, dando um modelo inesquecível e dois títulos mundiais de pilotos (o de construtores não existia, só foi criado em 1958). Só abandonaram a competição após o acidente mortal de Pierre Levegh nas 24 horas de Le Mans de 1955, onde morreram 82 pessoas.


Em suma, a Mercedes não é um construtor qualquer. Também eles respiram competição, e provavelmente serão os únicos a aproximarem-se do arquétipo da Ferrari. E tem outro triunfo: Ross Brawn pode ser outro Alfred Neubauer, logo, pode-lhes dar mais títulos em nome próprio, mesmo arriscando a ter um 'calcanhar de Aquiles' chamado 'piloto de ponta'..."



Mas também não falo só de Formula 1. Os testes que o jovem piloto português Antonio Felix da Costa fez nas últimas semanas, quer com o carro da World Series by Renault, quer com o carro da GP2, também são mencionados. Para lerem isso e muito mais, basta seguirem o link.

quarta-feira, 18 de novembro de 2009

Alguém faz ideia de quanto custou?

Na segunda-feira, todos nós falaramos no negócio da compra de três quartos da Brawn GP por parte da Mercedes, certo? Certo. Mas quantos de nós é que falamos de quanto custou tal negócio? Ninguém, incluindo eu (mea culpa).



Pois bem, não procurem mais, pois quem dá a resposta a essa pergunta é o Joe Saward. Os meninos do canal Bloomberg foram perguntar ao senhor Khadem Abdullah Al- Qubaisi, presidente (ou CEO, sequiserem) da firma Aabar, do Abu Dhabi, que lhes respondeu com o seguinte número: 184,2 milhões de dólares por 75,1 por cento das acções. Feitas as contas, a Brawn GP valia, no momento da sua compra, 245 milhões de dólares, quase 200 milhões de euros na câmbio actual. Se antes ele já era milionário, agora ficou AINDA MAIS milionário!


Valeu a pena ficar com a equipa, pois em nove meses apenas, eis os frutos da aposta. E a mais valia como futuro director desportivo da Mercedes deve valer muito mais...

Extra-Campeonato: Foi difícil, mas valeu a pena!



Por fim, depois de dois jogos extra, contra a Bósnia-Herzegovina, e de termos jogado num "ervado" (para não chamar de batatal), vencemos este último obstáculo e conquistamos de pleno direito o acesso ao Mundial de Futebol do ano que vem, na Africa do Sul. Com menos dificuldades que esperava (num relvado dito normal, provavelmente teriamos goleado os bósnios), Portugal termina hoje aque que foi uma das fases de qualificação mais sofridas dos últimos doze anos, talvez.


A história deste apuramento... não vou dizer que chegamos ao ponto de estarmos à beira do precepício, porque estivemos. Não vou dizer que já não acreditava na qualificação, porque tive fases dessas, Mas digo que provavelmente estivemos a dois minutos de ver esta equipa a jogar o mundial do ano que vêm na Playstation. E para isso, lembro-me do jogo com a Albânia, em Tirana, onde empatavamos esse jogo quando chegamos no minuto 90 + 2. E Bruno Alves, o nosso possante defesa do F.C. Porto, deu uma cabeçada decisiva para o fundo das redes albanesas. Para mim, esse foi o momento decisivo da qualificação para este Mundial. Muitos vão escolher como momento decisivo o golo do Liedson contra a Dinamarcam as se ma dão licença, eu escolho este, pelo facto de ter acontecido no fio da navalha.


Enfim, após todas estas dificuldades, conseguimos o passaporte desejado para o país de Nelson Mandela, Benny McCharthy, Charlize Theron e Jody Scheckter. Agora esperemos pelo sorteio do mês que vem, na Cidade do Cabo, para ver quem nos calha na rifa. Boa sorte!

Tudo confirmado! Button na McLaren, Raikonnen faz ano sabático

A McLaren confirmou a noticia de ontem do jornal inglês The Guardian, ao anunciar esta manhã a contratação de Jenson Button, o campeão do mundo de 2009, por três temporadas, a partir de 2010. Prestes a completar 30 anos e a iniciar a sua 11ª temporada na categoria máxima do automobilismo, o piloto inglês chega finalmente a uma das equipas mais importantes da Formula 1, depois de passagens pela Williams, Benetton, Renault, BAR, Honda e Brawn GP.


Após o anuncio oficial, a McLaren publicou no seu site oficial site oficial uma entrevista com o seu novo pupilo, onde se fala sobre suas expectativas para o futuro, sua felicidade por dividir a mesma equipa que Lewis Hamilton e desejou sorte à Brawn, agora Mercedes.

