sábado, 28 de novembro de 2009

Um regresso saudado

A FIA confirmou esta sexta-feira que o GP do Canadá de 2010 será disputada nos próximos cinco anos no Circuito Gilles Villeneuve, em Montreal. Num investimento de 15 milhões de euros por ano (9.5 milhões de euros), os governos do Quebeque, de Montreal, do Canadá e do Turismo do Canadá, que decidiram unir esforços e intervieram no sentido de garantir o regresso da formula 1 à América do norte, após um ano de ausência.


"O regresso da Fórmula 1 a Montreal atesta todos os nossos esforços e determinação. Este acordo que permite ganhos para os dois lados, vem ao encontro das exigências que tínhamos estabelecido e com a capacidade dos contribuintes pagarem e irá criar estabilidade para os próximos cinco anos", começou por afirmar o "Mayor" de Montreal, Gerald Tremblay.


"Estou muito contente que a nossa metrópole possa trazer de volta esta palco importante para a Fórmula 1 para todos os adeptos do Mundial de Fórmula 1 e uma oportunidade importante em termos de divulgação internacional", finalizou.


Justificando que os ganhos obtidos pela realização da prova são bastante importantes para o país e para o desenvolvimento local, os Governos e os responsáveis envolvidos no acordo para salvar o GP vão receber 30 por cento dos lucros provenientes da venda dos bilhetes. Por fim, uma das mais populares corridas do calendário está de volta.

sexta-feira, 27 de novembro de 2009

Youtube F1 Classic: GP da Alemanha 1970, parte II



Na Quarta-feira, coloquei a reportagem sobre os treinos para o GP da alemanha de 1970, que como sabem, aconteceu em Hockenheim, depois da pressão feita pelos pilotos para que não corressem em Nurburgring tivesse resultado. Hoje coloco as primeiras voltas dessa corrida, transmitida a preto e branco, no veloz autódromo. Notem que a pista é exactamente igual ao que viamos até há meia dúzia de anos atrás: tem duas chicanes.


Contudo, não há nada na Ostkurwe para fazer abrandar os carros. Essa explicação é simples: as alterações nessa curva só aconteceram depois de 1980, quando o francês Patrick Depailler teve o seu acidente fatal a bordo do seu Alfa Romeo. De resto, são dez minutos sem comentários, onde podemos ver e ouvir a Formula 1 em bruto: o altifalante a nunciar os pilotos, o ruido dos carros no momento da partida, e as ultrapassagens entre os lideres, o Ferrari de Jacky Ickx e o Lotus de Jochen Rindt, com algumas interferências do Matra de Jo Siffert ou do Matra de Henri Pescarolo.


Para finalizar, em termos históricos: Ickx e Rindt tiveram uma batalha épica pela liderança, mas foi o austriaco a levar a sua adiante. Foi a sua última vitória na Formula 1, pois morreria um mês e quatro dias depois. Rindt foi o segundo e Dennis Hulme o terceiro, no seu McLaren. Emerson Fittipaldi, então no seu segundo Grande Prémio, conseguiu os seus primeiros pontos ao acabar na quarta posição. E também existe outra coisa rara: Rindt corre com um capacete integral!


São dez minutos de filme, e eis uma boa proposta de fim de semana, caso não tenham muito com que fazer. Que tal, hein?

Falta a confirmação oficial para este final ser feliz

Leio hoje nas noticias que a BMW vai entregar a equipa a Peter Sauber. Fico feliz por isso, pois acho que seria um acto de justiça ao homem que fundou a sua equipa há mais de 30 anos e que está na Formula 1 desde 1993. contudo, essa entrega tem condicionantes: terá que ser quando a FOTA autorizar a sua inscrição, e esta tem de ser aceite por todos.

Ora, isso tem alguma água pela barba, pois como sabem, há algumas semanas atrás, essa inscrição fora vetada por Williams e Campos Meta, por outro motivos que não os verdadeiros: não acreditavam numa grelha de 28 carros, e porque assim o dinheiro que a FIA dava às equipas ficaria mais dividido. E numa época de crise, todo o dinheiro para fazer funcionar as suas máquinas era bem vindo...

Fala-se que caso haja autorização, Peter Sauber já tenha garantidos motor e caixa de velocidades da Ferrari. Seria o reatar de uma relação antiga. E talvez o patrocinio fiel da petrolífera malaia Petronas, que apesar dos apelos do governo malaio para apoiar a "sua" Lotus, e das investidas da Williams, pode ficar na equipa de Sauber.

E a Qadbak? Como seria de esperar, era tudo treta. O "investidor árabe" não era mais do que um inglês chamado Peter King, que já tinha sido condenado por fraude, e que o negócio já foi cancelado, estando agora, segundo o "gossip" do momento, a ser procurado por um grupo de americanos, apoiados por Bernie Ecclestone. Os seus nomes? Tudo no segredo dos Deuses...

Gosto de saber que esta história está a caminho do seu termo, com bons resultados. Peter Sauber é como Frank Williams, um garagista que, embora sem vitórias, marcou um periodo da história da Formula 1. E o irónico da situação é que Sauber é suiço. Um país que, como sabe, não são permitidas corridas em circuitos desde 1955.

Noticias do dia: Force India confirma Liuzzi e Sutil

O proprietério da force India, Vijay Mallya, confirmou esta manhã que os pilotos que alinharam no final da temporada de 2009, o italiano Vitantonio Liuzzi e o alemão Adrian Sutil, irão continuar na equipa na temporada de 2010.


"Estamos muito contentes por manter os préstimos do Adrian e do Tonio para mais uma temporada. Sempre defendemos que a consistência é elemento-chave nesta etapa de desenvolvimento da equipa e pela primeira vez em muitos anos, daremos continuidade não só aos mesmos pilotos, mas também ao mesmo motor e à mesma gestão", começou por afirmar Mallya, acreditando que esta estabilidade no alinhamento dos pilotos poderá levar a equipa para mais altos vôos.


