sábado, 3 de julho de 2010

GP Memória - França 1960

Passaram-se duas semanas desde os eventos desastrosos de Spa-Francochamps, e o pelotão da Formula 1 iria passar por uma mudança radical na sua composição. Com Stirling Moss a recuperar no hospital, Mike Taylor a pensar na sua vida além da carriera, e Chris Bristow e Alan Stacey já mortos, a Formula 1 prosseguia a sua temporada, desta vez no circuito francês de Reims-Guieux.

Sem Moss, Rob Walker decidiu não comparecer. E na equipa oficial da Lotus, Alan Stacey foi substituido por Ron Flockhart. Na BRP, equipa onde corria Bristow, e que tinha chassis Cooper, o substituto foi Trevor Taylor, enquanto que Tony Brooks, que estava ausente pois ia guiar um Vanwall, tinha Bruce Halford como seu substituto.

De resto, não havia grandes novidades. Na equipa oficial da Lotus, para além de Flockhart, estavam Innes Ireland e Jim Clark, enquanto que na BRP estava o belga Olivier Gendebien. Na Cooper oficial estavam Jack Brabham e Bruce McLaren, enquanto que na Ferrari corriam Wolfgang von Trips e Phil Hill, para além do belga Willy Mairesse. Na BRM estavam presentes o sueco Jo Bonnier, o americano Dan Gurney e o britânico Graham Hill, e finalmente, na americana Scarab, estavam os amoericanos Richie Ginther e Chuck Daigh.

Nos privados, a Scuderia Centro-Sud tinha o veterano francês Maurice Trintignant, o americano Masten Gregory e o britânico Ian Burgess, todos num Cooper-Maserati, enquanto que o italiano Gino Munaron corria num Cooper-Castelloti, da Scuderia Castelloti. Havia mais um Cooper inscrito, para o belga Lucien Bianchi, e um Lotus privado, inscrito para outro britânico, David Piper.

Na qualificação, Jack Brabham foi o melhor no seu Cooper, seguido pelo Ferrari de Phil Hill e pelo BRM de Graham Hill. Na segunda fila estavam o Lotus-Climax de Ireland e o Ferrari de Mairesse, seguido pelo outro Ferrari de Von Trips, o BRM de Dan Gurney, o Lotus de Ron Flockhart e a fechar o "top ten" estavam o Cooper de McLaren e o Lotus de Clark.

Durante a qualificação, os motores Scarab dos dois carros presentes tiveram vários problemas e não puderam alinhar na corrida. A mesma coisa tinha-se passado com o Lotus de David Piper.

A corrida começou agitada, com Graham Hill a largar mal e a ser abalroado pelo Cooper de Trintignant, abandonando ambos na hora. Tony Brooks e Lucien Bianchi também se tocaram, mas continuaram em prova. Na frente, Phil Hill e Jack Brabham trocavam de posições ao longo das primeiras voltas, até que o piloto americano começou a sofrer de problemas de transmissão e ficou para trás. Pouco depois, o mesmo se sucedeu a Von Trips, e abandonou. O segundo classificado era agora o Lotus de Ireland, mas pouco depois teve de ir às boxes para reparar a suspensão.

A meio da corrida, os dois BRM sobreviventes, de Bonnier e Gurney, tinham também desistido, com problemas de motor, e quem herdava o segundo posto era o belga Gendebien, no Cooper da BRP. Bruce McLaren era o terceiro, e na parte final da corrida, o carro de Henry Taylor ficava com o quarto posto. Com as outras equipas a desistirem, a Cooper dominava, colocando quatro dos seus chassis nos quatro primeiros lugares.

Com a sua terceira vitória consecutiva, Jack Brabham era cada vez mais o candidato numero um ao título mundial. Sem Moss e aproveitando bem as quebras dos outros, parecia que o bicampeonato era mais do que seu. Quanto a Henry Taylor, este quarto lugar seria a primeira vez que ficaria nos pontos. Primeira e unica. A fechar os lugares pontuáveis ficavam os Lotus de Jim Clark e Ron Flockhart.

Fontes:

Extra-Campeonato: são onze contra onze...

... e no final, ganha a Alemanha. Esta Alemanha, que acabou de dar 4-0 à Argentina de Diego Armando Maradona, que todos diziam ser a equipa mais atrativa desde Mundial 2010, mostrou que, para além de ser eficaz, tem uma geração de jovens dispostos a vencer. Esqueçam que um é descendente de turcos, o outro é ganês, com um irmão a jogar pelo Gana, aquele tem o pai tunisino ou há dois polacos (poloneses, versão brasileira) e um até é alemão naturalizado... todos foram formados pelo futebol alemão, apesar dos ADN's diferentes. É um sinal dos tempos.

Já não existem mais alemães louros e de olhos azuis na "Mannschaft". Aliás, o que eles provam é que, mesmo que todos eles fossem de Marte, o que interessa é jogarem à alemã. Ou seja: defender e marcar de forma eficaz. E terem cabeça fria, esperando que as falhas dos outros sejam proveitosas para eles mesmos. E lá vão eles, caminhando e rindo, provavelmente a caminho de uma quarta estrela na sua camisola...

Quanto à Argentina, é verdade que Maradona conseguiu juntar 22 jogadores o os fez jogar com prazer. Mas não é um treinador de futebol, pois estes tentam contrariar os maus dias no banco. Recordo-me a qualificação apertada que tiveram, o 6-1 que levaram da Bolivia em La Paz, e no final, com um resultado "in extremis", o treinador veio à conferência de imprensa e disse aquelas palavras imortais: "Que los chupen. E siguen chupando". E agora, a honra da América do Sul está nas mãos de duas selecções de segunda linha, o Uruguai e o Paraguai... em suma, Maradona privou-nos de ver o seu adjunto a ser submetido a sexo anal, ou então de ver ele próprio, nu, no frio de Buenos Aires, a dar a volta ao Obelisco.

Será assim tão inevitável como a "blitzkrieg"? Veremos. O primeiro sinal de contrariedade dessa aparente caminhada poderá estar, não no campo do adversário, mas sim num aquário alemão, onde um polvo anda a acertar em todas as previsões dos jogos da Alemanha, incluindo quando perdeu 1-0 com a Sérvia, depois daquele convincente 4-0 sobre a Austrália. Se o polvo disser que no final, a Alemanha não ganha... dá ao mundo um sinal de que, mais do que esquemas táticos e sistemas de jogo, o acaso tem um papel decisivo. Até prova em contrário, aposto numa repetição da final de 1974. E francamente, não queria que repetisse o resultado final...

sexta-feira, 2 de julho de 2010

Grand Prix (29ª parte, Monforte)

A vila de Monforte fica praticamente no centro geográfico da Sildávia, a meio caminho entre o mar e a fronteira, banhado pelo rio Tenha, o maior do pais. Monforte, um condado que tem raízes no tempo da ocupação romana e que foi depois ocupada por Alanos, Suevos, Visigodos e Vândalos, que misturaram com a população e ajudaram a erguer um dos reinos mais antigos da Europa, datado do século IX, quando o rei Recaredo se converteu ao Cristianismo. Monforte, com pouco mais de 20 mil habitantes, pertenceu desde o século XII aos Condes com o mesmo nome, que dominaram a zona até ao inicio do século XIX, quando as invasões napoleónicas e as guerras entre reformistas a absolutistas fizeram com que no final se abolissem muitos dos privilégios da nobreza e os títulos se reduzissem a um nível simbólico.

Quando isso aconteceu, alguma da nobreza se adaptou, outros perferiram viver dos títulos e definharam ao longo dos tempos. No caso dos Condes de Monforte, a sua riqueza passou a ser as suas vinhas. Extensos vinhedos pertenciam a eles que, passada a epidemia de flioxera que quase as dizimou, em finais do século XIX, voltaram a prosperar, produzindo vinhos tintos e brancos de qualidade. O rótulo "Condes de Monforte" era vendido não só na Sildávia mas como no resto do mundo, reconhecido pelos maiores especialistas da matéria.

Com a riqueza assegurada pela agricultura, e um negócio de família sabiamente gerido por eles, abrindo portas a todo e qualquer gestor capaz, alguns deles expandiram o seu faro pelo negócio noutras áreas, especialmente alguns dos filhos mais novos, que não tendo espaço, procuraram outras áreas. Alguns foram advogados, médicos e professores, e um deles, Teófilo de Monforte, decidiu fazer algo mais interessante: fundou em 1900 o clube de futebol local, e nove anos mais tarde, o Clube do Automóvel.