"É sempre uma decisão difícil deixar a equipa em que esteve por tanto tempo. Mas a vida é cheia de desafios e, mais importante que isso, é preciso desafiar a você mesmo. Então, apesar de conquistar o campeonato com a Brawn, o que nunca esquecerei, nunca escondi que queria novos desafios", começou por dizer Button.

"Foi por isso que decidi assinar com a McLaren. Não posso ser indiferente à história fenomenal desta equipa. A McLaren é uma das maiores do automobilismo, e tem uma lista extensa de campeões como Emerson Fittipaldi, James Hunt, Niki Lauda, Alain Prost, Ayrton Senna, Mika Hakkinen e claro, meu companheiro de equipa Lewis Hamilton."

"Sigo a McLaren desde muito novo e parece incrível como agora faço parte disso. Do ponto de vista pessoal, é também um grande prazer formar dupla com outro campeão mundial inglês. Lewis atingiu um nível incrível de sucesso em um curto período e ganhou muito respeito na Formula 1."

"Gostaria de dizer que o ano de 2009 terá sempre um lugar especial na minha memória. Estou certo de que todos que trabalharam na Brawn GP para que atingíssimos o título sentem a mesma coisa. Desejo a meus ex-companheiros que tenham um bom futuro na aventura com a Mercedes GP e espero que me desejem o mesmo em minha nova aventura na McLaren", finalizou.

Entretanto, o manager de Kimi Raikonnen, Steve Robertson, confirmou também hoje que ele fará uma temporada sabática em 2010: "A única opção para a próxima temporada era a McLaren ou nada. As duas partes não chegaram a um acordo, então ele não correrá na Formula 1, pelo menos no próximo ano", afirmou Robertson ao jornal finlandês "Turun Sanomat". Assim sendo, Raikonnen irá dedicar-se essencialmente aos ralies, embora não descarte uma participação nas 24 horas de Le Mans.


Quanto a um possivel regresso, esse pode acontecer em 2011, com um ingresso algo surpreendente na Red Bull, segundo diz Robertson. No final de tudo, o peso do dinheiro que irá receber da Ferrari em 2010, por este ter quebrado o contrato antes de tempo, cerca de 17 milhões de euros anuais, deve ter sico decisivo...

Bolides Memoráveis: McLaren MP4-5 (1989-90)

Se a temporada de 1988 foi de imenso domínio da Honda, numa altura em que a era turbo chegava ao fim, julgava-se que a temporada seguinte, de pura transição para a era atmosférica de motores com 3,5 litros poderia dar à McLaren e à Honda muito mais luta. De facto deu, mas no final desse ano, a equipa comandada por Ron Dennis revalidou os títulos de pilotos e construtores. E foi graças ao modelo McLaren MP4-5, o sucessor do dominante McLaren MP4-4, desenhado por Neil Oatley. No ano seguinte, houve um modelo B, e fez a mesma coisa: venceu ambos os títulos, fazendo que se tornasse no primeiro modelo desde o McLaren MP4-2, que correu entre 1984 e 86, a dar mais do que um campeão do mundo.


Em 1988, a era Turbo chegava ao fim, mas a McLaren, sob o comando de Ron Dennis, e tendo como pilotos Ayrton Senna e Alain Prost, dominava as pistas, vencendo 15 das 16 corridas do ano, com o modelo MP4-4, desenhado por Gordon Murray, ex-projectista na Brabham. Após isso, passou para o departamento de competição, com o objectivo de desenhar o supercarro McLaren F1, que foi lançado comercialmente em 1992. Sendo assim, o desenho do primeiro carro da marca na nova era dos motores de 3.5 litros atmosféricos (não era mais do que um regresso ao que aconteceu entre 1967 e 1983) ficou nas mãos de Neil Oatley, com o auxilio de Steve Nicols no desenvolvimento do carro. Entretanto, a Honda desenvolvia desde meados de 1988 o motor de 3.5 Litros V10 que tinha sido apresentado no Salão de Tóquio de 1987, que ficou pronto em Setembro para testes, efectuados por Prost, Senna e o piloto de testes Emmanuele Pirro. Construído com um ângulo de 72 graus, desenvolvia uma potência a rondar os 650 cavalos.