"Estou certo de que temos uma das duplas mais dinâmicas da grelha e espero que isto se revele importante para nos manter em boa posição naquilo que todos nós esperamos que seja um ano de transição para a equipa", acrescentou.


Em relação aos pilotos, a safisfação era palavra de ordem nas declarações de Sutil e Liuzzi: "Sinto-me bem aqui, sinto-me em família e quando nos sentimos à vontade podemos dedicar cem por cento da nossa energia na pista. Na próxima época, quero estar nos pontos de forma regular, mesmo até lutar pelo pódio, e a equipa tem os mesmos objectivos", referiu o piloto alemão.


Liuzzi seguia o mesmo diapasão: "Sempre foi meu objectivo manter-me na F1 em 2010 e finalmente consegui. Sinto que as cinco corridas que fiz em 2009 foram um aquecimento; voltar à competição, conhecer o carro e voltar às boas sensações. Agora que já o consegui, sinto-me preparado para dar o máximo na próxima época. Fomos muito fortes na fase final da época de 2009, por isso se continuarmos a partir do ponto onde parámos, penso que poderá ser um bom ano", afirmou.


Aos poucos e poucos, a grelha de 2010 vai sendo formada.

quinta-feira, 26 de novembro de 2009

A 5ª Coluna desta semana

A 5ª Coluna desta semana trata essencialmente do nevoeiro especulativo que assalta a Formula 1 por estes dias. Os rumores são tantos que a BBC Sport decidiu fazer um "gossip column" sobre tudo o que se ouve por aí no mundo da Formula 1. Que vai desde quem vai ser o segundo piloto da Mercedes, até se o negócio da Qadbak Sauber vai para o espaço ou se Alvaro Parente vai ser (ou não) piloto da Virgin/Manor. Eis um excerto:


"A Manor Grand Prix, que provavelmente irá ter o nome de Virgin em 2010, é uma das novas equipas da Formula 1 na próxima temporada. Das que se fala, é a qual temos menos notícias, mas já confirmaram um piloto: o alemão Timo Glock, ex-Toyota. Quanto ao segundo piloto? Outra grande especulação.


O favorito à vaga, pelo menos na imprensa generalizada, é o brasileiro Lucas Di Grassi. Todos falam dele como se o lugar já estivesse garantido, e muitos têm fontes dentro da marca que dizem que as negociações estão bem encaminhadas. Parece que sim. Mas… cá em Portugal falam que o Álvaro Parente também está perto do lugar. O Autosport fala até que ele esteve na sede da marca na semana passada e “se comportou de forma brilhante” (
são palavras da revista Autosport) numa simulação feita na fábrica.


Lamento ser desmancha-prazeres, mas para mim é tudo especulação para vender. Espero e desejo estar enganado em relação a esta história, mas como é uma revista afirma uma coisa que não leio em mais lado nenhum? É como na história do Lito Cavalcante, que afirma a pés juntos que o Raikonnen já assinou pela Mercedes. Não sei se sabem, mas no primeiro caso, cheguem a ler um comentário do jornalista britânico Joe Saward a gozar com a situação… confesso que todo este tipo de notícias me deixa nervoso, mas se nada disto se confirmar, vou pedir satisfações a quem?"



O resto podem ver neste link. Desejo-vos boas leituras!

The End: Gino Munaron (1928-2009)

O piloto italiano Gino Munaron, que teve uma participação fugaz em 1960, ao volante de um Cooper-Ferrari da Scuderia Castelloti, morreu no passado Domingo aos 81 anos em Valenza, Itália. Correu principalmente nas décadas de 50 e 60 em Turismos, em carros tão variados como Alfa Romeo, Peugeot, Ferrari e outros. Mas a sua carreira é mais do que algumas mercas passagens pela Formula 1.

Nascido a 2 de Abril de 1928 em Turim, Munaron vive rodeado de automobilismo: seu avô tinha sido um dos pioneiros da competição ao participar no primeiro GP de Itália, em Brescia, no distante ano de 1903. O seu pai tinha uma garagem da Alfa Romeo na altura em que nasceu, e um dos visitantes frequentes a essa garagem era Enzo Ferrari, então o director desportivo da marca italiana. Começou a correr no final da II Guerra Mundial, em provas de montanha, e em 1950, vence a sua primeira corrida, a "Ruota D'Oro" ao volante de um Fiat Topolino.

Continua a correr essencialmente em provas de estrada ao longo da década de 50, até que atrai a atenção de Enzo Ferrari após correr um dos seus modelos, um Monza 750, nas 12 Horas de Hyeres, pela Equipe Nationale Suisse, em 1955. Em 1957, corre na equipa oficial, vencendo as 12 Horas de Reims, ao volante de um 250 GT e torna-se campeão nacional de Sport nesse ano. Depois corre com a Osca em mais algumas provas de GT, como o GP da Venezuela de 1959, onde acaba em terceiro, ou o Thropheé D'Auvergne, onde também termina no mesmo posto.

Em 1960, tem a oportunidade de correr na categoria máxima do automobilismo. Tem 31 anos e pede a amigos seus, que incluiam Juan Manuel Fangio, para que alugassem um Maserati 250 F para competir no GP da Argentina de 1960, numa era em que os motores traseiros dominavam as grelhas de partida. No final, terminou a corrda na 13ª e penultima posição, a oito voltas do vencedor, Bruce McLaren. Mas a meio do ano, a Scuderia Castelloti o quer para correr no seu modelo Cooper T51, com motor traseiro. Só que este tinha um detalhe importante: era equipado com um motor de quatro cilindros... da Ferrari.

O Cooper, apesar de ter um bom chassis, era evidente que este motor não era grande coisa, como prova as três corridas oficiais em que participou: França, Grã-Bretanha e Itália. O melhor que conseguiu foi um 15º na pista de Silverstone. Em 1961, ainda correu algumas provas extra-campeonato, mas os resultados não foram bons. A partir dali, dedicou-se aos Turismos.