Sendo ele um dos primeiros proprietários desse "coche sem cavalos", primeiro um De Dion, e depois amante dos Peugeot (instalou a delegação local da marca) pouco tempo mais tarde, em 1914, idealizou um "Grand Prix" para todo o tipo de viaturas nas ruas da sua cidade natal. Porém, a I Guerra Mundial fez congelar na gaveta os seus planos.

Sete anos mais tarde, em 1921, Teófilo de Monforte, agora o presidente do Automóvel Clube, decidiu colocar em prática o seu traçado, idealizado por si. Começando na praça central, local onde ficava situado a Câmara Municipal, usava as estradas dos arredores, numa espécie de cintura externa da vila. No total, o circuito tinha perto de 16 quilómetros de extensão, e as estradas eram em terra, pedregosas e com tendência para furos. Circuito dificil, mas para compensar, decidiu dar uma generosa bolsa de 7500 coroas, um valor absurdo para a época. Basta dizer que o salário anual de um professor em 1921 era de 1500 coroas, e de um médico quase duas mil...

Pode-se dizer que cedo atraiu todos os melhores pilotos do seu país, e cedo os de outros lugares. Interrompido apenas pela II Guerra Mundial, pois mesmo que a Sildávia tenha sido um país neutral, a gasolina, sendo um bem precioso, tinha sido racionada, a corrida prosseguiu, com convidados cada vez mais ilustres, acelerando as suas máquinas. Essencialmente eram provas de Sport, com Jaguares, Ferraris, Maseratis, Aston Martins e Porsches, mas em 1956, o velho Teófilo era eleito o presidente do Real Automóvel Clube da Sildávia. E logo aí, pensou na maior das ambições: trazer a Formula 1 ao seu país.

Por esta altura, ele já tinha 70 anos e netos. Um deles tinha nascido dez anos antes, mais concretamente no primeiro dia de Julho. O velho Teófilo tinha ficado com o título de Conde, depois da morte inesperada do seu irmão mais velho, logo, o controlo do negócio dos vinhos, acumulado com o Automóvel Clube e as oficinas de automóveis. Teve um filho, José Maria e uma filha, Maria Leonor, e quando faltavam algumas semanas para o seu 60º aniversário, nascia o primeiro neto varão, a que deram o nome de Alexandre.

O avô adorava os netos, e alguns deles o acompanhavam ao trabalho, muitas vezes levados no Peugeot 202 preto de Teófilo. Com a velhice, a adega ficou nas mãos do filho, e decidiu vender o negócio das oficinas, perferindo a sua paixão, o Automóvel Clube. Os dias eram passados no escritório, tratando da papelada referente a vários aspectos, desde as inscrições até aos convites, passando à logistica referente ao trânsito, à montagem das boxes, à colcação dos comissários de pista, entre outras coisas, para que a cada três fins de semana por ano, em Abril, com as motos, no terceiro fim de semana de Junho, quando calhavam nas festas da cidade, e em Setembro, para comemorar as Vindimas, a cidade fechava para ver os automóveis passar.

Todos os grandes nomes iam lá: Fangio, Ascari, Moss, Brabham, Farina, Hawthorn... especialmente nas provas de Endurance, as 3 Horas de Monforte. Quando no inicio dos anos 60 se decidiu dividir as Formulas numa prova e a Endurance na outra, decidiu-se que a primeira iria ser em Abril e a segunda em Junho, logo após as 24 Horas de Le Mans, relegando as motos para Setembro.

Quanto a Alexandre, cresceu com todos os mimos do mundo. Mas tinha também uma enorme curiosidade em saber como funcionavam as coisas. Na infância, era normal desmontar relógios de cuco, para depois levar uma sova dos pais pela ousadia. Depois, na escola, revelou-se ser um aluno de aprendizagem fácil, capaz de ter boas notas. Mas muitas vezes ia ver o seu avô, às voltas no motor do seu Peugeot, e perguntar o que fazia lá. Com a idade, começou a sujar as mãos e a montar e desmontar coisas. Passou dos relógios para as motos, e depois para os carros.

Quando tinha 12 anos, o seu avô lhe deu um velho Peugeot 201, abandonado havia há muito na garagem de sua casa. A ideia era testar as capacidades do seu rapaz, pois este estava sem peças no motor. Infatigavelmente, procurou por elas nas garagens da marca, pedindo a opinião dos mais velhos. Em alguns meses, especialmente depois dos deveres, ele tinha sempre um tempo para descobrir o que ele tinha. Quando descobriu as peças necessárias, colocou-o a funcionar, e triunfalmente, foi ter com o avô e disse: "Consegui pô-lo a funcionar. Posso ficar com ele?"

Algum tempo depois, teve a oportunidade de dar umas voltas do circuito desenhado pelo seu avô, num Mercedes 300 SL, guiado pelo melhor piloto de então, Guilherme de Oliveira. A vertigem da velocidade, naquelas voltas que deu, o fez despertar a paixão pelo automobilismo, e o bichinho ficou.

Apesar dos receios da familia, especialmente do avô, o rapaz estava cada vez mais decidido a correr. Nos fins de semana da corrida, a sua desenvoltura em termos de tudo, desde servir de tradutor a pilotos e mecânicos até a arranjar peças e apertar uma ou outra porca, uma ou outra vela, fez com que pensasse sériamente na carreira de piloto. Mas também queria ser engenheiro, e as boas notas na escola eram prova disso.

Então, aos 17 anos, engendrou um plano: iria para a Grã-Bretanha, estudar Engenharia em Londres, enquanto que tentava aproveitar os fins de semana para correr nas provas clubisticas, em circuitos um pouco pelo país. Já tinha acumulado algum dinheiro, tinha mais um outro dado pelos pais e avô, mas ainda queria mais uma coisa: tentar guiar um carro. Sabendo que o Automóvel Clube alugava sempre um carro para o fim de semana de Junho, chegou-se ao pé do avô e propôs-lhe um acordo: se fosse o melhor aluno do país, nos exames finais do Liceu, queria em troca guiar o carro do Automóvel Clube, na prova de Formula Junior. O velho Teodoro aceitou a ideia, não acreditando que ele conseguisse tal coisa.

As provas finais de Liceu eram seis, todas diferentes entre si: Matemática, Fisica e Quimica, Lingua e Literatura Portuguesa, Francês, História e Geografia. Eram dificeis e exigentes, e raramente as pessoas eram boas em todas as áreas. A nota máxima era de vinte valores, e era um feito se alguém tirasse dois ou três, quanto mais os seis. Alexandre aplicou-se, e no final cumpriu a sua parte: apesar de não ter conseguido os vinte valores a todos os exames, teve nota máxima em quatro das seis, tendo a nota mais baixa um dezanove. E foi na sua favorita, a Matemática...

O velho Teodoro cumpriu a sua parte, e na grelha, tinha um Lotus de Formula Junior. A corrida foi boa para um novato, acabando no terceiro posto e ganhando uma bolsa de 3500 coroas, quase tudo o que tinha amealhado de lado. Ainda por cima, tinha sido o melhor piloto nacional naquele fim de semana, e todos começavam a olhar para ele como sendo o neto do presidente, com jeito para correr...

Em Setembro de 1964, com 18 anos, partia para Londres, determinado em regressar ao seu país de duas formas: ou como engenheiro, ou como piloto.

GP Memória - França 1995

Duas semanas depois de correrem em Montreal, a caravana da Formula 1 voltava à Europa para correr no sinuoso circuito de Magny-Cours, no meio de França, para o Grande Prémio. Sem alterações no pelotão, a Williams iria tentar mais uma vez contrariar o natural favotirismo do Benetton de Michael Schumacher, com a Ferrari, agora mais moralizado com a inesperada vitória no GP do Canadá, com Jean Alesi ao volante.

Como seria de esperar nesta batalha a dois, mas com o motor Renault em comum, o melhor foi o Williams de Damon Hill, que no final das duas sessões de treinos conseguiu bater o Benetton de Schumacher por apenas 287 centésimos de segundo. Na segunda fila estavam o segundo Williams de David Coulthard e o Ferrari de Jean Alesi, enquanto que o Jordan-Peugeot de Rubens Barrichello era o quinto a partir, tendo a seu lado o Ligier-Mugen Honda de Olivier Panis. Gerhard Berger, no segundo Ferrari, era o sétimo, seguido pelo McLaren-Mercedes de Mika Hakkinen, o segundo Ligier de Martin Brundle e o segundo Benetton-Renault de Johnny Herbert.