Construído à volta de um monocoque feito de um composto de fibra de carbono, o seu perfil era diferente do modelo anterior, nomeadamente a entrada de ar na parte superior da carroçaria, bom como perfis laterais que permitiam uma maior fluidez aerodinâmica, melhorando o “efeito venturi” na traseira. A caixa de velocidades fora desenhada de novo, para um transversal (mas manual) de seis velocidades, mais pequena do que acontecia no modelo MP4-4 onde após alguns problemas típicos de juventude, melhorou na segunda parte da temporada, quando conseguiram que esta se tornasse mais durável.


Depois de mais de 3200 km de testes aos vários componentes do carro, ao longo da pré-época em várias partes do mundo, este estava pronto para correr no GP do Brasil de 1989, e logo aí, depois de Ayrton Senna ter feito a pole-position, foram surpreendidos pelo Ferrari de Nigel Mansell, que estreando a caixa semi-automática de seis velocidades, bateu Alain Prost e venceu a corrida. Mas em San Marino, a McLaren voltou às vitórias, através de Senna, que graças a uma ultrapassagem polémica na primeira volta (aparentemente foi um pacto entre ambos que não foi cumprido), a relação entre ele e Prost ficou irremediavelmente estragada.


O carro sofria de vários problemas de juventude nos seus componentes, que aconteciam normalmente com Senna, levando a várias desistências (problemas eléctricos em Phoenix, motor partido em Montreal, diferencial partido em Paul Ricard, caixa de velocidades bloqueada em Silverstone). Isso impediu que a McLaren dominasse tanto como na temporada anterior, mas era o melhor carro do pelotão, contra máquinas como o Ferrari 640, projectado por John Barnard, o Bemetton B189, desenhado por Rory Bryne ou mais tarde, o Williams FW13, por Adrian Newey e Patrick Head.


No final do ano, apesar do controverso acidente de Suzuka, entre Alain Prost e Ayrton Senna, a McLaren tinha conseguido revalidar os títulos de pilotos e construtores, conseguindo 141 pontos ao todo, e vencendo dez corridas: seis para Senna e quatro para Prost. Ainda tinham conquistado mais 15 pole-positions (13 para Senna e dois para Prost) e oito voltas mais rápidas (quatro para Senna e quatro para Prost).


Em 1990, a McLaren trocava Prost pelo austríaco Gerhard Berger, e o carro sofreu alterações, contudo insuficientes para se poder dizer que era um carro totalmente novo. A equipa liderada por Neil Oatley (sem Steve Nicols, que tinha ido para a Ferrari) decidiu redesenhar a caixa de velocidades transversal de seis marchas, no sentido de ser mais eficaz, bem como fez ligeiras alterações na suspensão dianteira, na entrada de ar frontal e um novo extractor traseiro, que depois foi modificado na Hungria. O chassis era perfeito para Senna, mas para Berger, as coisas não eram fáceis, pois ele tinha dificuldades em caber dentro do carro, e que lhe custaram em Phoenix, uma boa corrida, quando carregou sem querer no pedal do acelerador em vez do travão, e embateu na barreira de protecção.


No lado da Honda, o motor sofreu um aumento de potência até aos 700 cavalos, que Senna chegou a andar nos treinos, conseguindo assim mais algumas “pole-positions”. Contudo, a partir do meio do ano, a equipa liderada por Osamu Goto decidiu concentrar os seus esforços no motor V12 que iriam estrear na temporada de 1991, mas isso não foi impeditivo do carro ser o melhor do pelotão, embora por vezes fosse ofuscado pelo modelo 641 da Ferrari, guiado pelo agora seu arqui-inimigo Alain Prost, e por Nigel Mansell.


No final da temporada, a McLaren bateu a Ferrari por onze pontos (121 contra 110), e Senna conseguiu o bicampeonato… de novo graças a uma manobra controversa, no mesmo local: Suzuka, Japão. Senna conseguiu seis vitórias, dez pole-positions e seis voltas mais rápidas, enquanto que Berger teve de se haver com duas pole-positions e três voltas mais rápidas. Como nota final, diga-se que a meio de 1990, a McLaren chegou a testar um carro com o bico levantado, tentando seguir o estilo do Tyrrell 019, mas os resultados não foram suficientemente satisfatórios para ser colocado em corrida.


Chassis: McLaren MP4-5
Projectistas: Neil Oatley e Steve Nicols (1989)
Motor: Honda V10 de 3500 cc atmosférico, a 72º de ângulo
Pilotos: Ayrton Senna, Alain Prost e Gerhard Berger
Corridas: 32
Vitórias: 16 (Senna 12, Prost 4)
Pole-Positions: 28 (Senna 24, Prost 2, Berger 2)
Voltas Mais Rápidas: 13 (Senna 5, Prost 5, Berger 3)
Pontos: 261 (Senna 138, Prost 81, Berger 43)
Títulos: Campeonato do Mundo de Pilotos em 1989 (Prost) e 1990 (Senna). Campeão do Mundo de Construtores em 1989 e 1990.