Participou em duas edições das 24 Horas de Le Mans, em 1959 e 60, mas não conseguiu chegar ao fim em ambas. Correu ainda com Ferraris, Alfa Romeos e Maserati até ao final da sua carreira, onde o melhor foi ser segundo nas 4 Horas de Monza de 1964. Depois dedicou-se aos negócios, onde foi o director da BMW Itália, para depois ser o representante da TWR, até se reformar para a sua quinta de Castelnuovo Belbo, no seu Piemonte natal, onde fazia aparições constantes em eventos de automóveis antigos, conduzindo ora Maseratis, ora Ferraris. Em 1987 ainda publicou um livro sobre o motor de 4 cilindros em linha da Ferrari, o motor que teve na sua curta passagem pela Formula 1. Ars lunga, vita brevis.

Noticias: Alex Zanardi abandona o WTCC

Algum dia tinha de acontecer. O italiano Alessandro Zanardi anunciou hoje que irá abandonar o WTCC, após o anuncio na véspera de que a BMW irá reduzir a sua equipa oficial para dois carros.


"Não irei regressar ao WTCC. É pena, mas quando uma porta se fecha por vezes abrem-se outras. Pode ser que apareçam novos desafios, mas para já não existem.", referiu Zanardi ao autosport.com.

Actualmente com 43 anos e senhor de uma carreira extraordinária, Alex Zanardi esteve na Formula 1 entre 1991 e 1994, com um fugaz regresso em 1999, passou pela Jordan, Minardi, Lotus, onde teve o seu primeiro grande acidente da carreira, nos treinos para o GP da Belgica de 1993. O seu subsituto foi o português Pedro Lamy.

Zanardi voltou à Lotus em meados de 1994 (irónicamente, substiuindo... Lamy) mas no final da época, ficou sem opções na categoria máxima do automobilismo. Voltou-se para os Estados Unidos, onde prosperou na CART, vencendo dois campeonatos, em 1997 e 98. Regressa para a Formula 1 em alta ao ser piloto da Williams, mas foi uma desilusão, não conseguindo qualquer ponto.


Voltou em 2001 para a CART, mas um horrivel acidente na oval alemã de Laustitz, poucos dias depois do 11 de Setembro, lhe viu ficar sem as pernas. Contudo não desistiu e após dois anos, voltou à competição no WTCC, ao serviço da equipa BMW, onde venceu quatro corridas, a última das quais em Brno, na Républica Checa.

Uma coisa é certa: não vai deixar da arranjar alguma coisa. Ele tem aquele objectivo de alinhar nos jogos Paralimpicos de 2012 em Londres, na sua cadeira de rodas. Portanto... ainda o veremos por aí!

quarta-feira, 25 de novembro de 2009

Youtube F1 Classic: GP da Alemanha 1970



No próximo ano falar-se-á muito desta temporada, e do homem que a conquistou o título depois de estar morto: Jochen Rindt. Como homem prevenido que sou, ando a escrever para o meu arquivo pessoal as corridas dessa temporada, que serão publicadas neste local ao longo de 2010. Ontem à noite escrevia sobre o GP da Alemanha, quando procurei por filmagens sobre a tal corrida. Vim a descobrir esta pérola a cores, provavelmente da TV alemã, com muitos pilotos a falarem sobre Hockenheim.


E porquê, dizem vocês? Em 1969, os pilotos já consideravam o Nurburgring Nordschleife como demasiado perigoso para conduzir. Já tinham convencido os organizadores do GP da Belgica, em Spa-Francochamps a elevarem as condições de segurança e queriam fazer o mesmo com o GP da Alemanha. Perante a relutância da organização, ameaçaram boicotar a corrida. com isso, eles cederam e arranjaram Hockenheim como alternativa. Os pilotos gostaram, porque era mais pequena, mais rápida... e mais segura do que Nurburgring, pois os organizadores tinham colocado rails de protecção após o acidente mortal de Jim Clark, dois anos antes.


No filme, veêm-se vários testemunhos de pilotos satisfeitos com a escolha, como Jo Siffert, Jack Brabham, Jacky Ickx, John Surtees, Jackie Stewart, Dennis Hulme... satisfeitos com o traçado. Em claro contraste com as declarações dos espectadores... No final do filme, uma curiosidade: esta é provavelmente uma reportagem pré-corrida, pois logo a seguir passam para um directo da pista. A preto e branco.

Quem aldraba e quem está certo?

No meio da minha coluna habitual, a ser publicada amanhã, dei por mim a fazer a habitual olhadela para a imprensa especializada. Dei por mim a ler afirmações completamente contraditórias sobre um mesmo assunto, e reflecti, pensando sobre o tempo em que vivemos.

Os assuntos tem a ver com a Mercedes e o segundo lugar na equipa Virgin/Manor. Em muitos sítios, fala-se que o lugar já tem um dono: o brasileiro Lucas di Grassi, piloto de testes da Renault. Mas aqui em Portugal, há quem jure a pés juntos que os dirigentes da Manor estão interessados em Alvaro Parente. A Autosport portuguesa dá como base uma visita do piloto português à fábrica, onde fez testes no seu simulador, "com resultados brilhantes" (coloco isto entre aspas porque é uma citação da revista)


O outro episódio, o da Mercedes, tem a ver, claro, com as noticias sobre Kimi Raikonnen e um eventual "volte-face" no ano sabático que declarou, e depois nas especulações sobre quem seria o companheiro de Nico Rosberg na equipa (já agora, o alemão só foi confirmado esta segunda-feira) Tudo isso deu para fazer esta reflexão sobre o periodo em que vivemos.


Cá estamos nós: inicio do século XXI, numa altura em que a raça humana está tão dependente da Internet e da tecnologia subjacente que podemos afirmar que este é o tempo do "Homo Interneticus". Mas o mais perigoso, para a comunicação social e o jornalismo em si, é a absoluta dependência que os profissionais têm das agências noticiosas, que vendo as noticias, no conforto das suas redacções, não fazem outra coisa senão reproduzir aquilo que lá vem. Uma forma de "agenda-setting", dirão uns, mas que faz com que as pessoas fiquem perigosamente dependentes disso, perdendo a capacidade de inquirir, reportar e sobretudo, duvidar.