O tempo naquele dia estava nublado, e a pista revelava-se um pouco húmida. Numa pista onde as ultrapassagens eram uma raridade, este tipo de tempo poderia fazer com que as coisas fossem completamente diferentes. Na partida, Hill conseguiu segurar Schumacher, enquanto que Barrichello faz uma boa largada e passa Coulthard, que fica "preso" atrás do brasileiro, pois este estava bem afinado para resistir às investidas do jovem piloto escocês.

Mais atrás na grelha, um acidente multiplo na primeira volta colocava logo de fora o Forti de Pedro Diniz, o Tyrrell de Ukyo Katayama e o Arrows de Taki Inoue. E na volta seguinte, na travagem para a chicane Adelaide, o Benetton de Herbert ficava de fora, vitima de um toque do Ferrari de Jean Alesi, com Berger, logo atrás, a tentar evitar ambos os carros. Com isto tudo, o grande beneficiado era o Ligier de Brundle.

A luta entre Coulthard e Barrichello iria acabar na 11ª volta, quando a direcção de corrida avisa Barrichello que terá de cumprir uma penalização nas boxes por ter feito uma falsa partida, fazendo com que o piloto escocês herdasse a terceira posição. Na frente, Hill continuava a estar na frente de Schumacher, mas a distância era mínima. Quando Hill foi às boxes, Schumacher começou a fazer uma série de voltas rápidas que o deixaram a oito segundos do inglês quando foi a sua vez de parar para reabastecer.

À medida que a corrida acontecia, a diferença entre os dois pilotos aumentava cada vez mais ao ponto da vitória do piloto alemão ser cada vez menos contestada. Os reabastecimentos eram um pró-forma e Schumacher caminhava para a vitória. Entretanto, mais atras, Gerhard Berger tinha um péssimo reabastecimento devido à avaria de uma das mangas, perdendo quase um minuto e a possibilidade de pontuar.

No final, Schumacher conseguia a sua terceira vitória do ano, aumentando a vantagem para onze pontos sobre Hill, o segundo classificado. David Coulthard ficou com o terceiro posto, enquanto que nos restantes lugares pontuáveis ficavam o Ligier de Martin Brundle, o Ferrari de Jean Alesi e o Jordan de Rubens Barrichello.

Fontes:

http://en.wikipedia.org/wiki/1995_French_Grand_Prix

Youtube F1 Demonstration: Red Bull nas ruas de Londres



É normal ver as equipas fazerem as suas campanhas de "marketing", pois faz parte da sua politica. Já vai o tempo em que os pilotos punham as suas cabeças na boca do leão ou algo do género, ou então que competem contra um avião numa pista qualquer numa base, algures no mundo. Hoje em dia, é mais engraçado colocar o carro nas ruas de uma grande cida mundial, pois sabe-se que atrai milhares de pessoas, que não tem a chance de ver um Formula 1 perto deles.

Esta semana foi a vez do Red Bull de Mark Webber a pessear pelas ruas de Londres. Desta vez, a acção foi levada a cabo num dos locais mais emblemáticos da cidade capital da Grã-Bretanha, junto ao edificio do Parlamento britânico em Westminster e ao emblemático relógio Big Ben. Tudo isto acontece como forma de promoção do GP da Grã-Bretanha, que acontecerá no próximo fim de semana. De forma a oferecer uma experiência completa de Fórmula 1 aos espetadores que seguiam a ação, Mark Webber e a equipa de mecânicos da Red Bull simularam... cinco paragens nas boxes.

"Obviamente, esta foi uma oportunidade única - não é todos os dias que se pode ver Londres a partir de um carro de Formula 1. Este ano trouxe mais algumas alterações interessantes, por isso qualquer teste que possamos realizar pode fazer a diferença, não interessa onde seja", afirmou o piloto australiano.

Extra-Campeonato: o fim da linha para o Brasil

Surpreso com o resultado? Um pouco, confesso. Mas sabia perfeitamente que a Holanda era uma daquelas boas equipas deste Mundial, a par da Argentina, Uruguai ou a Alemanha, mas esta última era mais no sentido da eficácia do que no resto. Sabia que seria um jogo decisivo, um jogo entre duas boas equipas, do qual uma delas teria de sair, com muita pena nossa. Mas aquela que poucos pensariam, foi a derrotada. O Brasil.

A maior parte das pessoas julga que é só com talento que se ganham jogos. Já não estamos no tempo em que todos jogam em 3-4-3 ou 4-2-4 e que todos os jogos tem de ser ganhos no mínimo por 4-0, todos eles golos de bicicleta. Mas também, para ser eficaz, não se deve matar a criatividade. Acho que a equipa do Dunga era isso: pouco criativa, pouco alegre. Fazia lembrar uma Selecção dos tempos do Sebastião Lanzaroni ou coisa assim...

Sou daqueles que diz que o Brasil é uma equipa que sofre com a sua abundância. Se todos os seus estados fossem independentes, todos eles seriam candidatos ao título mundial. O problema vai ser sempre escolher os 23 eleitos para o escrete, vi (e li) as criticas da imprensa sobre as escolhas do Dunga, porque os jornalistas queriam o Neymar, Pato e o Ganso, o Ronaldinho Gaúcho e até o gordo do Ronaldo. Digo aos meus amigos, meio a sério, meio a brincar, que esta deveria ser a unica selecção mundialista que deveria ser convocada por referendo, pois assim se calhar acabariam as polémicas entre os jornais brasileiros.

Agora, claro, todos querem a cabeça do Dunga, afirmando que tinham razão quando criticavam as suas escolhas. Francamente, acho que isso é um insulto. Porque dão aos treinadores de bancada uma razão que nunca tiveram. E também estão a dizer aos adversários que ganharam porque os outros deixaram, o que é uma idiotice, para ser sincero.

Vou ter pena do Dunga, e do seu sucessor. Como o próximo Mundial será em 2014, em paragens de Vera Cruz, a pressão será ainda pior. Nâo haverá jogos de qualificação, andarão quatro anos a fazer jogos particulares e a participar na Copa América e pouco mais. Esse treinador terá de fazer uma selecção para o "hexa" que mais do que uma aspiração, é uma exigência. O Brasil nunca admitirá um segundo "Maracanazo". Aliás, o povão acha que este Mundial é deles por antecipação, e que as restantes 31 equipas lutarão entre si para para terem o previlégio de serem derrotadas copiosamente pelo Brasil. Em suma, por ali não se trata de um problema de selecção. Tem a ver com a auto-estima do brasileiro, uma questão psico-sociológica.

Nada de anormal, num país que reclama Deus como seu...

GP Memória - França 1950

O circuito de Reims-Guieux era uma pista feita no cruzamento de algumas das estradas nos arredores da cidade com o mesmo nome. Muito rápida, com longas rectas e apertadas curvas, era o ideal para testar a velocidade dos bólidos presentes, especialmente a Alfa Romeo e a Ferrari, os dois principais candidatos à vitória.

Na Alfa Romeo, três carros estavam inscritos para Juan Manuel Fangio, Nino Farina e Luigi Fagioli. A Ferrari respondia com três carros: dois oficiais para Alberto Ascari e Luigi Villoresi, e um privado para o britânico Peter Whitehead. A francesa Simca-Gordini tinha um carro inscrito para o local Robert Mazon.

Mas a grelha era maioritariamente preenchida por carros de duas marcas: Talbot-Lago e Maserati. No caso da primeira, havia oito carros presentes. Três oficiais, para Raymmond Sommer, Yves Giraud Cabantous e Louis Rosier, três privados para Charles Pozzi, Pierre Levegh e Philippe Etaincelin, um carro da Ecurie Lutetia, guiado por Eugéne Chaboud e uma inscrição belga, para Johnny Claes.

Na Maserati estavam presentes sete automóveis, dois deles oficiais, guiados pelo italiano Franco Rol e pelo monegasco Louis Chiron, dois da Scuderia Achille Varzi, guiados pelo italiano Gianfranco Comotti e pelo argentino Froilan Gonzalez, outros dois da Scuderia Ambrosiana, guiados pelos britânicos Reg Parnell e David Hampshire, e mais um da Scuderia Milano, guiado por outro veterano: Felice Bonetto.