Fontes:

Santos, Francisco – Formula 1 1989/90 Ed. Talento/Edipódromo, Lisboa/São Paulo, 1989.
Santos, Francisco – Formula 1 1990/91, Ed. Talento/Edipódromo, Lisboa/São Paulo, 1990

http://en.wikipedia.org/wiki/McLaren_MP4/5

terça-feira, 17 de novembro de 2009

Rumor do dia: Kimi Raikonnen não corre em 2010

Provavelmente não é uma grande surpresa, mas a menina Ludy, do blog Octeto Racing Team, colocou esta noite uma noticia de que Kimi Raikonnen pode ter decidido não correr na Formula 1 na temporada de 2010. Quem o afirma é o jornalista local Heiki Kulta, do jornal Turun Sanomat, que é quase o "jornalista oficial" do piloto.

Segundo o seu empresário Steve Robertson, ele e Kimi tinham apostado todas as fichas na McLaren para 2010, e dado que esta paraticamente assinou com Jenson Button, provavelmente não está interessado no lugar na nova equipa Mercedes, que como sabem, comprou há umas semanas a equipa Brawn. Raikonnen poderá fazer em 2010 vários eventos de rali, como a eventualidade de correr as 24 Horas de Le Mans. Nesse ano, Raikonnen receberá da Ferrari 17 milhões de euros devido ao facto de ter saído da equipa antes do final do contrato.

USF1 - A sátira (novo episódio)



Surgiu hoje o mais recente episódio da "saga" USF1, do Brian Kerramba, que vos mostrei há uns dias atrás. Desta vez, Peter Windsor convida Mike Gascoyne, que está a projectar o novo Lotus de Formula 1 a visitar as suas instalações e a pedir algumas dicas sobre o desenho do carro.


A parte mais interessante é quando ele começa a fazer aquelas perguntas técnicas, como o túnel de vento e os programas de computador especificos. Para quem entender o inglês, os diálogos são absolutamente surreais!

Um anuncio importante a fazer

Esta noite, vou ser o principal convidado do Ricardo Batista, o dono do site Super Motores, que desde há algumas semanas começou a fazer um programa semanal numa rádio virtual, o Voz Desportiva.


Neste link da rádio, do qual já aviso que não é uma emissão em directo, pois foi gravado ontem à noite (ou seja, não falamos sobre a contratação do Glock pela Manor), mas lá abordaremos vários assuntos relacionados com a Formula 1 e a GP2. A emissão acontecerá das 22 às 23 horas de Lisboa, ou seja, se alguém me acompanhar do Brasil, posso dizer que irá calhar na vossa hora do jantar (ou como se diz na Twitterlândia, no #MomentoMontoya)




Espero que seja um momento interessante para mim e para vocês, e que tenha continuidade nas emissões seguintes. Até lá!

Noticias: Timo Glock correrá na Manor em 2010

A Manor, que em breve será rebatizada de Virgin Grand Prix, anunciou esta manhã que contratou o alemão Timo Glock para a temporada de 2010. O piloto alemão de 27 anos, campeão da GP2 em 2007 e correu nas últimas duas temporadas pela Toyota, decidiu chegar a acordo com uma das novas equipas de Formula 1, depois de ter sido muito falado para a segunda vaga da Renault, ao lado de Robert Kubica.


"Tinha várias opções, algumas com equipas já estabelecidas. Todos os pilotos querem um dia vencer o Mundial de Formula 1, mas para aí chegar, por vezes há que fazer parte do processo de construir uma equipa e ajudá-la a crescer. É por isso que esta oportunidade com a Manor Grand Prix é tão boa para mim.", referiu.


Quanto ao segundo piloto, nada ainda foi dito, mas uma das melhores hipóteses será com o brasileiro Lucas Di Grassi, que já admitiu estar a negociar com a equipa: "Eles estão a considerar uma série de pilotos e eu sou um deles", acrescentou, em declarações à agências de noticias Xinhua. De facto, existem outros pilotos na liça, e um deles é o português Alvaro Parente, que na última época esteve na equipa Ocean de GP2.

segunda-feira, 16 de novembro de 2009

Rumor do dia: Jenson Button pode ter assinado pela McLaren

Só saberemos se este rumor é verdadeiro quando o disserem, mas o jornal inglês The Guardian colocará na sua edição de amanhã que Jenson Button, o campeão do mundo de Formula 1 de 2009, acabou de assinar (ou está prestes a assinar) um contrato válido por três épocas pela McLaren, no valor total de 18 milhões de libras, seis milhões por época.