Em suma: à rapidez das noticias, perdemos a capacidade de levantar da cadeira e ir para fora da redacção. Por vezes é por razões financeiras. Outras é por preguiça.


Mas quero tocar nesta realidade por causa de uma coisa: nem todos os assuntos tem a capacidade de serem actualizados todos os dias. Se o futebol tem de ser porque há sempre jogos todos os dias, o automobilismo não tem de ser. E quando se chega a um tempo como este, onde não há testes e as equipas não abrem a boca todos os dias para dizer que piloto A vai para a equipa B, ou que equipa C vai ter motores D, as especulações, os boatos e as mentiras se instalam. E sabendo da dependência das pessoas por novidades, estas crescem e multiplicam-se, graças aos outros meios de comunicação e sobretudo blogues.


A semana passada, li o último post da Alessandra Alves, e vemos que há muita razão quando ela diz que os jornalistas perderam a capacidade de sair das suas redacções e investigar as suas noticias. A blogosfera passa por aí também. Coincidentemente, o Alexandre Carvalho "gritava" no Twitter dizendo que sempre que ia aos blogues lia sempre a mesma coisa que lia nas agências de informação. Por outras palavras, acusava os blogueiros de serem preguiçosos e "copiões". E tem razão. Basta dar uma rápida olhadela e ver que 90 por cento da blogosfera automobilistica repete aquilo que se pode ler no Grande Prêmio brasileiro, no Autosport português, no Pitpass inglês ou no Auto Motor und Sport alemão.


Em jeito de conclusão, deviamos ser originais e não somos. Perdemos capacidade para analisar e criticar.




Mas por agora não vou por aí. Daqui a algum tempo, voltarei a falar com calma sobre este assunto. Agora, falemos da imprensa em geral, que é o assunto deste post.


Quero falar em concreto do "assunto Mercedes". Quando se falou que Kimi Raikonnen ia para os ralies em 2010, apareceu no dia seguinte o jornalista brasileiro Lito Cavalcante a dizer, a pés juntos, que afinal, Raikonnen estava mas é a caminho da Mercedes. Por natureza, pesquiso na Internet por outros sites internacionais, especialmente os de lingua inglesa, para saber se isto tem algum fundamento. Naquele dia, todos tinham como base o Cavalcante, mas não davam muita credibilidade. O Joe Saward, no seu blog, até fez um post a fazer troça dele...


Passados estes dias, nada foi confirmado, mas todos acreditam que ele negoceia com a Mercedes. Nesta época de boatos, rumores e insinuações sobre A ou B, começo a ficar irritado com a insistência deste tipo de noticias. É aborrecido e enganador. As pessoas credulizam a coisa, e os boatos, nesta era de rede, espalham-se como fogo como sendo reais, de onde só falta a foto comprovativa. Começa a ser ridículo. Não deviamos esperar pela confirmação para podermos falar no assunto? Onde e como perdemos a cabeça? E agora volto ao assunto Manor: qual deles mente e onde para a verdade? Será que, na nossa sede de noticias, deveriamos exigir às partes que publiquem os contornos dos negócios, tal como as "telenovelas da vida real", da qual nós nos habituamos?


Conheço algumas respostas, mas não "a" resposta. Tento as aplicar neste espaço, mas nem sempre consigo. Mas estes tempos de incerteza e aborrecimento, qualquer coisa serve para agitar as águas. E não devia ser assim.

Bólides Memoráveis - Brabham BT24 (1967-69)

Foi provavelmente o maior rival do Lotus 49, apesar de ter um motor inferior à máquina desenhada por Colin Chapman. Contudo, a sua fiabilidade, especialmente em 1967, o segundo ano de vigência dos motores de 3.5 litros, deu um título de pilotos e outro de construtores à Brabham, e nos anos seguintes, às mãos de pilotos privados, deu alguns bons resultados, nomeadamente ao suíço Sílvio Moser, correndo com ele até 1969. Hoje falo do chassis Brabham BT24, desenhado por Ron Tauranac e que deu o título mundial a Dennis Hulme.

Depois do sucesso que foi os chassis BT19 e BT20, que lhes deu os títulos de construtores e de pilotos a Jack Brabham, a equipa ainda estava na mó de cima no inicio de 1967, pois equipas como a Lotus e a BRM ainda não estavam ou totalmente preparadas para a nova Formula de 3 Litros, ou então as suas máquinas não eram totalmente fiáveis. A Brabham, com os seus motores Repco, era a equipa melhor preparada no terreno, e tinha tudo para continuar na senda das vitórias na temporada de 1967.


Foram construidos três chassis BT24, cujas diferenças não eram muitas relativamente aos BT19 e BT20, carros corridos, respectivamente por Brabham e Hulme. O motor Repco era mais fiável, logo, aproveitaria melhor os problemas de juventude que o seu rival, a Lotus, teria com o chassis 49 e o seu motor Cosworth V8. Para além disso, o chassi era mais pequeno e compacto do que o carro desenhado por Colin Chapman. Estreado no GP da Belgica de 1967, deu três vitórias à equipa, o mais memorável delas todas foi a vitória de Hulme no GP da Alemanha. Quando o neozelandês acabou essa corrida, em Nurburgring, para além de comemorar a vitória, ainda levou à boleia... o seu companheiro e patrão, Jack Brabham.


No final de 1967, a regularidade de Hulme foi mais do que suficiente para dar a Hulme o seu unico título de campeão do mundo de Formula 1, batendo Brabham, apesar deste ter ganho duas corridas, em França (Le Mans) e Canadá (Mosport). No campeonato de Construtores, A Brabham conquistou o seu segundo título da sua carreira, conseguindo 63 pontos contra os 44 da Lotus.