Durante os treinos houve duas baixas importantes: os Ferrari oficiais de Ascari e Villoresi. Andando com os novos motores V12, viram que estes não eram tão competitivos como pensavam e retiraram-se da corrida. Para além disso, o italiano Comotti não tinha chegado a tempo de participar na corrida francesa. Portanto, de 22, iriam participar dezanove pilotos. E somente desses dezanove, nove tinham marcado tempos. O melhor tinha sido Fangio, acompanhado Farina e Fagioli, numa primeira fila totalmente pretencente aos carros da marca de Varese. Na segunda fila estavam os Talbot-Lago de Étaincelin e Cabantous, enquanto que na terceira fila estavam o Talbot-Lago de Rosier e os Maserati de Franco Rol e Froilan Gonzalez. A fechar o "top ten" estavam os Talbot-Lago de Pierre Levegh e Chaboud, este sem marcar qualquer tempo.

Antes da partida, Etaincelin teve problemas com o seu carro e pediu emprestado o de Chaboud, que assim viu a corrida da boxe. Quando aconteceu a partida, os Alfa Romeo dispararam na liderança, com Farina na frente, seguido por Fangio. Na 12ª volta, Fangio passa o piloto italiano, ao mesmo tempo que ele começa a debater-se com o seu radiador, que falhava e em consequência, começava a sobreaquecer o motor. Poucas voltas depois, Farina era ultrapassado por Fagioli, e continuou a debater-se com o carro até à volta 32, altura em que desistiu, com problemas de injecção de combustivel.

Com os Alfa Romeos sem serem contestados, o britânico Peter Whitehead conseguiu chegar ao terceiro posto com o seu Ferrari privado, à frente dos Talbot, já que os Maserati tinham começado a ceder sob o calor francês, a começar pelos carros oficiais de Chiron e Franco Rol, que desistiram na sexta volta, com problemas de motor.

No final da corrida, Fangio e Fagioli fizeram a dobradinha, dando uns incriveis três voltas de avanço sobre a concorrência, liderada pelo Ferrari de Whitehead, qwue completou o pódio. Robert Manzon era o quarto, no seu Simca-Gordini, à frente do Talbot-Lago de Philippe Étaincelin, que como correu no carro de Eugéne Chaboud, partilhou os pontos correspondentes ao quinto posto.

Quando faltava apenas o GP de Itália para fechar a época, a luta pelo título era a três, com Fangio a liderar, com 26 pontos, seguido por Fagioli, com 24, e Farina com 22, todos eles já muito distantes de Louis Rosier, que tinha apenas dez pontos. Dali a dois meses, a decisão seria, sem dúvida, entre os pilotos da Alfa Romeo.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr006.html
http://en.wikipedia.org/wiki/1950_French_Grand_Prix

quinta-feira, 1 de julho de 2010

Grand Prix (episódio 28, o primeiro contacto)

Sede da Apollo, Silverstone. Principios de Fevereiro.

Era mais um dia no escritório, com os chassis a serem montados na oficina e testando-os na pista ao lado. Uma pequena equipa de mecânicos estava por lá, neste dia especifico com Teddy Solana ao volante, pois iam experimentar algumas soluções mecânicas. Iria ser um dos últimos dias de teste antes de partirem rumo à Africa do Sul, onde a partir do dia 12 começariam um período de dez dias de testes, experimentando os novos compostos da Goodyear e preparando-se afincadamente para o 1º de Março, data da primeira corrida do ano.

Pete Aaron não estava na pista nessa manhã, pois iria receber um potencial cliente para um dos seus chassis mais antigos. Tinha colocado o chassis Eagle, com dois anos, à venda e logo apareceram alguns interessados, devido ao seu preço relativamente atractivo e as garantias de assistência por parte da fárica, pelo menos naquele ano. Pete tinha ideias de vender mais tarde naquele ano um ou dois dos novos chassis Apollo, mas isso nunca aconteceria antes do meio da época, pelo menos. À medida que os dias passavam, notava-se que Pete precisava de um verdadeiro director desportivo na pista, pois desdobrar-se entre o escritório e o asfalto era uma tarefa titânica, bastante mais coimplicado do que simplesmente guiar. E tinha encontrado um inesperado braço direito na figura da jovem Sinead O'Hara, irmã de John, o primeiro piloto da Apollo.

Contudo, nem John, nem Sinead estavam por lá, pois tinham ido visitar a mãe na Irlanda natal. Andy, o seu projectista, foi lá ver como é que o seu carro comportava, enquanto que Pete estava sentado na mesa a ler alguns dos artigos que apareciam na imprensa especializada, que naquela semana se debruçavam sobre o novo chassis da Jordan, considerado por todos como um carro revolucionário. E o próprio Autosport britânico, que na semana passada tinha feito elogios ao novo Apollo, perguntava se o novo chassis da Jordan seria um "win or wall", ou seja, se seria um sucesso nas pistas ou um embaraço monstruoso. Claro, nada se sabia ainda sobre as ameaças vindas de França, como o Matra, ou de Itália, na figura da Ferrari...

P
ete lia tudo com atenção, enquanto aguardava a chegada desse potencial comprador, mais um na lista de interessados. Mas ele sabia que esse não era um qualquer: tinha talento e algum dinheiro. O encontro estava marcado para as 10:30, e os minutos aproximavam-se.

Pelas 10:25, estacionava um Renault Alpine A110 Berlinette azul, com matricula francesa. Pete espreitou e ficou intrigado, julgando que seria alguém da Matra ou o seu amigo Pierre. Atento, viu sair dela um jovem rapaz, com óculos de aviador, camisola de gola alta branca e um casaco castanho de pele, com fecho-éclair até ao pescoço, pois fazia frio. Entrou dentro e depois de se anunciar à secretária, sentou-se com uma pasta nas suas mãos, esperando pela hora.

Mal se sentou, Pete levanta-se e vai ter com ele, estendendo-lhe a mão, anunciando-se:

- Olá, Pete Aaron. E a tua cara não me é estranha.
- Olá, chamo-me Alexandre de Monforte, e corria na Formula 2, afirmou, levantando-se.

Ambos ficaram a cumprimentar-se durante algum tempo, enquanto faziam contacto visual. Alexandre sorria sem mostrar os dentes, enquanto que Pete fazia o mesmo. Imediatamente veio à memória a corrida de Thuxton e o duelo com um outro piloto, cujo nome não se recordava naquele momento. E também se recordava que ele tinha sido no ano anterior um dos pilotos oficiais da Tecno, o fabricante italiano de Formula 2. Acabado o cumprimento, Pete apontou-lhe o escritório espaçoso e afirmou:

- Vamos para dentro. Ali falamos com mais calma.

Ambos sentaram-se. Alexandre não largava a pasta castanha, não muito grossa, provavelmente com alguns documentos que seriam interessantes para o caso. Logo a seguir, deixou-o no chão e tentou descontrair-se, cruzando as pernas. Pete sentou-se no cadeirão e disse:

- Creio que anda à procura de um carro.
- Procuro sim. Pretendo estrear-me na Formula 1.
- Interessante. Não arranjou lugar numa equipa oficial?
- Não, não posso. É que eu estou agarrado a um contrato.
- Como assim?
- Tenho um contrato assinado com a Tecno para 1970 na Formula 2. Dá dinheiro suficiente para ter uma época descansada, mas não posso assinar por outra equipa, que tenha seus chassis nesta categoria. Como a Jordan e a Matra tem as suas equipas...
- Estou a ver. E quer entrar na Formula 1 este ano?
- Sim, eles deixam-me contornar a questão, montando a minha própria equipa, e dando algum dinheiro. Essa parte já tenho, agora falta o chassis.
- Quanto é que está disposto a pagar pelo carro?
- Seis mil libras. Pelo chassis e pelo motor Cosworth, mais mil por cada motor que tiver de comprar, mas essa parte cabe a mim.
- Quanto é o contrato com a Tecno?
- Muito bom: 20 mil libras esta época. E arranjei mais 15 mil em patrocinios.
- De quem?
- Herdei do velhote, afirmou a sorrir.
- Como?
- Ahhh... desculpe, o meu avô. Ele faleceu o ano passado e deu-me uma parte da sua fortuna, e uma parte na Adega. A minha familia produz vinhos, sr. Aaron.
- E são bons?
- Se quiser vir comigo a uma loja aqui na Grã-Bretanha, estou seguro que encontrará a minha marca. Mas esse não é o meu unico patrocinador.
- Como assim?
- O Automóvel Clube do meu país decidiu investir na minha carreira. Este ano tenho cinquenta mil coroas sildavas para colocar o seu logotipo no meu carro, quer seja de Formula 2, quer seja de Formula 1. Ao câmbio actual, ronda as cinco mil libras.