No blog do Joe Saward, um jornalista especializado em Formula 1, afirma que quem lhe deu a noticia foi Alan Henry, outro profissional da comunicação, muito ligado à marca de Woking, que perde em 2010 a sua ligação previlegiada com a Mercedes, em troca com a Brawn GP. Aliás, esta quase confirmação de Button, poucas horas depois da Mercedes ter anunciado a compra da Brawn GP, pode não ser uma coincidência total...

A ser verdadeiro, a temporada de 2010 terá duplas explosivas nas duas principais equipas do campeonato: Felipe Massa e Fernando Alonso na Ferrari; Lewis Hamilton e Jenson Button na McLaren. Aliás, a dupla da McLaren vai ser a primeira de campeões do mundo desde 1989, quando Ayrton Senna e Alain Prost estiveram juntos... na McLaren. Quanto à Mercedes, fala-se numa dupla exclusivamente alemã, com Nico Rosberg, e agora a eventualidade de Nick Heidfeld ser o segundo piloto. Isto é, caso Kimi Raikonnen decida ficar de fora da Formula 1 em 2010.

Depois de uma pré-temporada de 2009 muito parada em termos de transferências, a temporada de 2010 promete ser imensamente agitada, quer nos lugares da frente, quer nas quatro novas equipas de Formula 1. As cenas dos próximos capitulos vêm já a seguir!

A capa do Autosport desta semana

A capa do Autosport desta semana tem a ver com a Formula 1, como sempre. E especialmente mesta edição tem Sebastien Vettel na primeira página, considerado por todos como o melhor valor de futuro, e actual vice-campeão do mundo. Em entrevista a Luis Vasconcelos, o alemão de 22 anos afirma, como frase forte, que "Button foi mais regular...".



Na capa da revista, também fala de Fernando Alonso, que fez no passado Domingo em Valencia a sua apresentação à Ferrari, e refere também na costumeira lista de os 10 mais do ano da Formula 1, já que estamos no final do ano. Uma lista que provavelmente vai ser objecto de discussão...


Na GP2, o destaque é feito aos testes que o jovem prodigio Antonio Felix da Costa, mais conhecido como o "Formiga" fez no circuito francês de Paul Ricard, a bordo do monolugar da Ocean Racing Technology, e impressionou pela sua rapidez, adaptabilidade e regularidade, ao conseguir por duas vezes o quinto melhor tempo. "GP2: Primeiro Teste, Felix da Costa impressiona", é o título. Agora espero mais algumas horas para ler o conteúdo...

O regresso das Flechas de Prata

A Mercedes anunciou esta manhã que comprou 75 por cento da Brawn GP e vai mudar de nome a partir de 2010, transformando-se em Mercedes GP. Claro que com isto, irá vender os 40 por cento que detêm na McLaren, até ao final de 2011, mas em compensação, irá fornecer motores seus ao Tio Ron até 2015.

A notícia foi anunciada pelo presidente da Daimler, empresa que controla a marca Mercedes-Benz, Dieter Zetsche. "A Mercedes vai competir na Formula 1 a partir do próximo ano com sua própria equipa de fábrica. Isso será possível com a aquisição de 75,1% da Brawn GP, 45,1% deles pela Daimler", disse Zetsche.

"O resto continuará com seus actuais acionistas: Ross Brawn, Nick Fry e outros membros. Os interesses da Daimler são uma equipa verdadeira da Mercedes. Brawn permanecerá como chefe de equipa", completou o dirigente.

É mais uma etapa da história da Mercedes na Formula 1. Tendo sido equipa própria em 1954 e 55, vencendo os títulos de pilotos por Juan Manuel Fangio, regressou em 1993 como fornecedora de motores à Sauber, tendo se transferido para a McLaren em 1995. No GP da Austrália de 1997, venceu a sua primeira corrida, através de David Coulthard, e no final de 1998, vencia o seu primeiro título, através de Mika Hakkinen. Repete o título em 1999, mas só volta a comemorá-lo em 2008, com Lewis Hamilton.

Este ano, o projecto da McLaren começa mal, enquanto que a Brawn GP, que foi formado com os restos da Honda, que tinha partido inesperadamente em Dezembro de 2008, elaborava um carro ganhador, dando ao seu primeiro piloto, Jenson Button, vitórias em seis dos primeiros sete Grandes Prémios do ano, e os títulos de pilotos e construtores. Tudo com propulsores fornecidos pela Mercedes-Benz.

domingo, 15 de novembro de 2009

Eis algo que não se vê todos os dias!