O carro foi usado na primeira ronda do Mundial de 1968, na Africa do Sul. Conduzido por Brabham e pelo seu novo recruta Jochen Rindt, que substituira Hulme quando este se mudou para ajudar o seu compatriota Bruce McLaren. Brabham desistiu, mas Rindt acabou a corrida na terceira posição. No final, ambos os chassis ficaram na Africa do Sul, onde foram usados pelos pilotos locais Sam Tigle e Basil Van Rooyen no campeonato local, acabando nos terceiro a quarto lugares desse campeonato. Tingle trouxe esse carro para competir o GP da Africa do Sul de 1969, e terminou a corrida no oitavo lugar.

Entretanto, o terceiro chassis, que tinha sido conduzido por Kurt Aherns Jr. no GP da Alemanha de 1968, acabava no inicio de 69 nas mãos do suiço Silvio Moser. Ele, que tinha usado um chassis BT20 no ano anterior, modificou um pouco esse chassis não só para poder receber o motor Cosworth, como também para ter um maior depósito de combustivel para aquele motor, mais sedento do que o Repco australiano. Moser correu em sete das onze provas desse campeonato, e no GP dos Estados Unidos, em Watkins Glen, conseguiu terminar a prova na sexta posição, conquistando o unico ponto da época, e o último da sua carreira. No ano seguinte, Moser usou alguns componentes desse chassis BT24 para construir o Bellasi, o seu projecto de chassis suiço, que não teve grandes resultados.


Chassis: Brabham BT24
Projectista: Ron Tauranac
Motor: Repco V8 de 3.5 litros
Pilotos: Jack Brabham, Dennis Hulme, Jochen Rindt, Dan Gurney, Sílvio Moser, Kurt Ahrens Jr., Sam Tingle, Basil Van Rooyen
Corridas: 21
Vitórias: 3 (Brabham 2, Hulme 1)
Polé-positions: 0
Voltas Mais Rápidas: 1 (Hulme 1)
Pontos: 81 (Brabham 41, Hulme 35, Rindt 4, Moser 1)
Títulos: Campeão do Mundo de Pilotos (Dennis Hulme) e de Construtores em 1967.

Fontes:

http://en.wikipedia.org/wiki/Brabham_BT24

terça-feira, 24 de novembro de 2009

USF1 - A sátira (episódio 7)



Mais um novo episódio da saga/sátira da USF1, desta vez com o Peter Windsor numa espécie de "venda de garagem", onde vai tentar vender as suas "torradeiras" a um preço que dê para pagar a sua inscrição no Mundial de 2010. E onde lá tem vários itens á venda, desde o chassis da Toyota de 2010, à venda por 10 milhões de dólares (uma bagatela!) até o "regressado" Mike Coughlin (lembram-se, do Stephneygate de 2007?) a vender uma cópia dos desenhos... por 50 dólares! E mais muito mais, neste episódio da saga, que confesso... melhora a cada dia que passa!

Quem tem dinheiro, compra História!

Li esta hoje através do Twitter: um dos carros que pertenceu a Adolf Hitler foi recentemente vendido a um milionário russo pela módica quantia de... 8.3 milhões de dólares. Hitler, que era amante de automobilismo (foi através de fundos governamentais que a Mercedes e a Auto Union entraram na competição em 1934) tinha ao seu serviço vários modelos 770 K.



Um deles estava em Bielefeld, na Alemanha, numa garagem pertencente a Michael Froelich, um vendedor de Dusseldorf, com outros sete veículos pertencentes à elite nazi, entre eles o Mercedes de serviço de Joachim von Ribbentrop, o Ministro dos Negócios Estrangeiros. Esse milionário russo comprou todos os veículos, por uma soma não divulgada.


Ao serviço do III Reich, o carro no final da Guerra foi avistado na Austria, onde depois foi embarcado para os Estados Unidos, para um museu em Las Vegas. Há poucos anos este foi vendido a um milionário da industria cervejeira, e regrerssou para a Alemanha, mais concretamente a Munique. Algum tempo mais tarde, este viajou para Bielefeld, onde ficou nas mãos do actual proprietário. Caso este seja o verdadeiro preço, pode-se dizer que se tornou num dos veículos mais valiosos do mundo...

Ghosn põe em causa futuro da Renault

Pode ser mais um sinal de que a Renault está a fazer as malas. O seu presidente, Carlos Ghosn, coloca em causa a utilidade da Formula 1, caso esta não passe por mudanças na sua maneira de ser. Numa entrevista à revista Forbes India, Ghosn, que nunca foi grande fã da Formula 1, afirma que caso não sejam respondidas certas perguntas, põe em causa a sua continuidade.


"Não creio que a Formula 1 vá ser importante para muita gente se não conseguir encontrar algumas respostas para este tipo de questões. No último ano, três construtores saíram da Formula 1. Três num ano, o que quer dizer que há muita coisa que temos de resolver", começou por referir, para depois voltar á carga:


"Há grandes desafios sobre o quão justo é isso e como podemos aliar a Formula 1 com o compromisso ambiental. Você pode deixar de emitir gases nocivos combinado com alta tecnologia? Essas são algumas das questões na Formula 1", disse, em declarações captadas pelo site brasileiro Tazio.


A entrevista pode ser um sinal de que a marca prepara-se para abandonar a competição, mas não em 2010. Poderá até ficar como simples fornecedora de motores, enquanto que poderá vender a sua estrutura a quem fizer a melhor oferta. no final da semana passada, surgiram noticias de que 40 por cento da sua estrutura estaria à venda e que os principais interessados seriam russos, no sentido de colocar Vitaly Petrov na Formula 1. Mas até Dezembro, nem Ghosn, nem a estrutura da marca nada dizem.

segunda-feira, 23 de novembro de 2009

A capa do Autosport desta semana

A capa da revista Autosport desta semana fala sobre as movimentações da demana que passou, nomeadamente a transferência de Jenson Button para a McLaren e a possibilidade de uma dupla explosiva na equipa actualmente dirigida por Martin Withmarsh , e compra da Brawn GP por parte da Mercedes. "Jogadas de Alto Risco" é a capa desta semana.




Nos ralies, o destaque foi a última prova do nacional de Ralies, com Bruno Magalhães a conquistar o tricampeonato nacional, ao volante do seu Peugeot 207 S2000 "Bruno conquista tricampeonato", é o título que vem lá, com mais referências ao Todo-o-Terreno e à última prova do mundial WTCC, que aconteceu em Macau.