Pete pensou. Esta era a melhor das ofertas que tinha tido, pois estava perante alguém com muito dinheiro para gastar, vindo de diversas fontes. Tinha um bom contrato, patrocinadores e pelo que tinha visto em pista, talento. Entregar um chassis com dois anos de idade seria até bom para ele, visto que com tantas restrições, seria o ideal.

- Porquê o Eagle-Apollo?
- Por uma questão de eliminação. Não posso ter chassis Matra ou Jordan. Não me interessam os BRM e a Ferrari não os vende, claro. Resta a McLaren, e à tarde falarei com o Bruce sobre isso.
- O que diz?
- Nada de especial, fala que daria um carro por cinco mil libras.
- Hmmm...

Na verdade, Alexandre fazia um pouco de "bluff". Bruce McLaren vendia quaisquer chassis por oito mil libras, desde que fosse do ano passado. Não vendia chassis novos, portanto, seria um pouco mais caro, mas por esta altura, só o "prize-money" da Can-Am lhe dava para sustentar os seus programas na Formula 1 e USAC, pois queria tentar a sua sorte nas 500 Milhas de Indianápolis, a corrida mais valiosa do planeta.

- Estaria disposto a pagar...
- Imediatamente. Depois de ver o seu carro, claro.
- Seja. Venha comigo.

Ambos foram para a oficina, onde viram os mecânicos afadigados à volta de um dos novos chassis da Apollo, pois o outro estava a ser rodado na pista, com Teddy ao volante. Num canto, relativamente esquecido, estava o carro verde e branco, já a caminho da sua terceira época, um pouco cansado de tantas batalhas, mas já com alguns prémios. Alexandre sorriu e disse:

- É este o carro que ganhou no México?
- Sim senhora. Mas não fomos nós que o projectamos.
- Eu sei, é um chassis do Dan Gurney. Quantos é que existem?
- Que eu saiba, quatro. Um está no museu, outro está nos Estados Unidos, um terceiro foi vendido para a Africa do Sul e este é o quarto.

Agachado, Alexandre colocava a mão no chassis para o "sentir". Admirado pela sua beleza de linhas, sorria ao contemplá-lo. Levantando-se, afirmou o que vinha na sua alma.

- É magnifico. Que tipo de assistência é que daria?
- Essencialmente peças. Ficaria ao lado da nossa boxe e qualquer sobra seria para si. E a manutenção seria aqui, na fábrica.
- Parece ser justo. Por seis mil, era capaz de aceitar.
- Otimo. Então temos negócio.

Ambos cumprimentaram-se, e logo a seguir afirmou:

- Contudo, não posso ir a Kyalami.
- Porquê?
- Há uma sessão de testes da Tecno em Itália nesse fim de semana. E eles querem ainda que faça uma prova de montanha no norte do país. Como estou contratualmente preso a eles, como é obvio, estou de fora. Só no International Trophy é que competirei com esse carro. Mas gostaria de antes disso, dar umas voltas, para me adaptar a ele.
- Otimo, acho que poderemos marcar isso.
- Excelente? Pode ser na próxima terça-feira?
- Sim... porque não? Só se formos ver na agenda, mas acho que é possivel.

Ambos rumaram para o escritório, onde Alexandre se baixou para pegar na mala castanha que tinha trazido consigo. Tirou para fora alguns maços de notas, algo que fez arregalar os olhos de Pete, pois não acreditava que tinha vindo para aqui com dinheiro vivo nas mãos. Ele se justificou, sorrindo:

- Achava que vinha pagar com um cheque? Nããão... achei que assim poderia alcançar a sua confiança. Espero que tenha o contrato à mão, sr. Aaron.
- Aqui está, Alexandre.

Ele leu o contrato de modo demorado, um conjunto de cinco folhas, garantindo os termos da compra do chassis Eagle, do fornecimento de peças, mecânicos e motores ao longo daquele campeonato de 1970. Para sua felicidade, ele poderia ficar com os prémios, caso alcançasse algum resultado de relevo, tal como fazia quando corria na Tecno de Formula 2: um bom contrato, mais os prémios e as taças. Assimou a sua rubrica, bem como Pete, levantaram-se e cumprimentaram-se, com Alexandre, em jeito de despedida:

- Sr. Aaron, até terça-feira.
- Até lá então, Alex. E trate-me por Pete.
- Excelente então. Até lá.

Alexandre pegou na pasta e saiu do escritório. Despediu-se rapidamente da empregada e ele o viu entrar no seu Alpine azul, arrancando a toda a velocidade. Sem que nenuum dos dois soubesse, este era o primeiro de milhares de encontros. Dentro de dez anos e meio, quando tudo acabar, terão forjado uma das amizades mais marcantes do automobilismo.

(continua)

5ª Coluna: sobre as polémicas valencianas do fim de semana

O regresso da Formula 1 ao panorama europeu aconteceu no circuito urbano de Valencia. Sempre achei que aquela cidade passa por um absurdo ao ter um circuito urbano, plantado na zona do Porto, que serve exclusivamente a Formula 1, enquando que nos arredores tem outro circuito com os padrões da FIA, que é o Ricardo Tormo. Vá se lá saber no que passou pelas cabeças do governo regional valenciano e de Bernie Ecclestone... mas não é por isso que venho falar por aqui. É sobre a corrida deste Domingo.

Sendo normalmente uma corrida chata, onde ultrapassar é quase uma tarefa imposssivel, desta vez foi tudo diferente. E não digo porque o tempo foi diferente, apenas foi devido às tais circunstâncias ditas "fora de controlo". O acidente de Mark Webber foi um espectáculo e pouco mais. A travagem de Heiki Kovalainen, demasiado cedo para os padrões normais, causou aquele tremendo acidente, sem consequências de maior para ambos os pilotos. Contudo, quando ele diz que deveria ceder a posição, creio que ele não tem razão, porque isto não se tratava de uma dobragem, mas sim a batalha por um lugar, logo, tinha de se defender.

Contudo, também fico podia dizer que aquilo que aconteceu foi um "brake test", mas não acredito que Heiki queria ser suicida, ou assustar a sério o australiano. Apenas foi um incidente de corrida e nada mais.

Logo a seguir foi a verdadeira polémica, quando entrou o safety car e bloqueou alguns dos pilotos da frente, enquanto que o resto decidiu entrar nas boxes imediatamente após a colocação do Mercedes em pista. Os principais prejudicados foram os Ferrari de Fernando Alonso e Felipe Massa, pois tiveram de ficar uma volta à frente do Safety Car. E claro, eles queixaram-se no final, dizendo que todos eles deveriam ser penalizados em 25 segundos. Só conseguiram uma penalização de cinco, que pouco ou nada alterou o resultado final.

No final da corrida, as suas declarações referentes ao comportamento de Hamilton em pista, mesmo não querendo, deixam uma sensação de que há uma mania da perseguição. Nenhum deles é santo, como é óbvio, mas pedir que o inglês seja desclassificado naquela ocasião acho desculpa de mau perdedor, pela má estratégia feita na corrida pela Ferrari.

Não esqueçam que Fernando Alonso tem anticorpos dentro da Formula 1, que não tenham dúvidas. É talentoso, mas é demasiado egoista, mesmo num mundo de egoismos como é a categoria máxima do automobilismo. É como Michael Schumacher, só trabalha com toda a equipa à sua volta, como um eucalipto: tudo à sua volta tem de ficar seco, incluindo o seu companheiro de equipa. E agora que está na Ferrari, a coisa tende a piorar, pois não está numa equipa qualquer, é "a" equipa. E esta, em certas ocasiões, parece que tem o "direito divino" de vencer. Ou dito por outras palavras, culpa os outros pelo seu fracasso em corrida. No caso valenciano, foi uma questão de má estratégia.

E o incidente de corrida foi apenas uma má interpretação das regras do SC. Que devem ser clarificadas, devem, para que não surgam as discussões e as polémicas subsequentes. A demora também na decisão de penalizar os pilotos tem de ser entendida como pura dificuldade técnica, para que quando seja anuncidada, tem de ser sem erros. Basear-se num "achismo" é mera precipitação, e pode causar erros imperdoáveis.

Para além disso, tenho a sensação que muitos querem, ou defendem, o banimento de Lewis Hamilton. Acham que ele está a ir longe demais nas posições que toma em pista. De facto, Hamilton é um caso de um piloto talentoso que aproveita os buracos e as condescências dos comissários, da FIA, para demonstrar o seu estilo agressivo. Demasiado agressivo, diria...