Li isto esta tarde, mas esperava que alguém colocasse o video no Youtube para poder ver com os meus olhos. Foi no Circuito Ricardo Tormo, em Valencia, e claro, ver a dupla da Ferrari em 2010, Fernando Alonso e Felipe Massa, num Ferrari California conduzido por, nada mais nada menos do que o seu presidente, Luca de Montezemolo, não é algo que se vê todos os dias. Mas também não é todos os dias que se vê o presidente da Ferrari ir para a gravilha e "atascar-se" com o seu carro. Imperdível!


Só espero que isto não seja nenhum tipo de sinal para a próxima temporada...

Extra-Campeonato: Os All Whites



Quando falamos da Nova Zelândia, lembramo-nos dos "All Blacks", a temida e respeitada equipa de rugby que nos momentos antes dos jogos, fazem a famosa "haka", a dança de origem maori que serve para intimidar os adversários, afirmando que estão prontos para a "guerra", pois é isso que ancaram os jogos: como uma batalha. Graças a isso, o rugby é o desporto nacional da Nova Zelandia.


Mas nesse país de 4,3 milhões de habitantes, que serviu de cenário para a triologia do "Senhor dos Anéis", de Peter Jackson (ele próprio um neozelandês) também existe uma selecção de futebol: os All Whites, que jogam de branco (mas também jogam de preto, mas como "jersey" alternativo), e que durante anos a fio viveram na sombra da Austrália, na sua confederação oceânica, porventura a mais fraca das existentes. E mais fraca ficou quando a Austrália decidiu jogar na confederação asiática, onde teria mais chances de se qualificar para o Mundial.


Os "All Whites" estiveram uma vez no Mundial, em 1982, e jogaram num grupo constituido por Brasil, União Soviética e Escócia. Perderam todos os jogos, mas o que contava era participar. E dessa selecção ficou um nome: Wynton Rufer, que depois fez carreira na Europa, ao serviço dos alemães do Werder Bremen.




Com os critérios existentes na sua condederação, o apuramento é dificil, e implica ao vencedor que este dispute um "playoff" com alguém de outra confederação. No último Mundial, a Austrália jogoou com o Uruguai, da Confederação sul-americana, e venceu após os "penalties". Agora, em 2010, foi jogar contra o Bahrein, da Confederação Asiática, num jogo a duas mãos. Depois de um encorajador 0-0 no emirado barenita, o jogo da segunda mão foi em Wellington, a capital neozelandesa. E no minuto 43, o jogador Rory Fallon, que joga nos ingleses do Plymouth Argyle, deu a cabeçada que colocou os All Whites para o maior palco do mundo, 28 anos depois de Espanha. Um senhor feito, de um país que está na 83ª posição do ranking da FIFA, o mais baixo de todos até agora.


E agora, na pátria que deu ao automobilismo nomes como Chris Amon, Dennis Hulme e sobretudo Bruce McLaren, e é conhecida pela sua selecção de rugby, o futebol sai da sombra para ter hoje o seu dia de glória. Com direito a parada triunfal e tudo!

USF1 - Uma equipa para levar a sério?



Como sabem, muito do foco para este defeso vai ser nas quatro novas equipas que se estrearão na Formula 1 em 2010. E a primeira equipa que anunciou essa decisão foi a USF1, de Ken Anderson e Peter Windsor, tentando recriar a ideia de uma equipa americana, com pilotos americanos. Só que o anuncio oficial foi em Janeiro e desde então pouco se viu do novo chassis, existem tremendas dúvidas sobre a capacidade da equipa de estar a tempo para a próxima temporada, apesar das várias garantias apresentadas, e mostradas na Speed Channel.


Ora, isso deu azo a uma sátira feita no Youtube por um rapaz inglês, de seu nome Brian Kerramba, que coloca dois ursinhos, um sendo o Peter Windsor e outro o Ken Anderson, discutindo o dia a dia da equipa e do carro, com pormenores hilariantes: num deles, um dos ursos diz que teve um acidente, onde lhe bateram por detrás. O outro disse que isso até era bom, porque tiveram finalmente o seu primeiro... crash-test. Ou então no primeiro dos videoclips, eles ainda viam uma lista de 169 provaveis pilotos da USF1... e só estavam na letra D.