Afinal... o salvador pode ser uma fraude

Afinal, a história da Sauber pode ter ido para o telhado. O Formula UK, o engraçado e excelente blog do Mike Vlcek, afirma hoje que a Qadbak é mais... Qadbang! O jornal suiço "Sonntagszeitung" afirma que a pessoas por detrás da misteriosa companhia, com capital nas Ilhas Virgens Britânicas, é propriedade de Russell King, que tem história judicial por fraude (com algum tempo de prisão pelo meio) e tem bens congelados pela Justiça britânica.

As suspeitas já se vinham a acumular desde há algumas semanas, mas por causa de outro negócio: a da compra do clube de futebol Notts County, da IV Divisão, e tem a fama de ser o clube mais antigo do mundo, fundado em 1863. Depois da sua compra, e de ter anunciado a contratação de Sven-Goran Eriksson, o antigo manager de Inglaterra e do Benfica, entre outros clubes, as várias dúvidas sobre a sua complexa estrutura financeira e a opacidade das suas acções estão a levantar sérias dúvidas sobre a sua legitimidade em Inglaterra.


A publicação suiça fala também que a venda está tremida e pode ser anulada nos próximos dias. A ser verdade, seria uma enorme pena para Peter Sauber, que pela história que tem, não merece passar por esta situação.


Post Scriptum: O Mário Thiessen disse hoje que a FIA ainda não decidiu em relação à vaga que a Toyota abriu em relação à súbita retirada da Toyota. "A situação não mudou", disse o dirigente. "A equipa ainda não tem um lugar na grelha. Esperamos ter, mas nada aconteceu, ainda. Obviamente, o atraso nesta decisão dificulta as negociações com os pilotos e os patrocinadores.", concluiu, em declarações captadas pelo site brasileiro Tazio.

Agora parece que a FIA anda a dormir... será que o Jean Todt já se instalou MESMO no gabinete de Paris?

Confirmado: Nico Rosberg é piloto da Mercedes

Não era uma surpresa, pois neste meio, as fugas de informação são muitas. Mas a Mercedes confirmou esta manhã que Nico Rosberg é piloto da marca para 2010, neste seu ano de regresso da Formula 1 como construtor, após 54 anos de ausência. O piloto de 24 anos, filho de Keke Rosberg, tem finalmente a oportunidade de estar numa grande equipa, pois esta é a herdeira da Brawn GP, que no inicio deste ano entrou no estrito clube de equipas que venceram na estreia, a par da Wolf... e Mercedes.

"Estou muito feliz por fazer parte do regresso das 'Flechas de Prata' em 2010 como piloto da Mercedes. Nenhuma outra marca na Formula 1 tem um passado de tanto sucesso e tradição no automobilismo. Estou muito orgulhoso porque agora trabalharei na nova equipe Mercedes e com Ross Brawn", disse Rosberg no comunicado distribuido pela marca.

"Estou mais motivado que nunca e mal posso esperar para testar com as 'Flechas de Prata' e pela primeira corrida da temporada no Bahrein, em Março.", concluiu.


Quanto a Ross Brawn, espera que o novo recruta da marca de Estugarda possa proporcionar uma grande contribuição para a equipa na temporada de 2010, tal como o pai fez no passado. "Estamos muito felizes por receber Nico Rosberg na nossa equipa e gostaríamos de ter trabalhado com ele há mais tempo. Nico tem um grande talento, com quatro anos de experiência na Formula 1. Ele é certamente um piloto que dará uma grande contribuição na nossa equipa. Tive o prazer de trabalhar com seu pai, Keke, durante a sua carreira na Formula 1 e é bom ver Nico seguir os seus passos. O ano de 2009 foi a melhor temporada dele e queremos ver sua evolução na Mercedes no próximo ano", concluiu Brawn, que comemora hoje o seu 55º aniversário.


Quanto ao segundo piloto, nada foi adiantado, e não vai ser tão cedo que esse piloto será anunciado. Certamente que a marca aposta em Kimi Raikonnen, tentando convencê-lo a não fazer o "ano sabático" que já anunciou na semana passada. Será que com um bom saco de dinheiro o irá convencer a esquecer os ralies por mais um tempo? Creio que só assim é que poderão o ter nas suas fileiras...

O homem do dia - Ross Brawn

Por estes dias, Ross Brawn prepara-se para mais uma etapa da sua já longa carreira no automobilismo. Depois da sua Brawn GP ter vencido ambos os campeonatos de Pilotos e Construtores, em 2009, a sua equipa foi adqurida pelos alemães da Mercedes, para a partir de 2010 reavivar a equipa que dominou a Formula 1 com os seus Flechas de Prata em 1954 e 55, com Juan Manuel Fangio e Stirling Moss ao voltante. No dia em que celebra o seu 55º aniversário natalicio, é altura de fazer um resumo da sua bem sucedida carreira.

Nascido a 23 de Novembro de 1954 em Manchester, Brawn fez os estudos secundários na Reading School, antes de entrar na British Atomic Energy Research Establisment, no inicio dos anos 70. Trabalhando na área da instrumentação, tinha contudo uma paixão pelo automobilismo, mais concretamente pela área da mecânica. Em 1976 começou a trabalhar na March, na sua fábrica de Bicester, como operador de máquinas, mas logo depois torna-se mecânico na sua equipa de Formula 3.


No ano seguinte, junta-se à recém-formada Williams Grand Prix Engeneering, em Didcot, numa antiga fábrica de tapetes, de novo como operador de máquinas, mas cedo os seus talentos na área da aerodinâmica não passaram despercebidos a Frank Williams e a Patrick Head, nomeadamente no modelo FW07. No inicio da década de 80, Brawn era membro do departamento de aerodinâmica chefiado por Frank Dernie, onde entre outras coisas, era o encarregado do túnel de vento da fábrica.