Na minha opinião, não faz nada mais do que aquilo que Michael Schumacher fazia nos anos 90. Aliás, o piloto alemão fez ainda pior, como aconteceu em Adelaide 1994 e Jerez 1997, bem como mais uns incidentes menores. Para mim, o Lewis não fez nada de muito grave, apenas as tais "infracções menores", como Spa 2008, Monza 2008 ou o "Liegate" da Austrália 2009, talvez o caso mais grave. Portanto, nem tanto ao mar, nem tanto à terra. Não é um santinho, mas não é a encarnação do Diabo. Contudo, digo isso apenas porque não fez nada de muito grave. Ainda.

Para finalizar, falo de Rubens Barrichello e Kamui Kobayashi. O resultado de Valencia para ambos os pilotos foi o melhor do ano, até agora. Para o veterano piloto brasileiro, num circuito onde venceu no ano passado, é o melhor resultado de 2010 para a Williams e para a Cosworth, e o culminar de um om fim de semana para a marca, que colocou os dois pilotos no "top ten". E demonstrou que não está velho.

Já Kobayashi foi inteligente e rápido. Partiu mal na grelha e foi inteligente o suficiente para correr com pneus duros e ficou em pista quando os outros foram às boxes trocar de pneus. Chegou a rolar no terceiro posto e muito perto do fim, parou para trocar de duros para moles, e nas ultimas três voltas conseguiu passar o Ferrari de Alonso e o Toro Rosso de Sebastien Buemi para ficar com o sétimo lugar final, o melhor resultado do ano para a Sauber. Com o asfalto cheio de borracha e com pneus novos, aproveitou a rapidez para ultrapassar aqueles que podia passar. Mais uma demonstração de inteligência do piloto japonês.

quarta-feira, 30 de junho de 2010

Grand Prix (capitulo 27, a apresentação de um outro)

Londres, 30 de Janeiro de 1970

No Mayfair Hotel de Londres, uma multidão de jornalistas desportivos e fotógrafos estavam no salão do hotel para assistir à aprresentação pública do novo Jordan para a temporada de 1970. Após o ano de adaptação na equipa herdada do seu pai, Bruce Jordan estava agora disposto aos mais altos vôos, e isso incluia desenhar o seu primeiro carro de raíz desde a morte do seu pai, ano e meio antes. E numa era onde a aerodinâmica tinha entrado em força, Bruce tinha de construir um carro que refletisse esse novo período na Formula 1.

E esse novo periodo significava também novas caras. Depois de muitos e bons anos de serviços com o seu pai, Bob Turner e Bruce Jordan decidiram de mútuo acordo que o tempo deles tinha chegado ao fim. O veterano piloto, que ainda tinha sede de correr aos 42 anos de idade, foi para a BRM, que passada a época de turbulência do ano anterior, decidiu reorganizar-se e partir para tentar novo título mundial, algo que estava afastado desde 1962, quando ganhou... com Bob Turner ao volante. Regressado à casa-mãe, após substituir Teddy Solana, que foi para a Apollo, iria ter o sueco Anders Gustafsson a seu lado, com o mexicano Antonio Molina em "part-time", indo correr em cinco das onze corridas daquele ano: Kyalami, as americanas e uma prova europeia à escolha, que poderia ser a Grã-Bretanha.Iria ficar afastado das outras corridas por causa do seu calendário nos Estados Unios, correndo quer na USAC, quer na Can-Am, a bordo da Chaparral, de Jim Hall.

Bruce Jordan era um homem sorridente antes de enfrentar os jornalistas. Com trinta anos incompletos, este era a primeira chance de mostrar o seu trabalho. Antes, tinha ajudado a modificar o modelo, colocando asas, no sentido de as adaptar à nova realidade automobilistica. Mas desta vez tinha feito algo revolucionário, pensado ao longo do ano passado, após ter visto o carro-turbina ao vivo em Indianápolis. Um dos projectos de Andy Granatelli, ele tentava desde 1967 ganhar com aquele sistema, e quanso conseguira. Antes de a USAC modificar, no sentido de restringir, e depois banir, esse tipo de carros, o projecto para 1969 era radical: um carro em cunha, sem entrada de ar na frente, com o ar a fluir ao longo do carro, sem quaisquer tipo de interferências, e um cx (coeficiente de resistência do ar) muito baixo. Tinha ajudado nesse projecto, como consultor externo, e até um dos seus pilotos, Bob Turner, tinha guiado o carro nas 500 Milhas de Indianápolis. Ficou agradado com o conceito.

Ao longo do Verão, desenhou o carro e andou com um modelo à escala 1 por 12 para tentar encontrar uma forma de arrefecer o motor, sem o recurso ao tal radiador frontal. Depois de algumas "cabeçadas" e regressos frustrantes à prancheta, ele e os seus associados por fim encontraram a solução: colocar dois radiadores mais pequenos, nas laterais do carro, próximos do motor. E ainda tinha pensado na ideia de colocar uma entrada de ar cimeiro, atrás do piloto, tal como os radiadores, no sentido de arrefecer eficazmente o motor Cosworth V8. Os testes tinham dado certo, agora faltava o verdadeiro teste de estrada.

Mas antes disso acontecer, a quase um mês de ir para a Africa do Sul, tinha um chassis pronto e um segundo estava a ser feito. Na véspera, perante o maior secretismo possivel, fora feito o "shakedown" com Bob Bedford ao volante, e tudo estava certo. Assim sendo, ao final da tarde daquele dia frio e chuvoso, a imprensa internacional olhava para um carro coberto sob um pano branco. O que viria dali?

Por esta altura, todos já sabiam quem seria o substituto de Bob Turner. E muitos ficaram admirados com a sua escolha. Sabia-se que Bob Bedford não era o melhor piloto do mundo, e muitos especulavam que iria buscar alguém de nome. Muitos falavam de Pierre de Beaufort, mas como era o novo campeão do Mundo, a Matra tinha o blindado com um contrato que lhe dava o equivalente a mais de 200 mil dólares anuais, mais um bónus em caso de vitória no campeonato. Jordan, apesar do dinheiro do tabaco, não tinha tanto dinheiro assim para gastar num piloto. Falou-se em Patrick Van Diemen ou John O'Hara, mas nenhum deles disse sim. No final, contentou-se com o alemão Pieter Reinhardt.

Pelas 18 horas, Bruce Jordan subiu ao palanque montado ao lado do modelo, acompanhado de Bedford e Reinhardt, vestidos impecavelmente de fato, com o simbolo da Jordan bordado no seu lado esquerdo, qual uniforme de colégio. Tomou a palavra e disse:

- Meus caros amigos, obrigado por terem vindo. Hoje irei apresentar o nosso carro para atacar a temporada de 1970, que esperamos ser a mais proveitosa de sempre. Nâo fiquem admirados com o nosso chassis, pois queremos apresentar, não só uma nova era no automobilismo em geral e na Formula 1 em particular, como também um novo conceito que, se tudo correr bem, será um farol do qual todos os outros nos irão seguir num futuro próximo.

A seguir, Bob Bedford e Peter Reinhardt foram cada um para o lado do carro e pegaram nas respectivas pontas dos panos. Os fotógrafos começaram a disparar os seus "flashes" no sentido de apanhar o melhor momento para ser revelado o novo chassis da Jordan para o ano de 1970. E à medida que as pessoas viam desembrulhar o carro, muitos não deixavam de ficar espantados: tal como o carro turbina de Indianápolis, o carro tinha uma frente em cunha, destinado a ficar o mais baixo possivel no solo, com dois radiadores mais pequenos situados lateralmente, atrás do piloto, e uma grande entrada de ar no topo do carro, com o objectivo de captar ar suficiente para arrefecer o seu motor.

Muitos deles tinham estado na apresentação da Apollo e ficaram impressionados com o que viram, elogiado o desenho. Mas este ia muito para além dos seus sonhos. Bruce Jordan tinha conseguido o que queria: impressionar tudo e todos. Faltava agora o mais dificil: vencer em pista.

(continua)

O regresso de Zeltweg

Zeltweg é um dos meus favoritos, pois sempre o achei como um dos mais desafiantes circuitos da Europa, senão do mundo. Tem uma excelente paisagem, encravado num vale da Styria austriaca, e é um circuito de pura velocidade, com curvas suaves. Os unicos defeitos que poderia lhe apontar eram a estreiteza do asfalto e a falta de áreas de escape. Alain Prost disse certa vez que a unica coisa que modificaria no circuito era a colocação de mais espaço de escapatórias.