Já agora, a dica vem no Blog do Ico, que por sua vez recomenda um blog fenomenal chamado Formula UK, de um rapaz chamado Mike Vlecek, que vive em Londres, e aquilo é simplesmente fenomenal! De rir e chorar por mais, tal como os videos.

O homem do dia - Carlo Abarth


Ao longo do século XX, muitos foram os homens que, não sendo nem pilotos, nem políticos, foram movidos pela mesma paixão pelos automóveis no sentido de construírem automóveis e componentes que os tornaram mais rápidos e marcaram toda uma geração. Hoje em dia, falamos desses preparadores com uma absoluta normalidade que não nos recordamos, ou não sabemos da história por detrás desses nomes. Há uns tempos atrás falei de Amedeé Gordini, um italiano que encontrou em França a sua oportunidade para desenvolver o seu talento. O caso que se segue é a de um austríaco que teve também de ir para o estrangeiro para alcançar o sucesso: Karl (Carlo) Abarth.


Nascido a 15 de Novembro de 1908, em Viena, então a capital do Império Austro-húngaro, Karl Abarth desenvolveu desde cedo uma paixão por tudo que fosse mecânico. Depois de estudar engenharia em Viena, foi trabalhar para uma firma de motos, tornando-se em piloto de testes e de competição. Em 1925, foi trabalhar pela primeira vez em Itália, pela firma Castagna, como desenhador e engenheiro de chassis, acumulando o seu trabalho de piloto de testes. Em 1927 voltou para a Áustria, onde trabalhou para a Motor Thun, onde aí se tornou piloto de competição, vencendo a sua primeira corrida em Julho de 1928.


Ao longo dos anos 30, Abarth tornou-se num dos melhores pilotos do Velho Continente, vencendo o título por cinco vezes. Contudo, um grave acidente em 1932, na cidade austríaca de Linz, fez abandonar o motociclismo para se dedicar aos side-cars. Com a mesma paixão de sempre, embarcou em 1934 num desafio na altura difícil: bater o Expresso do Oriente, numa corrida de 1300 km, entre Viena e Ostende, na Bélgica. Para esptanto de muitos, Abarth conseguiu bater o comboio.


Nesse mesmo ano, muda-se de novo para Itália, onde conhece uma pessoa que o vai influenciar boa parte da sua vida: Anton Piech, genro de Ferdinand Porsche. Continuava a correr, mas em 1938, outro grave acidente numa corrida na Jugoslávia fez terminar decisivamente a sua carreira motociclistica. Pouco depois rebentou a II Guerra Mundial, que fez interromper todo esse tipo de actividades. Quando acabou, em 1945, já Abarth vivia em Merano, e decidira ser cidadão italiano, mudando o seu primeiro nome para Carlo, e casado com a secretária de Piech.


Em 1946, com o final da guerra, Abarth conheceu Ferry Porsche, filho de Ferdinand e fundador da Porsche, que por sua vez apresentou-o ao engenheiro Rudolf Hruska. Pietro Dusio, um ex-jogador de futebol que se tinha tornado piloto de automóveis, queria construir um carro e recorreu a Ferdinand Porsche, que estava preso pelas autoridades francesas, devido à sua colaboração com o regime nazi, para o projectar. Assim, decidiram partir à aventura, constituindo a Cisitália, e construíram o primeiro chassis do pós-guerra: o Cisitália Tipo 360, em 1946. Abarth seria o engenheiro e afinador do carro, mas quando o carro ficou pronto, os fundos de Dusio se esgotaram. Chegou a levá-lo para a Argentina, no sentido de fazer correr e arranjar fundos junto a Juan Perón, o então líder do país, mas foi mal sucedido. O projecto foi abandonado no final de 1948 e hoje em dia, a Porsche considera-a como um produto seu, mas o esforço de Abarth é devidamente reconhecido.


Foi no rescaldo do fracasso do projecto Cisitalia que Abarth fundou a sua própria companhia, a 30 de Março de 1949, em conjunto com Armando Scagliarini, pai do piloto Guido Scagliarini. Para símbolo, Abarth escolhe o Escorpião, o seu signo astrológico. O seu primeiro projecto é o modelo 204 A Roadster, derivado de um modelo Fiat 1100, que vence na sua categoria.


Pouco depois, teve a ideia de adaptar carros de estrada a especificações de corrida, tornando-os mais potentes do que aqueles modelos apresentados à saída da fábrica. Aumentando a potência, aceleração e velocidade de ponta, foi o primeiro de milhares de preparadores que existem hoje em dia um pouco por todo o mundo. Um desses elementos era os tubos de escape, cujo ruído característico se tornou no “Abarth Style”. Combinado com resultados desportivos e boas campanhas de marketing, Abarth transformou modelos populares, como o Fiat 500, em carros potentes, logo alcançando enorme popularidade quer em Itália, quer na Europa.


Em 1956, Abarth levou o sucesso ainda mais longe, ao construir o modelo 750 Abarth, um chassis de testes, desenhado pela casa Bertone, e com mecânica Fiat, e ao longo do mês de Junho, no Autódromo de Monza, bateu os recordes mundiais de distância em 24 horas (na sua classe), fazendo 3743 quilómetros à uma média de 155 km/hora. Mais tarde, estabeleceu novos recordes para os 5000, 10 mil, cinco mil milhas, 48 e 72 horas, tudo isto no espaço de um mês. Isto gerou imensa publicidade para a sua marca não só em Itália, mas também no estrangeiro. No ano seguinte, participou nas Mille Miglia, na classe de 750 cc., onde alinhou 20 carros, dos quais 16 terminaram a corrida, sempre nos lugares cimeiros.


Em 1958, a Fiat tinha lançado o modelo 500 (Cinquecento), com o objectivo de tornar mais acessível aos italianos a compra de um automóvel, à semelhança do Carocha, desenhada pelo seu antigo associado Ferdinand Porsche. O “Topolino” tornou-se num caso de sucesso, e Abarth decidiu aproveitar este carro para construir uma versão mais vitaminada. Essa versão, o Fiat 500 Abarth, foi um sucesso de vendas, e a marca decidiu que a sua firma fosse a preparadora oficial da Fiat nos seus modelos, num acordo que dependia no numero de vitórias e recordes alcançados pelos modelos da marca. Um acordo que deu certo: nos mais de dez anos seguintes, conseguiu mais de dez mil vitórias em pistas e rampas um pouco pela Itália, Europa e resto do mundo.


Nos anos 60, a reputação de Abarth consolidou-se nas pistas, e o seu apelido simbolizava velocidade e performance, bem como se tornou num modelo de preparador. Em 1965, o próprio Abarth, então com 57 anos, decidiu que queria bater um recorde mundial: chegou a perder 30 quilos para caber dentro dos carros que queria competir, e a 20 e 21 de Outubro daquele ano, em Monza, bateu os recordes de 500 metros em arrancada a bordo de um Fiat Abarth 1000 Monoposto, e no dia seguinte, num Classe E de 2000 cc. Um exemplo de tenacidade, sem dúvida.

Nos anos 60, Abarth tinha voltado aos monopostos, com um modelo de Formula 2, mas o resultado não foi muito sucedido. Em 1968, tentou até uma aventura na Formula 1, onde construiu um protótipo, testado pelo inglês Jonathan Williams. Contudo, não tinha potência, e o projecto cedo foi abandonado.


Em 1971, decidiu reformar-se e vendeu a sua preparadora para a Fiat Auto. Mas a marca queria somente o departamento de Ralies, que depois foi absorvida pela marca. Assim sendo, o departamento de competição foi vendido a um jovem empregado da sua companhia chamado Enzo Osella, que com isso fundou a Osella Corse, e no final da década decidiu aventurar-se na Formula 1, construindo uma equipa que durou uma década, sem grandes resultados.


Abarth retirou-se para Viena, onde veio a morrer a 24 de Outubro de 1979, aos 70 anos. Nessa altura, o nome Abarth era sinónimo de vitórias em ralies, graças aos modelos 124 e 131 Abarth, que tinham conseguido 21 vitórias no Mundial de Ralies, e três títulos de construtores, em 1977,78 e 1980. Esses modelos foram pilotados por alguns dos melhores da época, como Markku Alen, Timo Salonen e Walter Rorhl, que com ele venceu o seu primeiro campeonato do mundo, em 1980. E durante as décadas de 80 e 90, quando a Fiat deu lugar à Lancia nos modelos que disputava o Mundial de Ralies, vários foram os modelos que foram preparados nas instalações da Abarth, como o 037, o Delta S4, Integrale 4WD, entre outros.


Nesta década, depois de algum tempo ausente, a marca decidiu relançar a marca Abarth como preparadora, dedicando-se a dois mosdelos em particular: o Abarth Cinquecento e o Abarth Grande Punto S2000, no qual concorre no Mundial de Ralies, na classse S2000, bem como no IRC (Intercontinental Rally Championship).


Fontes:

http://www.abarth.it/
http://en.wikipedia.org/wiki/Carlo_Abarth
http://www.abarthisti.co.uk/abarth-history/