Em 1985, decide sair dali para trabalhar no novo projecto da FORCE/Haas, o projecto americano de Formula 1 liderado por Carl Haas. No final de 1986, depois do final do projecto, Brawn vai para a Arrows, onde projecta o seu primeiro chassis: o Arrows A10. Com motor Megatron Turbo (que não era mais do que um motor BMW preparado por eles), e pilotados por Eddie Cheever e Derek Warwick, o carro conseguiu alguns dos melhores resultados de sempre em 1987 e 88. Isso atrai a atenção de Tom Walkinshaw, que convida Brawn para a Jaguar, de novo como projectista-chefe. Ele aceita e em 1989 muda-se para lá, onde monta um departamento de design, e dali sai o modelo XJ-14, que dá á marca inglesa o Mundial de Sport-Protótipos de 1991.


A meio desse ano, Walkinshaw compra parte da Benetton, e convida Brawn para o lugar de coordenador técnico da equipa, deixando os aspectos de design para Rory Bryne. Poucos meses depois, junta-se um jovem piloto que tinha prometido muito na sua primeira corrida. Chamava-se Michael Schumacher. Nos quatro anos seguintes, Brawn, Bryne e Schumacher, tendo como director desportivo o italiano Flávio Briatore, construiram a Benetton até esta conseguir alcançar os títulos de pilotos em 1994, e os de pilotos e construtores em 1995.


No inicio de 1996, Schumacher muda-se para a Ferrari e quer Brawn e Bryne junto a ele, pois acredita que a marca do Cavalino Rampante voltaria aos seus dias de glória com o seu trabalho e ideias. Brawn junta-se a ele no final daquele ano, e preparam juntos o campeonato de 1997. No final, a equipa luta pelo título até à ultima prova, em Jerez de la Frontera, onde Schumacher tentou colocar fora o seu maior rival, o canadiano Jacques Villeneuve. A tentativa fracassa e o alenão não só perde o título, como é desclassificado do seu resultado final.


Apesar de a partir de 1998 a Ferrari teve a grande oposição da McLaren, a partir de 2000, a Ferrari passou a dominar sem oposição as grelhas de Formula 1, graças não só ao talento de Michael Schumacher ao volante, como muitas vezes às estratégias de Ross Brawn como director de pista, complementando Jean Todt, o director desportivo. Isso via-se principalmente nas táticas de corrida, onde o numero de reabastecimentos por vezes foi o factor decisivo para muitas das vitórias de Schumacher na primeira década do século XXI. A parceria entre ele e Scumacher terminou em 2006, altura em que o piloto alemão se retirou das pistas.


No final desse ano, Brawn abandonou a Ferrari, no sentido de tirar um ano sabático longe das pistas. Ao longo de 2007, apareceram rumores de que iria regressar através da Red Bull, mas no final, foi contratado pela honda para ser o seu director desportivo, com poderes não só para coordenar a equipa em pista, mas também para desenhar o chassis da marca. Já não foi a tempo de deixar o seu cunho no RA108, que era pobre e pouco eficaz, mas as suas decisões em pista foram as suficientes para dar a Rubens Barrichello o seu primeiro pódio desde 2005, no GP de Inglaterra. Nessa altura, ele já desistira de desenvolver o RA108, e concentrava-se no chassis de 2009, esperando que ele fosse capaz de levar a honda para as vitórias. Contudo, no inicio de Dezembro de 2008, a Honda decide intempestivamente abandonar a Formula 1, deixando Brawn, os engenheiros, técnicos e demais funcionários da fábrica de Brackley desamparados.


Julgando que este era o fim da aventura, Brawn e Nick Fry tentaram comprar as instalações de Brackley e partirem eles mesmos para a aventura, com nome próprio. Ross Brawn tinha desenhado aquilo que iria ser o RA109, mas passou a ser o chassis Brawn BGP001. E le sabia que tinha desenhado um chassis ganhador e ia prová-lo. No final de Fevereiro de 2009, o carro entrava em pista com Rubens Barrichello e Jenson Button ao volante, e os criticos ficam surpresos: afinal, não só era um bom chassis, como era ganhador, graças ao difusor duplo instalado na sua traseira.


Brawn arranjou motores da Mercedes-Benz, instalando-os no seu chassis, e na Austrália, surpreende tudo e todos ao colocar os seus carros na primeira fila do Grande Prémio. O seu piloto Jenson Button vence as primeiras seis das sete provas do campeonato, e apesar dos protestos do resto do pelotão, o difusor duplo é considerado como legal, e Button era o principal candidato ao título.


Até ao final da época, Rubens Barrichello vence mais duas corridas, e Ross Brawn, um relutante dono de equipa, com nome próprio, torna-se campeão do mundo de Construtores e Pilotos, logo no seu primeiro ano de existência. A sua vitória na Austrália colocara-o no restrito grupo de construtores que venceram na sua primeira corrida, a par da Mercedes, em 1954, e da Wolf, em 1977. E no final da época, a Mercedes compra 75,1 por cento da Brawn GP para a transformar em Mercedes GP e eventualmente iniciar uma terceira era de "Flechas de Prata", com ele a seu cargo.


A nivel pessoal, vive em Henley-on-Thames,é casado, tem duas filhas, e tem como "hobbies" a jardinagem, pesca e é um confesso melómano. Em 2006, Brawn recebeu um Doutoramento Honoris Causa de Engenharia na Brunel University pelos seus serviços ao desporto automóvel.


Fontes:

http://www.brawngp.com/theteam.asp?bgp=j%B5%B0%99%A8%8C%B5%A5V%AF%BF%C1%8C%92

domingo, 22 de novembro de 2009

Video do dia: O acidente de Franz Engestler



As corridas em Macau, que decorreram esta madrugada, são normalmente marcadas pelos vários acidentes devido à estreiteza do seu traçado, combinado com a rapidez na zona da recta da meta. E nesta edição, tal não foi excepção. O alemão Franz Engestler, no seu BMW 320i, é um dos melhores pilotos privados do pelotão, normalmente candidato à vitória na Taça do Independentes, só que nesta corrida, um dos seus rivais, o espanhol Felix Portero, fez mal a curva antes da recta da meta e bateu forte na barreira de pneus. e ficou atravessado no meio da pista.