Saiu de cena em 1987, depois de um fim de semana acidentado, desde o veado atropelado pelo McLaren de Stefan Johansson até às duas carambolas na partida do Grande Prémio. Voltou dez anos depois, mas foi cortado em boa parte. Perdeu um pouco a sua aura, mas não deixou de ter boas corridas e a infame decisão de 2002. Saiu de cena em 2004, para não mais regressar. Sabe-se que Dietrich Mateschitz, fundador e dono da Red Bull tinha a comprado, mas dificuldades burocráticas tinham impedido a devida remodelação. Mas parece que isso foi desbloqueado e agora decorrem obras, no valor de 70 milhões de euros, que poderão estar concluidas no final do ano.

No fim de semana de Valencia, o regresso de Zeltweg foi muito discutido, mas Mateschitz descartou a ideia, afirmando que tal é absurda. A, unica coisa do qual estaria disposta a aceitar seria uma prova do DTM alemão. Já tinha falado sobre isso há quase dois anos num post semelhante, tendo como base um post do Luis Fernando Ramos, o Ico, e a ideia na altura era de reconstruir as instalações (paddock, tribunas...) e aproveitar parte do antigo circuito para fazer uma pista paralela, que poderia servir para testes, ou até servir para o novo Grande Prémio. Era o "Projeckt Spielberg", cujo video podem ver aqui.

Veremos no que vai dar. Acho que seria um bom regresso para todos os fãs, e dava à Red Bull um excelente Quartel General.

Troféu Blogueiros - Valência

Já estão no ar as notas da corrida de Valência. Em muitos aspectos houve unanimidade em dois pilotos: aplaudimos a vitória de Sebastien Vettel, no seu Red Bull, e a excelente corrida de Kamui Kobayashi em Valência, dando à Sauber o seu melohor resultado do ano, aproveitando ficar com pneus duros o mais possivel, e depois calçar uns moles, mais rápidos, numa pista onde a borracha está cada vez mais depositada.

Rapidez mais inteligência, foi esse o segredo do sucesso do piloto japonês!

De resto, algumas notas polémicas. Como de costume, mas para isso, vocês podem dar a vossa opinião, não é? Mas pessoalmente teria de pedir ao Gustavo a razão pelo qual deu nota sete ao Karun Chandhok...

terça-feira, 29 de junho de 2010

Extra-Campeonato: Um desfecho esperado

Não estou feliz, mas também não estou muito triste. Era o resultado que esperava. Porquê? Sejamos sinceros, não era uma selecção que me entusiasmava, apesar daquele resultado contra a Coreia do Norte. Achei que este era o nosso destino porque tinhamos tudo para termos uma passagem relativamente curta neste Mundial: tinhamos o Brasil no nosso Grupo, e se passassemos no segundo lugar, iriamos colidir com a Espanha nos oitavos de final, o que mesmo não sendo impossivel, seria muito dificil. Somente quando eles foram batidos no primeiro jogo, com a Suiça, é que achei que esse tal destino pudesse ser enganado. E o que aconteceu nos dias seguintes, com a França e a Itália, ainda deu mais algum alento. Afinal, os espanhois lá corrigiram o tiro e fizeram o que tinham a fazer.

O jogo foi equilibrado na primeira parte, mas quando ele tirou o Hugo Almeida, topei que tinha dado um tiro no pé. Deu o jogo aos espanhois e David Villa fez o resto, apesar da oposição do guarda-redes Eduardo, que vamos ser sinceros, foi o menor dos culpados. E que se descobriu agora ser o grande sucessor de Vitor Baía, guarda-redes de uma geração.

Acho que Portugal está ao nivel de uma Holanda, em termos de jogadores e de potencial. O que isso significa? Que na Europa podemos ganhar um título, quando os grandes falharem (Alemanha, Espanha, França, Itália, Inglaterra), e em termos de um Mundial, se tivermos uma geração condizente, seremos potenciais finalistas. Mas isso só acontecerá quando os outros estiverem numa má altura. Ou seja, num confronto directo com uma Itália, França, Brasil, Argentina, Alemanha... perderiamos seis ou sete vezes a cada dez hipóteses. Só quebrariamos isso se tivessemos uma "geração de ouro" ou algo assim. Não temos. Só um "menino de ouro", que só ganhará alguma coisa em clubes, e não em selecções, e para ser o melhor do Mundo, só em anos ímpares, pois nos anos pares teria de ganhar uma competição de Selecções...

Enfim, fizemos um mundial suficiente. Jogamos o que tinhamos de jogar, e no primeiro confronto directo, perdemos contra a campeã da Europa. Pouca gente fora de Portugal nos dava um "chavo", era mais por fé do que por convicção ou capacidade dos nossos rapazes. Não alinhei nessas tretas nacionalisticas dos "Navegadores", porque achava que estavam a criar uma ilusão tão alta que quando caíssem na realidade, o tombo seria duro. Quando vejo, por exemplo, a capa de hoje do jornal "A Bola", confesso que sorri, mas no sentido de que a coisa soava a idiotice pegada, pois realisticamente, um resultado positivo era dificil. E foi o que se viu.

Em suma, se o Cristiano Ronaldo quer ganhar de novo o troféu de Melhor do Mundo, tem de pedir ao José Mourinho para que arme uma equipa que lhe permita ganhar "La Liga" e a Liga dos Campeões, e que seja capaz de marcar 30 golos, porque na Selecção, com aquele treinador e aquele esquema tático, mas parece a Argentina no tempo de Maradona: ele e mais dez. Se não lhe passam a bola, é mais um.

Agora, eles que vão de férias, pois a nova época será longa e dura, como sempre. E espero que no meu clube, já que não seguramos o Angel di Maria, seguremos o Fábio Coentrão, David Luiz, Ramires e Luisão e contratemos o Eduardo. E talvez se concença o Jorge Jesus a fazer um part-time na Selecção, pois este senhor Carlos Queirós pode ser um bom treinador, mas francamente... não me entusiasma.

E a pergunta final: quem vai ganhar o campeonato? É a Alemanha. Não digo por convicção, mas por puro realismo.

Formula 1 em Cartoons - Bruno Mantovani (Europa)

Depois de uma ausência algo prolongada, o nosso camarada Bruno Mantovani está de regresso a aquilo que faz de melhor: os cartoons. E neste GP da Europa, em Valencia, o nosso amigo decidiu desenhar o grande momento da corrida: o acidente entre o Lotus de Heiki Kovalainen e o Red Bull de Mark Webber. E para ele, o chassis desenhado por Mike Gascoyne tem mais uma finalidade, ao servir-se de catapulta...

GP Memória - França 1980

Após os acontecimentos de Jarama, o braço de ferro entre FOCA e FISA foi resolvido com a associação dos construtores a pagar as multas aos pilotos, razão pelo qual o braço de ferro e consequente boicote ao GP de Espanha tinha acontecido, e a consderar a corrida espanhola como sendo de "extra-campeonato", não válido para a classificação geral. Por agora, a FOCA tinha perdido a batalha, mas não a guerra.

Passaram-se quatro semanas sobre os eventos, mas não havia grandes alterações no pelotão. Marc Surer estava recuperado dos seus ferimentos nos tornozelos, que tinha acontecido após um acidente em Kyalami, e o seu substituto, o holandês Jan Lammers, ia para a Ensign, em substituição do francês Patrick Gaillard. Na Shadow, agora comprada por Teddy Yip, o homem por detrás da Theodore, as coisas continuavam más, e o milionário de Hong Kong começava a pensar sériamente em arrumar as malas e ir embora, para tentar de novo no ano seguinte.

A qualificação resultou numa primeira fila cem por cento francesa, para gáudio dos que ali foram: Jacques Laffite faz a pole-position, batendo o Renault de René Arnoux. O companheiro de Laffite, Didier Pironi, era o terceiro a largar, seguido pelo Williams de Alan Jones. O seu companheiro Carlos Reutemann fez o quinto melhor tempo, seguido pelo segundo Renault de Jean Pierre Jabouille. Alain Prost continuava a surpreender muita gente ao conseguir o sétimo tempo num pouco competitivo McLaren, com o brasileiro Nelson Piquet ao seu lado. A fechar o "top ten" estavam os Alfa Romeo de Bruno Giacomelli e Patrick Depailler.

Três carros não conseguiam a qualificação: foram o Ensign de Lammers e os Shadow de Dave Kennedy e Geoff Lees. Para Yip, foi o suficiente para arrumar a equipa de vez. Após oito épocas de presença, a equipa de origem americana chegava ao fim.