Pouco depois, Engestler viu Portero, mas não evitou o acidente, ficando parado no meio da pista, e forçando os Comissários a agitar as bandeiras amarelas. Mas para o Seat Leon de André Couto, isso já veio tarde demais, e não evitou o forte embate no lado esquerdo do seu BMW, fracturando a clavicula, e forçando à amostragem da bandeira vermelha. Em Macau, o mínimo erro na pista é a "morte" do artista...

WTCC: Macau (Corridas)

O Mundial de Turismos de 2009 terminou esta madrugada (europeia) nas ruas de Macau, com Robert Huff e Augusto Farfus a vencerem as suas corridas, para no final ver Gabriele Tarquini e a Seat confirmados como campeões mundiais da categoria. Quanto a Tiago Monteiro, teve o melhor fim de semana de conjunto, ao ser respectivamente sexto e quarto nas corridas disputadas na antiga possessão portuguesa.


A primeira corrida do dia começou com o inglês Robert Huff (Chevrolet) a destacar-se na partida lançada, enquanto que o BMW de Andy Priaulx tinha problemas, caindo na classificação. Tiago Monteiro passou para segundo, com Tarquini ao ataque, passando de sétimo para terceiro. Mais tarde, Huff foi abrindo a sua liderança, com Monteiro a ceder a posição a Tarquini, devido a ordens de equipa. Mais tarde, o piloto português caiu mais algumas posições, até ao sexto lugar final. O espanhol Jordi Gene ficou com o lugar mais baixo do pódio, na frente de Alain Menu e Yvan Muller. André Couto, outro português (mas de Macau) presente nesta competição com um Seat Leon, tave vários problemas com o seu carro e terminou a duas voltas de Huff.


Pouco depois, tinha lugar a segunda (e última corrida) de 2009. Aproveitando a pole-position, o brasileiro Augusto Farfus partiu bem e distanciou-se um pouco para o seu colega de equipa, Jorg Muller, que era seguido de perto por Yvan Muller e Tiago Monteiro. Atrás deles, Tarquini subira a quinto na volta sete.


Contudo, esta corrida seria agirada e teria um final permaturo. Primeiro, foi o independente Tom Boardman, que bateu nos SS, e obrigou à amostragem de bandeiras amarelas e depois foi a vez de mais um aparatoso acidente, agora na última curva do Circuito da Guia. O BMW do espanhol Felix Porteiro foi em frente na barreira de pneus e o alemão Franz Engstler bateu-lhe. O BMW deste último ficou no meio da pista e... o Seat de André Couto acertou-lhe forte no lado esquerdo do BMW do piloto alemão, com consequências fisicas para ele, uma fractura na clavícula. Com muitos destroços pela pista o Director de corrida decidiu terminá-la, dando a vitória para Farfus. Gabriele Tarquini foi quinto e em consequência venceu o titulo. Jorg Muller foi segundo, enquanto que Yvan Muller ficou com o lugar mais baixo do pódio, à frente de Tiago Monteiro.


O quinto posto de Tarquini foi suficiente para garantir o título, enquanto a SEAT foi campeã entre os Construtores. Curiosamente o motor do SEAT de Tarquini não estava muito bom e poderia falhar a qualquer momento. Tiago Monteiro terminou em quarto, num fim-de-semana condicionado pela ajuda aos companheiros. Mas mesmo assim estava satisfeito:

"É uma grande vitória para a SEAT Sport, mesmo tendo em conta que tive de abdicar da minha vitória em pista. Não estou amargurado mas antes orgulhoso de ter sido a pedra angular do sucesso da equipa. Sabia que a primeira corrida seria decisiva. No arranque fiz uso do binário do motor TDI e consegui surpreender os BMW e estragar-lhes os planos, pelo que passaram a estar preocupados apenas com o campeonato de construtores. Como mostra a tabela de tempos fui sempre mais rápido que o Robert Huff. Dei o máximo para o ultrapassar mas sem correr riscos desnecessários, porque caso alguma coisa corresse menos bem isso poderia custar pontos preciosos para a SEAT," explicou.

Clarkson: "Vamos sentir a falta de Kimi"

Ando a ler por estes dias algumas colunas de tributo a Kimi Raikonnen, muito graças às meninas da Octeto (fãs do piloto finlandês) e uma publicada ontem no jornal inglês "The Sun" saltou-me à vista. Porquê? Pois foi escrita pelo Jeremy Clarkson, a alma do Top Gear, simplemsnete o melhor programa de automóveis do mundo. E o Clarkson, como muitos outros, vai sentir a falta dele e da sua maneira de estar em pista... e fora dela.




"Nós agora sabemos quem vai guiar por qual equipa de formula 1 no ano que vem, e parece que no 'jogo das cadeiras', o pobre Kimi Raikonnen ficou de fora.


Para mim, é uma tragédia. Estamos a falar de um piloto que, 15 minutos antes de disputar o seu primeiro Grande Prémio da sua carreira, os directores da equipa Sauber ficaram espantados em encontrá-lo a dormir na sua "motrorhome". Anos depois, quando lhe pediram para testar com a Ferrari - para muitos pilotos é o equivalente ao Santo Graal - disse que não podia pois não tinha o pescoço suficientemente forte para aguentar o teste.


E quem pode esquecer o momento em que quando Martin Brundle lhe perguntou se tinha visto a homenagem em que o Pelé entregava um prémio de carreira a Michael Schumacher, antes deste fazer a sua última corrida da sua carreira, ele ter respondido: 'Não vi, estava na casa de banho a cagar'.


Num mundo de oportunidades de patrocinio e sorrisos de dentífrico, onde os pilotos não são mais do que cartazes para firmas eletrónicas japonesas e bancos espanhois, aquele finlandês era uma lufada de ar fresco. Vamos sentir a sua falta. Mas suspeito também que vai regressar."


Para muitos fãs, é essa a esperança.