A corrida começa com Laffite na liderança, mas um pouco atrás, Jabouille tem uma falha de transmissão e desiste quase imediatamente. Atrás de Laffite estavam Arnoux, Pironi, Jones e Reutemann. Enquanto que Laffite se afastava do pelotão perseguidor, estes se degladiavam entre si, com Jones a assistir, para se preparar para o ataque. Em menos de duas voltas, passou Pironi e Arnoux e partiu em busca de Laffite, que por esta altura tinha uma vantagem de oito segundos.

Poucas voltas depois, Arnoux começou a ter problemas no acelerador do seu carro e foi apanhado pelo Brabham de Nelson Piquet. Jones começou a apanhar Laffite aos poucos até à volta 35, quando por esta altura, o piloto francês tinha problemas com os seus pneus. Nessa altura, Jones escostou-se a ele e aproveitou uma saida mais lenta dele para o passar, distanciando-se de imediato, rumo à vitória. Pouco depois foi a vez de Pironi passar Laffite, e as coisas mantiveram-se assim até à bandeira de xadrez.

Com a segunda vitória (oficial) da temporada, Jones tinha agora 28 pontos e era o lider do campeonato, contra os 25 de Piquet, que acabara a corrida no quarto lugar, os 24 de Pironi e os 23 de Arnoux, que acabou a corrida no quinto posto. A meio da temporada, era sinal do grande equilibrio existente no pelotão da Formula 1. O australiano subia ao pódio em conjunto com os pilotos da Ligier, Didier Pironi e Jacques Laffite, enquanto que Piquet, Arnoux e Reutemann ficavam com os restantes lugares pontuáveis.

Fontes:

segunda-feira, 28 de junho de 2010

A capa do Autosport desta semana

Como seria de esperar, a capa do Autosport desta semana tem a ver com o fim de semana valenciano, onde a Red Bull voltou às vitórias, acompanhado do extraordinário acidente de Mark Webber e das subsequentes polémicas. "Vettel abre caça à McLaren" é o título da revista. Nos subtítulos, os outros assuntos dessa corrida não passaram despercebidos, desde o "Brutal acidente de Webber afasta-o da liderança", até ao facto de "Hamilton e McLaren conservam comando do mundial", passando pela polémica: "Ferrari em pé de guerra com a FIA".

Outros assuntos estão em destaque, todos curiosamente com dedo português: a Superleague Formula, com a vitória de Alvaro Parente ("Parente dá vitória do FC Porto em Nurburgring"); passando pelo bom desempenho de Bruno Magalhães na prova belga do IRC ("Bruno Magalhães dá no duro em Ypres") até a antevisão do próximo fim de semana competitivo: "Tiago Monteiro na batalha do Algarve esta semana".

domingo, 27 de junho de 2010

Formula 1 2010 - Ronda 9, Valencia (Corrida)

Houve acidentes e polémicas neste GP valenciano, que tinha tudo para ser aborrecido... mas não foi. Claro que Sebastien Vettel ganhou sem qualquer contestação, mas atrás dele é que houve emoção, a começar pelo atraso de Mark Webber na partida, que tentou recuperar com uma paragem mais cedo do que a concorrência.

Contudo, na volta nove, quando disputava um lugar ao Lotus de Heiki Kovalainen, este defendeu a sua posição numa zona de travagem e ambos tocaram-se, fazendo voar o carro do australiano, ficando de cabeça para baixo e batendo no muro de pneus. Ambos os pilotos sairam ilesos.

Contudo, os acontecimentos que ocorreram a seguir deram nota de controvérsia: com a entrada do Safety Car, muitos foram para as boxes no momento imediatamente à entrada do carro, algo que só poderiam ter feito na volta a seguir. Dos quatro pilotos que não puderam fazer isso foram os dois Ferrari, de Fernando Alonso e Felipe Massa. Lewis Hamilton foi depois penalizado com um "drive through", mas não foi muito penalizado, pois terminou a corrida na segunda posição. E dos nove pilotos que fizeram a entrada nos boxes quando não deviam (Jenson Button, Rubens Barrichello, Nico Hulkenberg, Robert Kubica, Vitaly Petrov, Adrian Sutil, Sebastien Buemi, Pedro De la Rosa e Vitantonio Liuzzi), todos foram penalizados no final da corrida em cinco segundos, sem alterar profundamente a classificação geral.

De resto, a unica coisa de relevo foi a prova de Kamui Koboyashi. Com pneus muito duros, o piloto japonês da Sauber ficou em prova por muito tempo, quase até ao final da corrida, chegando a rodar no terceiro lugar. Quando mudou de pneus, foi para moles, e muito perto do fim, que o fez saltar de nono para o sétimo posto, passando em volta e meia o Toro Rosso de Sebastien Buemi e o Ferrari de Fernando Alonso. Uma valente demonstração de talento do jovem piloto japonês.

E no pódio, Sebastien Vettel voltou às vitórias, ladeado pelos dois pilotos da McLaren. O segundo classificado, Hamilton, estava satisfeito por ter dilatado mais um pouco a sua margem para o segundo classificado no Mundial, o seu companheiro de equipa Jenson Button. Agora ambos têm seis pontos de diferença. O vencedor, Sébastian Vettel é agora o terceiro, a apenas doze pontos de Hamilton. E o grande vencido era Mark Webber, que mantendo os 103 pontos que tinha antes de chegar a Valência, viu a sua diferença para Hamilton aumentar para 24 pontos. Com o oitavo lugar final, Fernando Alonso ficou um pouquinho mais distante também.

Dentro de duas semanas a formula estará no renovado circuito de Silverstone. Esperemos que com o novo layout, as corridas sejam tão ou mais competitivas como nas anteriores versões...

GP Memória - França 1965

Charade era um circuito plantado nos arredores de Clermont-Ferrand, com cerca de oito quilómetros de extensão e era o equivalente francês de Nurburgring: longo e tortuoso, uma verdadeiro desafio para máquinas e pilotos. Batizado de Circuit Louis Rosier en honra do piloto francês, morto em 1956 e que vivia nessa zona, iria receber pela primeira vez na sua história, na temporada de 1965, o Grande Prémio de França.

Na lista de inscritos, a unica grande alteração foi o facto de Jack Brabham decidiu por agora ficar do lado de fora do carro e passá-lo ao neozelandês Dennis Hulme, que alinhava ao lado de Dan Gurney. De resto, tudo estava mais ou menos na mesma: a Lotus tinha Jim Clark e Mike Spence, a Ferrari John Surtees e Lorenzo Bandini, a BRM Graham Hill e Jackie Stewart, a Honda Ronnie Bucknum e Richie Ginther e a Cooper Jochen Rindt e Bruce McLaren. Para além dos oficiais, havia mais cinco privados: os dois Rob Walker de Jo Siffert, num Brabham-BRM, e o de Jo Bonnier, num Brabham-Climax, os dois da Reg Parnell Racing, de Chris Amon e Innes Ireland, e o pertencente a Bob Anderson.

Nos treinos, Jim Clark dominou ao fazer o melhor tempo, tendo a seu lado o novato escocês Jackie Stewart, no seu BRM e o Ferrari de Lorenzo Bandini. Na segunda fila estavam o segundo Ferrari de John Surtees e o Brabham de Dan Gurney, enquanto que na terceira plantavam o segundo Ferrari de Denny Hulme, o Honda de Richie Ginther e o Lotus-BRM de Chris Amon. A fechar o "top ten" ficaram o Cooper de Bruce McLaren e o segundo Lotus oficial de Mike Spence.

A corrida começa com Clark a partir na liderança da prova... e não mais a abandonar até ao final. Atrás dele, Bandini superara Stewart no segundo posto, mas logo a seguir o escocês recuperou o lugar perdido na partida e partiu em perseguição do seu compatriota. Mais atrás, Bandini tentou manter o terceiro posto, mas foi logo desafiado pelo Brabham de Gurney e o outro Ferrari de Surtees. O inglês ficou com o lugar e ficou mais aliviado quando Gurney teve de parar nas boxes para mudar as velas do seu crro, perdendo várias posições. A corrida ficou assim decidida e só houve uma mudança significativa na volta 36, quando Bandini se despistou devido à perda de uma roda.

No final, Jim Clark ganhou de novo e estava cada vez mais próximo do bicampeonato. Jackie Stewart conseguia ser o segundo, subindo ao pódio e confirmando a excelente temporada de estreia, enquanto que Surtees fechava o pódio. O neozelandês DEnnis Hulme conseguia aqui os seus primeiros pontos, quando chegou ao quarto posto, seguido pelo BRM de Graham Hill e pelo Brabham privado de Jo Siffert.

Fontes: