sábado, 18 de setembro de 2010

Youtube Rally Testing: A Mini em Portugal



Como é mais do que sabido, a Mini esteve no Norte de Portugal a fazer os primeiros testes do seu modelo Countryman com vista para a temporada de 2011, onde irão começar a participar em part-time, antes de avançarem a todo o vapor em 2012. A grande surpresa nestes testes foi a presença do estónio Markko Martin, que andou aqui durante três dias, em conjunto com o seu compatriota Ott Tanak, antes de entregar o volante ao primeiro piloto contratado, o britânico Kris Meeke.

Já coloquei aqui no primeiro dia dos testes um dos videos que foram feitos esta semana sobre as passagens do carro em terras minhotas. Agora coloco outro para que tenham uma ideia de que tipo de carro poderemos ver a partir do ano que vêm nas classificativas um pouco por todo o mundo.

Noticias: Felix da Costa é terceiro em Oscherschleben

O português Antonio Felix da Costa conseguiu este Sábado um lugar no pódio na primeira corrida do fim de semana duplo da Formula 3 Euroseries, no circuito alemão de Oscherschleben. A prova foi dominada pelo finlandês Valteri Bottas, e o italiano Edoardo Mortara foi o sexto, mais do que suficiente para ser coroado como o campeão de 2010 da categoria.

Partindo do terceiro lugar da grelha, Felix da Costa estev e a lutar pelo segundo lugar com o britânico Alexander Sims, da ART, após este ter cometido um erro e ter ficado na mira do piloto português. Contudo, o resultado não foi modificado e Felix da Costa chrgou no mesmo lugar de onde partiu. Este lugar mais baixo do pódio permitiu distanciar-se do seu mais directo rival na luta pela liderança entre os "rookies", o espanhol Daniel Juncadella, desfrutando agora de onze pontos de avanço, e também este resultando permitiu subir ao sexto lugar da geral, ultrapassando o belga Laurens Vanthoor.

"Foi um bom resultado. Temos evoluído muito não só a nível da equipa como também em termos da minha condução, sinto-me mais confiante e motivado e os resultados surgem naturalmente. Foi uma corrida muito disputada sempre em luta com o Sims pelo segundo lugar, mas ultrapassar aqui não é fácil. Controlei sempre o Juncadella, meu directo rival na liderança dos Rockies, ultrapassei o Vanthoor no Campeonato e saio amanhã no quinto lugar da grelha com a ambição de facturar mais uns pontos para o Campeonato", afirmou o piloto.

A segunda corrida do fim de semana alemão ocorrerá amanhã de manhã.

O piloto do dia - Damon Hill (2ª parte)

(continuação do capitulo anterior)

Em 1995, a Williams preparava-se para reagir à temporada anterior. Garantiu David Coulthard nas suas fileiras como segundo piloto e preparavam-se para contestar o dominio de Michael Schumacher. Contudo, nesse ano, a Benetton tinha motores Renault e a luta iria ser ainda mais dificil. A temporada começou mal para Hill, ao desistir no Brasil, mas depois venceu em Buenos Aires e Imola, ficando na frente do campeonato. Contudo, Michael Schumacher reagiu e nas corridas seguintes era melhor do que Hill. E mesmo quando o alemão não conseguia ser o primeiro, Hill não aproveitava, como provaram as duas colisões que teve com ele em Silverstone e Monza. Curiosamente, nessas duas ocasiões, o vencedor foi o mesmo: Johnny Herbert.

A temporada acabou com Schumacher a conseguir o bicampeonato e a rumar à Ferrari na temporada seguinte, e Damon Hill estava a lamber as feridas de mais um campeonato perdido. Frank Williams, apesar de mostrar sinais de confiança, tinha contratado o canadiano Jacques Villeneuve, filho de Gilles, para pressionar Damon Hill a mostrar o que valia. Já tinha os olhos postos no alemão Heinz-Harald Frentzen, piloto da Sauber, para a sua equipa...

A temporada de 1996 começa com a Williams a fazer dobradinha no novo circuito de Melbourne, com Hill como vencedor, mas apenas depois da equipa ter dito a Jacques Villeneuve para abrandar... Hill ganhou depois as duas corridas seguintes, em Interlagos e Buenos Aires, e mais uma em Imola, ficando como o primcipal candidato ao título. Contudo, duas desistências fazem com que essa candidatura fique tremida, mas mais três vitórias em quatro corridas (Canadá, França e Alemanha) faz com que solidifique a liderança, contra Villeneuve e Schumacher.

Na parte final do campeonato, Villeneuve começa a destacar-se mais e ameaça de uma certa forma o título de Hill, mas no último GP do ano, no circuito japonês de Suzuka, Villeneuve despista-se e Hill leva calmamente o seu carro até à vitória. Nesse dia 13 de Outubro de 1996, Damon Hill entreva nos livros de história não só por ser campeão do mundo, mas por ser o primeiro filho de campeão a fazê-lo.

Contudo, isso não foi impeditivo de continuar mais uma temporada na Williams. O seu director, Frank Williams, já tinha há muito decidido não renovar o contrato com Hill, agora com 35 anos, e contratou o alemão Heinz-Harald Frentzen para o seu lugar. Enquanto que recebia prémios de presigio como a de Personalidade desportiva do ano pela BBC, ou o Seagrave Trophy, Hill andava à procura de um lugar para correr na temporada de 1997. E a sua escolha iria espantar muita gente, quando decidiu correr pela Arrows, pois sabia-se que tinha tido ofertas da McLaren e da Ferrari.

A oferta da Arrows, então pertencente a Tom Walkinshaw, era financeiramente tentadora para Damon Hill, mas os resultados desportivos iriam ser, em teoria, decepcionantes. A equipa, que já ia no seu 20º ano de existência, nunca tinha vencido na carreira, e o carro estava equipado... com motores Yamaha. Toda a gente dizia que as coisas não iriam ser fáceis naquele ano, e foi assim que aconteceu.

Nas primeiras seis corridas, Damon Hill não chegou ao fim em nenhuma delas, e chegou até a nem partir da primeira, na Austrália. somente conseguiu o seu primeiro resultado no Canadá, quando chegou ao fim na nona posição. À medida que a temporada avançava, os resultados iam melhorando e em Silverstone, chegaria ao fim no sexto posto, o primeiro ponto da época.

Duas corridas depois, no Hungaroring, teve uma das melhores performances da sua carreira. Graças aos pneus Bridgestone que calçava no seu Arrows-Yamaha, conseguiu uma qualificação surpreendente, ao ser terceiro na grelha. E na partida, em vez de ficar para trás, como se esperaria, aconteceu o contrário: primeiro desafiou Villeneuve e depois o Ferrari de Schumacher, para alcançar a liderança na corrida.

Hill ficou no primeiro lugar, numa demonstração de superioridade nunca vista, e tudo indicava que iria ser a primeira vitória da equipa e do motor, quando a duas voltas do fim, uma peça do cabo do acelerador (que custa à volta de 50 pence) partiu-se e Hill viu-se aflito para aguentar a liderança, que viria a perder meio da última volta para Jacques Villeneuve. Mesmo assim, acabou em segundo, dando à equipa o seu último pódio da carreira e a melhor performence do ano.

Contudo, esse foi apenas um mero episódio isolado. Apesar de ter conseguido mais algumas boas performances nas qualificações seguintes, não mais pontuou a terminou a temporada na 12ª posição, com apenas sete pontos. No final do ano, Hill partiu para a Jordan, depois de ter conversado com Alain Prost e de ter ficado perto de assinar para a sua equipa.

Apesar da Jordan ser uma equipa melhor do que a Arrows, pois tinha, para começar, motores Mugen-Honda, tal como tinha acontecido no ano anterior com a Arrows, a sua temporada tinha começado pessimamente, não conseguindo pontos nas primeiras dez corridas. Mas a partir do GP do Canadá, ele e Ralf Schumcher, o seu companheiro de equipa, começaram a ter bons resultados em pista e a pontuar frequentemente.

No fim de semana de 30 de Agosto de 1998, máquinas e pilotos estavam presentes no GP da Belgica, para assistirem a aquele que já foi considerado com um dos fins de semana mais delirantes da história da Formula 1. Uma carambola no final da primeira curva, na descida para o Eau Rouge, colcou treze carros fora de prova. Na segunda partida, Damon Hill ficou com o comando, mas depois foi ultrapassado pelo Ferrari de Michael Schumacher, que na volta 25 envolveu-se numa colisão com o McLaren de David Coulthard, colocando-o fora de prova. Hill recuperou a liderança, para não o largar até ao fim, e dar a Eddie Jordan a sua primeira vitória... e dobradinha. Para Damon Hill, perto de completar 38 anos, era a sua vitória mais épica da carreira. E a sua última.

No final do ano, Hill acabaria a época na sexta posição do campeonato, com vinte pontos.

No inicio da temporada de 1999, com a Jordan e a Williams a trocarem de pilotos entre si, com Ralf Schumacher a ser substituido por Heinz-Harald Frentzen, precisamente o piloto que substituiu Hill na equipa de Frank Williams. O carro era bom e as perspectivas eram altas, mais a caminho dos seus 39 anos, a idade pesava na Formula 1, tal como tinha acontecido anteriormente ao seu pai. Frentzen, mais jovem do que ele, bateu-o sistemáticamente nas corridas, à medida que se adaptava ao carro. A unica vez que foi melhor tinha sido em San Marino, quando acabou a corrida na quarta posição. Mas nas restantes pistas, Frentzen era melhor, e Hill achou que iria ser a hora de parar de vez.

A meio do ano, após o GP de França, Hill estava assustadoramente desanimado que pretendia abandonar de imediato, no fim de semana do GP da Grã-Bretanha. Eddie Jordan, seu patrão, convenceu-o a desistir da sua ideia e ficou até ao final da temporada, conseguindo sete pontos e o 12º lugar do campeonato. A sua última corrida, no circuito japonês de Suzuka, terminou na 12ª volta, quando se despistou.

A sua carreira na Formula 1: 122 corridas, em oito temporadas (1992-99), 22 vitórias, 20 pole-positions, 42 pódios e 19 voltas mais rápidas, num total de 360 pontos. Campeão do mundo de Pilotos em 1996, ao serviço da Williams.

Após a Formula 1, Damon Hill continuou a estar ligado ao desporto motorizado. Escreveu colunas em várias publicações da especialidade, aparece frequentemente em eventos como o Goodwood Festival of Speed, e desde 2006 que é o presidente do British Racing Drivers Club, substituindo o escocês Sir Jackie Stewart. Um cargo que o seu pai... nunca ocupou. Por estes dias, Damon Hill, para além de de vez em quando pegar na guitarra e praticar o seu amor pela musica, começa a olhar pela carreira de Joshua Hill, seu filho, e tal como o seu pai e avô, usa o mesmo desenho do capacete.

Fontes:

sexta-feira, 17 de setembro de 2010

Um cartaz de Singapura

Confesso não saber se isto é uma tendência ou não, mas o Daniel Médici, do inteligentíssimo blog Cadernos do Automobilismo, colocou no post de hoje este cartaz relativo ao GP de Singapura (sim, aqui em Portugal, escrevemos o nome da cidade-estado desta forma).

Eu, como a maioria daqueles que seguem a Formula 1, sabem que existe uma arte para os cartazes do automobilismo, e sabem que nos últimos tempos, este se tornaram iguais, tal como é a Formula 1 agora: um aborrecimento. De uma certa maneira, esses cartazes, por muito bonitos que sejam, tem o defeito de serem todos iguais, é vejo-os como um simbolo do dominio por parte de Bernie Ecclestone e da sua politica de "eu controlo tudo".

Este cartaz, definitivamente, é algo diferente de se ver, um regalo para os olhos. Eis um excerto do que Daniel escreveu no seu post:

"Digitalmente, elementos do 'skyline' da cidade-sede do GP foram dispostos de forma a criar, sob um determinado ponto de vista, a silhueta de um monoposto. A composição deve ter exigido um trabalho beneditino de "photoshopagem", mas não nos interessa aqui as dificuldades técnicas, e sim a mensagem que a obra quer passar.

E a mensagem é muito clara: a de que este não um simples evento para o local, mas que Cingapura realmente vive esta corrida. Os que já presenciaram a prova, em geral, confirmam esta afirmação. É uma corrida de rua mais parecida com Mônaco, e menos com Valência (à qual os valencianos parecem ignorar solenemente)."

Pessoalmente, nunca pus os pés em Singapura. Mas conheço quem tenha lá ido, em visita, e tenha dito maravilhas da cidade. Disseram-me, até, uma coisa que nunca pensei ouvir de uma cidade: perfeição. É tudo asseado, limpo, ordenado. Até deve ser demasiado limpo e ordenado. Sei que as pasilhas elásticas são proíbidas na cidade, e conheço o caso de um rapaz americano, que em 1994 desenhou uns "graffitis" na rua e foi condenado a meia dúzia de vergastadas pelo governo local. E a pena de morte existe, e é aplicada para os crimes mais graves, a começar perlo tráfico de droga.

Mas falo de Singapura em si pelo facto de este ser uma cidade-estado. E sendo um local pequeno, sente-se mais os grandes eventos. E certamente ter a Formula 1 nas suas ruas, e ainda por cima num ano em que receberam a primeira edição dos Jogos Olimpicos da Juventude, é outro motivo de orgulho. E isso se transpira quando se vê nesse cartaz: eles adoram ter a Formula 1 na cidade.

Será que nós, os mais conservadores, os mais emperdenidos e mais criticos do mau gosto do "Tio Bernie", gostamos de ter Singapura no calendário?

Grand Prix (numero 74 - Hockenheim, parte II)

(continuação do capitulo anterior)

Com o passar dos minutos, os carros estavam prontos para as primeiras voltas daquele dia no veloz circuito alemão. Ao sairem da boxe, os carros fazem uma curva à direita, que os coloca dentro da floresta que circunda a pista. Andam por quase um quilómetro, numa falsa curva, até chegarem à primeira chicane, onde reduzem a velocidade. Depois, voltam a acelerar, até chegarem perto dos 280 km/hora, onde fazem a Ostkurwe (Curva Oriental), num "relevê" invertido e voltam a acelerar em direcção da segunda chicane, onde cortam ligeiramente para a esquerda, ainda em alta velocidade. Depois, voltam a acelerar a fundo até chegarem ao Stadion, um complexo de bancadas onde as curvas são bem mais apertadas. Primeiro à direita, depois travam a fundo para virarem à esquerda. Depois aceleram à direita, onde tentam sair o melhor que podem para ganhar balanço até à meta ou até à curva à direita, para começarem a fazer nova volta.

Um por um, eles saem para fazer as suas melhores voltas. Não ficam mais do que dez carros de cada vez, tentando marcar um tempo que lhes permita ficar dentro dos qualificados. No topo da tabela de tempos, Ferrari e Matra estão lá, graças aos seus motores V12. Mais em baixo estão os "rookies" da jordan, pois tinham tirado as asas, na tentativa de conseguirem ganhar mais tempo nas rectas, mas as chicanes provaram ser um factor para que a eficácia desses carros fosse menor, para além de que estes ficariam mais instáveis. Primeiro Medeiros, depois Kalhola, colocaram as asas no seu devido lugar e melhoraram os seus tempos, ficando mais ou menos a meio da tabela. Assim salvou-se o dia na equipa Jordan.

Quando terminou o treino de sexta-feira, Philippe Charles de Beaufort era o melhor na tabela de tempos, mas Patrick Van Diemen vinha lá atrás. As duas posições seguintes eram uma repetição da primeira fila, com Carpentier a ser melhor do que Bernardini. A terceira fila nessa tinha Pieter Reinhardt ao lado de Alexandre de Monforte, e depois vinha Peter Revson e Bob Turner. E para finalizar o "top ten" estavam Teddy Solana e Anders Gustafsson, à frente dos Jordan de Pedro Medeiros e Antti Kalhola.

Poucos minutos depois do final da sessão, um reporter da TV alemã lhe perguntava a Alexandre sobre as suas impressões do circuito. Ele respondeu em inglês:

- É um circuito veloz, mas seguro. Aqui se vê que não aceleramos continuamente como em Monza, tem duas chicanes e o Estádio, onde podemos abrandar, logo, os motores não são tão castigados como no circuito italiano. Pelo que me contam, o circuito austriaco vai ser algo parecido, com barreiras de protecção e um asfalto novo, vamos a ver. Para já, estou a gostar de Hockenheim e espero que este seja um fim de semana sem incidentes.
- E os seus adversários de hoje, como os encara?
- Sabe, eu não sou um candidato ao título, sou mais um 'outsider'. Venho aqui para conseguir pontos e nada mais. Se amanhã der para melhorar o meu tempo, otimo. Se isso me der a pole-position, também seria excelente. Mas o que quero aqui são duas coisas: ganhar experiência e conseguir pontos. Nâo estou obcecado pela vitória, é o que lhe digo. Deixo isso para o Beaufort, o Reinhardt e o Van Diemen, concluiu, sorrindo.
- Obrigado, Alexandre, pelas suas palvras.
- Eu é que agradeço, respondeu.

Pouco depois, Teresa chamou-o para ir ter com um grupo de jornalistas do seu pais para lhes falar sobre aquele dia, mas em português, e dali a pouco, iria falar com mais um grupo de hispanicos, em espanhol. De facto, cada vez mais e mais pessoas deslocavam-se aos circuitos para fazer reportagens sobre um mundo cada vez mais mediático, e os pilotos tinham de se desdobrar em cada vez mais entrevistas, para dizer exactamente as mesmas coisas a grupos diferentes. Era um desporto que começava a ser cada vez mais mediático.

- Ufa, estou estafado - disse, ao entrar na caravana - nunca pensei que visesse o dia em conversar com as pessoas fosse tão extenuante como guiar um Grande Prémio.
- Não digas nada, e eu ainda tenho de controlar esta gente toda.
- Isto está cada vez mais e maior. Agora que começo a ganhar, vêm o pessoal todos de lá. Há uns meses eram meia dúzia, agora vão duas dúzias...
- E quando organizarmos o Grande Prémio...
- Isso demora. O Saboga quer aproveitar a estrada que estão a fazer à volta de Monforte para a converter parte dela em circuito. Seria algo parecido com Montjuich, mas mesmo assim, quer atravessar o centro da cidade. Eu por mim, era aproveitar tudo e deixar o centro. Escolhia-se uma área para as boxes e o "paddock" e pronto, já tinha o circuito dos seus sonhos, sem prejudicar o trânsito.
- Já falaste com ele?
- Não, não nos últimos dias. Está de férias, foi pescar espadartes ou coisa assim...
- Onde?
- Flórida ou Bahamas. É a segunda taradice desse homem: pesca desportiva. Nunca foste à casa dele, pois não?
- Não.
- Quando o meu avô conheceu, há uns quinze anos, ele o convidou para organizar as corridas em Monforte. Em troca, convidou-o para uma pescaria, porque o meu avô também gostava de pescar. Ele disse que preferia fazer isso do que caçar. Matam animais na mesma, mas enfim... só que o meu avô pescava no rio, enquanto que ele vai para o alto mar, para pescar tubarões, espadartes... pesca grossa, em suma.
- E então?
- Ele tem uma colecção de troféus que não podia imaginar. Concursos em Espanha, Bahamas, Cuba, Estados Unidos, Africa do Sul... é incrivel, e tem fotos de algumas das capturas. Já pescou espadartes de 250 quilos, tubarões tigre com seiscentos e tal... só vendo.
- E tu gostas da pesca?
- Não, nem isso, nem a caça. Gosto de desportos de sofá, onde posso caçar fêmeas como tu, afirmou enquanto se encostava a ela e beijava o pescoço. Teresa afastou-se delicadamente, afirmando:
- Adorava, mas tenho trabalho para fazer. Tenho de escrever o dia e guardar as fotos, pois só vou revelar isto tudo no Domingo ou Segunda-feira, na Grã-Bretanha. Porquê é que não vais andando para o hotel?
- Ainda não. Tenho de falar com o pessoal sobre o carro e só depois é que vou.

Nessa altura, batem à porta da caravana.

- Quem é? pergunta Teresa.
- É o Pete. O Alex está aí?
- Eu estou. Passa-se algo?
- Vamo-nos reunir agora.
- OK, já vou.

Alexandre deu-lhe um beijo na boca de Teresa e disse:

- Bom trabalho.

Abriu a porta e compôs o fato de competição. Fechou-o e ele disse:

- Que faziam?
- Nós? Descansávamos. E então?
- Temos de discutir as coisas para amanhã.
- Vão tirar as asas? Olha que não servem de nada...
- Não é isso...

(continua)

Formula 1 em Cartoons - Itália (Pilotoons do Mantovani)

Eis hoje o cartoon do Bruno Mantovani referente ao GP de Itália. Agora, resta saber se esse para-quedas é o suficiente para refrear as ambições da McLaren para o título. Que foi o suficiente para impedir Jenson Button de chegar à vitória, isso foi...

Mourinho? Nem para aluguer!

E pronto: o sonho do Gilberto Madaíl demorou 24 horas. O Real Madrid achou a brincadeira de mau gosto e apesar da abertura de José Mourinho para treinar a selecção em hora de emergência e por dois jogos, o Real Madrid, apesar de por agora não ter dito nada a nível oficial, já disse por outros canais que não está disposto a ceder Mourinho. A capa da Marca, o jornal "oficioso" do Real Madrid, diz tudo: "Mou no se alquila" (Mourinho não se aluga).

Sempre achei desde o inicio que isto era mais um "tiro no escuro" do que uma mera hipótese. O "tiro no escuro" de um homem desesperado, que vendo a Selecção em maus lençóis, vai a Madrid, num simples voo de 35 minutos, para tentar apelar ao patriotismo de Mourinho, como se fosse um "salvador da Pátria", para salvar a equipa de Cristiano Ronaldo, Eduardo, Ricardo Carvalho, Hugo Almeida, Nani... etc, de uma possível, cada vez mais possível, não-qualificação para o Euro 2012, depois de uma derrota com a Noruega e de um empate com o Chipre.

Com o prestigio da Selecção em baixo depois da salgalhada de Carlos Queiróz, do qual - digo eu - a Federação não teve tomates para o despedir quando a ocasião apareceu, porque queria ser poupadinha na indemnização a pagar a ele em caso de quebra de contrato, os mais recentes gestos e tentativas de Gilberto Madaíl para encontrar um treinador demonstram que ali se navega cada vez mais "à vista".

Agora que esta hipótese falhou, o que vem a seguir será aquilo que os jornais andam a dizer há semanas: Paulo Bento. Será que se sentirá bem por ser uma segunda ou terceira escolha para aquele que deveria ser o cargo mais prestigiado do país?

O piloto do dia - Damon Hill (1ª parte)

Se há pilotos que sentiram o peso da herança dos pais, este é especial. Damon Hill lutou durante muitos anos para se livrar das expressões que o qualificavam de "filho de Graham Hill", ao mesmo tempo que lutava para conseguir chegar ao topo da carreira automobilistica. E quando lá chegou, numa idade em que muitos pensam na retirada, teve tempo para deixar uma marca na Formula 1 e ser o primeiro filho de campeão a se tornar campeão. E correu até perto dos 40 anos. Hoje falo de Damon Hill, no dia em que comemora o seu 50º aniversário.

Damon Graham Devereaux Hill nasceu a 17 de Setembro de 1960 no bairro de Hampstead, em Londres. Filho de Graham Hill, que nesse ano era piloto da BRM, e de Bette Hill, cresceu num ambiente automobilistico, onde o seu pai, que venceu dois títulos mundiais em 1962 e 68, era um dos mais famosos e reconhecidos ingleses do seu tempo. Tinha duas irmãs mais velhas, Samantha e Bridget, e tinha uma vida confortável, à medida que o seu pai estendia a sua carreira para além dos anos 60 e inicio dos anos 70.

Em 1972, o seu pai começou a construir a sua equipa de Formula 1 no sentido de prolongar a sua carreira. Correu até 1975, aos 47 anos, quando Damon tinha 15 e já pensava numa carreira sua. Contudo, a 29 de Novembro de 1975, as facilidades acabam quando o seu pai e mais cinco pessoas, entre os quais o seu piloto Tony Brise, morrem numa avioneta pilotada por ele, num campo de golfe ao norte de Londres. A familia Hill descobre que a avioneta, bem como os seus ocupantes, não tinham seguro, e tiveram de pagar as indemnizações subsequentes. E a vida ficou complicada para a familia Hill. Para completar os seus estudos, Damon teve de trabalhar de moto como estafeta numa empresa de entregas.

Em 1981, decidiu começar a sua carreira como piloto de motociclismo. Durante dois anos andou na classe de 350cc em corridas locais, mas odis anos depois, a conselho da sua mãe, decidiu experimentar o automobilismo, inscrevendo-se na francesa Winfield Racing School, que no passado dera imensos talentos para a Formula 1. No ano seguinte, começou a correr na Formula Ford, primeiro de forma esporádica e depois de forma mais concreta em 1985, acabando a temporada com seis vitórias e um terceiro lugar o Formula Ford Festival, em Brands Hatch, numa prova ganha por Johnny Herbert, que também acabaria na Formula 1.

Em 1986, Damon Hill tinha como objectivo correr na formula 3 pela West Surrey Racing, uma das melhores do campeonato. Até então, tinha dado títulos ao britânico Jonathan Palmer e aos brasileiros Ayrton Senna e Mauricio Gugelmin. Contudo, o seu companheiro, o canadiano Bertrand Fabi morre num acidente durante os testes de pré-época, mais a perda do patrocinio da Ricoh, faz com que Hill mudasse de planos e corresse por uma mais modesta, depois de pedir um empréstimo bancário de cem mil libras. Após uma primeira temporada consistente, venceu duas corridas em 1987 e outras duas em 1988, terminando no terceiro lugar no campeonato britânico.

Em 1989, Damon Hill queria ir para a Formula 3000, o ultimo passo antes da Formula 1. Mas não tinha dinheiro suficiente para uma temporada completa, e então decidiu aceitar tudo o que aparecesse pela sua frente. Correu uma ronda do campeonato britânico de Formula 3000, correu no BTCC, nas 24 Horas de Le Mans e a meio da época, arranjou um lugar numa equipa de Formula 3000 pouco competitiva, onde só ficou com o lugar por causa do nome, pois no teste que fez com o seu compatriota Perry McCarthy (futuro piloto da Andrea Moda e o primeiro "The Stig" no Top Gear), ambos tinham andamento semelhante. Fez cinco corridas sem resultados, mas foi o suficiente para lhe dar um lugar na Middlebridge Racing em 1990, onde conseguiu três pole-positions e um pódio, mas apenas seis pontos no campeonato.

Em 1991, correu de novo na Formula 3000, desta vez na Jordan Racing, onde os seus resultados foram modestos, mas consistentes. Terminou com um pódio e o sétimo lugar na classificação geral. Mas nesse ano já tinha os seus primeiros contactos com a Formula 1, ao ser piloto de testes da Williams. Estava assim no inicio de 1992, quando teve a chance de iniciar a sua carreira na categoria máxima do automobilismo, ao serviço da Brabham, então no seu estretor final.

Nesse ano, tinha começado com o belga Eric Van de Poele e a italiana Giovanna Amati, mas ao final da quarta prova do campeonato, Amati saiu e Hill entrou com alguns patrocinadores. Contudo, o seu carro era demasiado lento e começou a colecionar não-qualificações. A sua primeira corrida foi na Grã-Bretanha, onde conseguiu levar o carro até ao fim, na 16ª e última posição, a quatro voltas do vencedor, o seu compatriota Nigel Mansell. Iria ser o último piloto a guiar um carro da marca, no GP da Hungria, e conseguiu terminar a corrida, desta vez na 11ª posição, a três voltas do vencedor. Pouco depois, a marca fechou portas de vez.

Contudo, as suas performances não passaram despercebidas a Frank Williams. No final de 1992, com Nigel Mansell de saída, foi contratado o francês Alain Prost, que regressava à competição depois de um ano sabático. contudo, pouco dpeois, o outro piloto da equipa, o italiano Riccardo Patrese decidiu aceitar a oferta da Benetton para correr ao lado de Michael Schumacher. Assim, Frank Williams decidiu promover Damon, então com 32 anos, ao papel de segundo piloto. Uma idade tardia para ser piloto de alta competição, mas quando o seu pai também tinha a mesma idade, estava a dar os seus primeiros passos na BRM...

Outro imbróglio que tinha surgido então eram os numeros. Com Nigel Mansell na CART, e sem o numero um a poder ser usado, Prost ficou com o numero dois, que em principio, deveria ser de Hill. A solução encontrada foi simples: Hill iria usar o numero zero, algo que só fora usado uma vez na Formula 1, no final de 1973, pelo sul-africano Jody Scheckter. E os dois iriam ter duas coincidências: usariam esse numero no inicio das suas carreiras, e iriam ser campeões do mundo.

A temporada de Hill não começou bem ao desistir na Africa do Sul, vitima de uma colisão com o Lotus de Alex Zanardi. Mas depois conseguiu dois pódios, no Brasil e em Donington Park, ambos superados pelo McLaren de Ayrton Senna. Quando Prost falhava, era Hill que salvava o dia na Williams, como o segundo piloto que não comprometia. Mas a sua primeira vitória - e a primeira de um filho de piloto de Formula 1 - aconteceu na Hungria, palco de, no ano anterior, da sua última corrida pela Brabham. Uma vitória simbólica e bem merecida, pois nas duas corridas anteriores, Grã-Bretanha e Alemanha, tinha desistido com a meta à vista, enquanto liderava essas corridas.

A partir dali, ganhou mais duas provas, na Belgica e em Itália, antes de Alain Prost conseguir o seu quarto título no GP de Portugal. Hill conseguiu mais dois pódios e terminou o ano na terceira posição, com 69 pontos. Para uma primeira temporada na melhor equipa de então, foi um excelente começo.

Em 1994, Hill iria ter como novo companheiro de equipa o brasileiro Ayrton Senna. Curisoamente, ambos tinham nascido no mesmo ano, mas tinham tido percursos diferentes. Senna ia para a sua décima temporada, com 41 vitórias e três títulos mundiais, Damon Hill ia para a sua terceira temporada, apenas com três vitóirias, todas conquistadas na temporada anterior. Dois mundos antagónicos...

Senna decidira usar a mema tática de Prost no ano anterior, e pelo segundo ano consecutivo, Damon Hill ficava com o numero zero, algo que aceitou sem problemas. Tudo indicava que nesse ano, mesmo sem as ajudas eletronicas - banidas pela FIA no final do ano anterior - Senna e Hill eram os claros favoritos ao título. Mas a Banatton de Michael Schumacher decidiu estragar os planos ao ganhar as duas primeiras corridas do ano, Interlagos e Aida, no Japão. E na terceira corrida do ano, em Imola, foi a catástrofe.

De repente, Damon Hill se viu como primeiro piloto da equipa, após a morte de Senna, Contra Michael Schumacher, num carro que muitos diziam "à boca cheia" que tinha ajudas electronicas ilegais, Hill se viu num combate de titãs, no qual deu o seu melhor. Não era uma situação nova na familia Hill: o seu pai se vira nessa mesma situação em 1968, quando Jim Clark morrera numa corrida de Formula 2, em Hockenheim. tinha de levar a equipa ao colo para conseguir alcançar os objectivos da equipa: vencer o título. Assim, venceu em Barcelona, quase 26 anos depois do seu pai ter feito a mesma coisa em Jarama, e depois só conseguiu nova vitória em Silverstone. Depois foram três corridas de seguida em Spa-Francochamps, Monza e Estoril, e nova vitória em Suzuka. E à partida para o GP da Austrália, nas ruas de Adelaide, tinha de simplesmente ficar à frente de Michael Schumacher para conseguir o título mundial.

Mas em Adelaide, as circunstâncias em que a batalha pelo título mundial foram negras. Na volta 36, quando ambos se aproximavam da East Terrace Corner, Schumacher perde o controlo do seu carro e raspa o muro de cimento. Vendo o seu adversário em apuros, Hill tenta passá-lo, mas nese preciso momento, Schumacher dá uma guinada para a pista, exactamente na trajectória do britânico, levando os dois a baterem. Schumacher desistiu na hora, Hill conseguiu levar o carro até às boxes, apenas para descobrir que tinha um dos braços da suspensão danificados. Até hoje, Damon Hill considera que Michael Schumacher fez aquilo de propósito, para evitar que ele conseguisse o título.

(continua amanhã)

quinta-feira, 16 de setembro de 2010

Youtube Block Classic: Uma Gincana europeia



Como o Ken Block anda a adaptar-se ao WRC neste ano de 2010, isso implica que fique mais algum tempo na Europa do que nos Estados Unidos. Mas sei que ele este ano vai andar com dois carros: um Ford Focus WRC no campeonato do mundo, e um Ford Fiesta S2000 no campeonato americano, um pouco a adaptar-se aos regulamentos a partir de 2011.

E foi na Europa, e a bordo do seu Fiesta S2000 que Block fez o seu mais recente "Ginkhana". O local é o autódromo de Montlhery, nos arredores de Paris, onde ele basicamente fez das suas... e até deu cabo dos pneus. Ver para crer!

Extra-Campeonato: outra novela, ou deve ser o Dia Mundial do Desespero

Se há pouco destilei a minha incredulidade em relação à novela Kimi Raikonnen (francamente, só faltava ser o próximo "The Stig"!) esta tarde apareceu outra nova novela de forma inesperada: após o despedimento de Carlos Queirós da Selecção Nacional, o presidente da Federação, Gilberto Madaíl, decidiu sacar do seu ás. E que ás! Apanhou esta manhã o primeiro vôo para Madrid e está a tentar convencer... José Mourinho, para que este treine a Selecção Nacional nos dois jogos que se seguem, no inicio de Outubro.

A noticia é primeira página em alguns jornais desportivos e até entrou na CNN. Até entraria na primeira página do "Inimigo Público" se fosse uma treta pegada, mas parece que isto anda mais no rol do seu lema "Se não aconteceu, poderia ter acontecido!"

Desde que a imprensa nacional "correu" com o Carlos Queirós do lugar, esta mesma anda a colocar Paulo Bento, ex-treinador do Sporting, mesmo que ambas as partes neguem tudo. Mas aparentemente - pelo menos é o que a imprensa anda a tentar passar - eles mentem com todos os dentes. Ou são eles, ou é a imprensa em si, que anda a fazer "copy/paste" das declarações da mesma fonte da Federação.

Hoje, atiraram este ás. Francamente, isto é uma mistura de desespero com navegação à vista. Que as coisas andam más na qualificação para o Euro 2012, andam. Que a Federação está num ambiente de "fim de uma era", anda. Mas envolver o "El Especial" nisto? Se ele for esperto, ficaria longe disto tudo. Nem que fosse em "part-time".

E há outro obstáculo: duvido que o Real Madrid deixasse que ele fizesse isso, mesmo que fosse em modo fim de semana. Acho que até veriam com maus olhos este pedido de empréstimo, pois eles pagaram milhões para que ele tente ganhar tudo: Liga, Copa del Rey, e mais importante, a Liga dos Campeões.

Vamos a ver o que o final do dia nos traz. Mas não creio nesta história... aliás, acho tudo isto muito estúpido. Mas pronto, pode ser deste "Dia Mundial do Desespero", não é?

5ª Coluna: A nova novela das oito

Agora que o Verão europeu está a chegar ao fim, e os dias de calor começam a esvair-se entre os nossos dedos, começamos a ler dois tipos de noticias: os factos, vindos das corridas dos fins de semana automobilísticos, e as especulações sobre as movimentações na próxima temporada. Equipas em situação periclitante, pilotos que tentam desesperadamente manter-se na elite do automobilismo ou ensaiam o seu regresso. Poderia falar de Jacques Villeneuve, mas nas últimas horas o nome de Kimi Raikonnen voltou em força, mais forte do que nunca.

Convenci-me, e ainda estou convencido, que Kimi-Matthias não quer saber da Formula 1 para nada, a não ser para ganhar dinheiro, muito dinheiro. Sente-se melhor nos ralis, onde até nem está a comprometer. Pode ser o pior dos pilotos que conduzem um Citroen C4WRC, que é o melhor carro, sem dúvida, mas porta-se bastante melhor do que o "malabarista" americano Ken Block, por exemplo.

Para mim, este súbito interesse pela Renault, demonstrada após o fim de semana italiano cheira-me a uma tentativa de conseguir um novo contrato multimilionário. Na Ferrari, Kimi era o piloto mais bem pago da Formula 1, com um salário anual na ordem dos 45 milhões de euros, e mesmo desempregado, a marca de Modena lhe pagava 17 milhões para este ano sabático de 2010. Se não fosse os ralis, seria o homem com o melhor subsidio de desemprego do mundo.

Agora que Setembro está a meio e a temporada de 2011 se aproxima a passos largos, observo a nova novela que se desenrola e se especula nas principais publicações mundiais. É certo que a Renault em 2010 recuperou muito do seu prestigio perdido, graças a Robert Kubica e à gestão de Eric Boullier, e que o lugar de segundo piloto - ocupado por Vitaly Petrov - é mais de pagante do que outra coisa, agora, a casa-mãe quer recuperar o protagonismo que deixou de ter com o "Singaporegate" e consequente despedimento de Flávio Briatore e Pat Symmonds.

Onde é que quero chegar? Ora, a Renault voltou a ser um lugar atraente. A reabilitação correu bem e agora todos correm para lá. As vozes que insistiam que esta aventura do Kimi-Matthias não passaria do final de 2010 e ele voltaria a um carro no inicio do próximo ano, ganharam força esta semana, tentando contrariar as que afirmavam que a Formula 1 era um amor acabado para ele. Francamente, acho duas coisas: essas pessoas vivem numa ilusão e que o Kimi é um interesseiro.

Interesseiro no sentido que volta pela melhor oferta que podem dar. Se a Renault lhe der 30 milhões por ano, ele volta. Se a Mercedes lhe fizer uma proposta de 40 milhões para ficar no lugar de Michael Schumacher (se ele quiser se retirar no final deste ano), provavelmente ele - e o seu manager e amigo Steve Robertson - também dirão que sim. O que estas equipas terão em troca? Honestamente, um tipo que não colabora muito com os engenheiros e mecânicos, na minha opinião. É calado e antipático, tem uma postura de "não me interessa nada" cujo melhor exemplo foi aquele que vi no GP da Malásia de 2009, que enquanto todos esperava para que a chuva passasse, estava nas boxes a comer um gelado. E há pessoal que adora essa postura!

Enfim, confesso não saber qual é o final desta novela. Mas se a conclusão apontar para mais um regresso à categoria máxima do automobilismo, ficarei com a impressão que este Kimi navega à vista e só volta pela melhor oferta, sem grandes garantias de sucesso.

quarta-feira, 15 de setembro de 2010

Colin McRae, por Antti Kahola



"Em caso de dúvida, vou sempre a fundo"

Colin McRae, 1968-2007

O tempo voa rápido, não é? Muito rápido. Parecendo que não, já passaram três anos desde que ele nos deixou. Aquele que foi considerado como um dos pilotos mais espectaculares da história do WRC, e o primeiro que levou os ralis às consolas dos videojogos com uma série de jogos com o seu nome, morreu há três anos num acidente de helicóptero na sua Escócia natal.

Entre 1989 e 2006, correu pela Ford, Citroen e Skoda, mas foi nos Subarus preparados pela Prodrive que teve o seu sucesso. Um homem que dava tudo nas classificativas, numa atitude de "win or wall" que muitas das vezes acabava na valeta e lhe deu o epíteto de "Colin McCrash".

Venceu o título mundial de 1995, num duelo fratricida com o seu companheiro Carlos Sainz, provavelmente o seu momento mais alto, e andou o resto da vida a tentar ganhar novo título. Conseguiu três vice-campeonatos e 25 vitórias em ralis, 42 pódios e 477 vitórias em classificativas. Foi um dos maiores do seu tempo, sem dúvida.

Já falei muito sobre ele, e neste dia decidi que não seria mau de todo colocar um video de tributo feito pelo Antti Kahola há cerca de dois anos, que cobre toda a sua carreira. Acho que vão gostar.

Grand Prix (numero 73 - Hockenheim)

Hockenheim, 7 de Agosto de 1970

Desde cedo que se formam imensas filas nas estradas de acesso ao circuito. Em Mannheim e à volta, desde que se conheceu o anuncio da transferência do GP da Alemanha para Hockenheim que os hoteis, estalagens e demais hospedarias ficaram cheias de tantos entusiastas do automobilismo vindos não só da Alemanha como dos países à volta, como Belgica, Holanda, Suiça ou mesmo França. Milhares de carros convergiam para o circuito, famoso pelas suas longas rectas e pela enorme tribuna na sua zona mais sinuosa, que é chamada de "Stadion", e que podia albergar mais de 200 mil espectadores. E os que viam tudo aquilo comentavam: se era assim na sexta-feira, como seria do Domingo?

As equipas não tiveram alguma dificuldade em arranjar acomodamento. Como tinham acordado com Hockenheim, marcaram reservas para a altura inicialmente prevista. E quando souberam do adiamento, pediram uma simples transferência, algo que acordaram, mesmo que alguns tenham pago um extra. Outros trouxeram autocaravanas extra para o circuito, onde podiam pernoitar sem problemas. Mas cedo viu-se que isso era pouco necessário.

Nas boxes improvisadas de Hockenheim, havia uma equipa totalmente transformada: a Jordan. As três semanas que mediaram Brands Hatch com Hockenheim foram agitados na sede da Jordan, em Northampton, não muito longe da casa da Apollo: Bruce Jordan decidiu dispensar os serviços de Bob Bedford, a pretexto das suas lesões na qualificação da corrida britânica, e o substituiu pelo brasileiro Pedro Medeiros. Mas entretanto, também tinha dispensado os serviços do espanhol Cervantes, no qual chegou à conclusão de que nada acrescentava à equipa. Mas tinha inscrito na mesma três carros para a corrida alemã. Quem tomaria o lugar?

Para conseguir o que queria, teve de chegar a um acordo com Henry Temple. Em troca de chassis novos, peças a "preço de amigo" e algum dinheiro (cerca de dez mil libras, diziam alguns, seis mil, diziam outros) conseguiu os serviços do finlandês Antti Kalhola, o piloto que há muito o perseguia desde que o viu correr pela primeira vez na Formula 2 europeia e que Temple o descobrira com tenra idade, quando circulava livre na pista de Keimola, entre os "grandões" do automobilismo local. Ao lado de Pieter Reinhardt e Pedro Medeiros, tinha a convicção de que tinha arranjado os pilotos do futuro, que seriam campeões do mundo algures na década que iria começar.

A Jordan era a unica que vinha a Hockenheim com três carros. Apollo, Ferrari, BRM, Matra e McLaren tinham dois carros. Nesta última, ainda a lamber as feridas da perda do seu fundador, andavam em agitação. Com o americano Peter Revson ao volante, precisavam de um bom segundo piloto, já que Dan Gurney e John Hogarth, já muito veteranos, não serviam para o futuro próximo. Teddy Mayer tinha abordado Pete Aaron sobre a hipótese de ter nas suas fileiras o sul-africano Pieter de Villiers para os próximos anos, mas este estava relutante em aceitar, porque ele também o queria para a temporada seguinte, enquanto que estaria disposto a abrir mão de Teddy Solana, se assim o quisesse. Contudo, Solana tinha os seus próprios planos, e esses passavam por um regresso à BRM, já que Bob Turner iria abandonar a competição, especulando-se que para formar a sua própria equipa. Anders Gustafsson não era própriamente o melhor dos pilotos para o lugar, e Solana era favorável à ideia de ser o primeiro piloto da equipa. E ainda havia no ar a ideia de que outras equipas iriam surgir no futuro, como a Lamborghini...

Apesar de todas estas negociações, De Villeirs não iria participar na Alemanha devido a compromissos já marcados na sua terra natal, e ele ainda estava disposto a ganhar o campeonato local, para poder depois encarar a temporada seguinte com tudo pago. Gurney decidiu não participar mais na Europa, porque a sua equipa nos Estados Unidos precisava dele, e decidiu que era mais do que tempo de pendurar o capacete. Afinal, chegar vivo aos 39 anos não era para qualquer um... mas não seria a última vez que iriamos ouvir algo de Dan. Nesta corrida, John Hogarth iria tripular o carro, num compromisso até ao final da temporada, mas depois iria também pendurar o capacete. Afinal, tinha chegado aos 40.

Bedford, desempregado e aleijado, não iria ficar parado por muito tempo. Podia não correr na Alemanha e se calhar na Austria, mas Harry Temple já lhe prometera que teria um lugar à sua espera na Temple-Jordan em Monza. Até lá, esse lugar pertencia a um local: o austríaco Manfred Linzmayer, que aceitara a oferta de correr num carro... vá lá, semi-oficial. E era isto tudo que se via no "paddock" de tendas e caravanas de Hockenheim, com o resto do pelotão, como a Ferrari e a Matra, num estado considerado como tranquilo.

Aquela sexta-feira era o primeiro dia de qualificação no circuito alemão. Já na véspera, tinham dado algumas voltas no circuito e a impressão geral tinha sido boa. Podiam acelerar em plena floresta, mas sabiam que em cerca de dois minutos viam a meta, em vez dos mais de sete minutos e centena de curvas do "Inferno Verde" de Nurburgring. E a pista era tão veloz como Monza... Na caravana da Apollo, na hora anterior à sessão, Pete Aaron estava reunido com Alex Sherwood, Arthur O'Hara e os pilotos Alexandre de Monforte e Teddy Solana, para falarem sobre um problema surgido durante as voltas que tinham dado ontem:

- De facto, a carga aerodinâmica é minima por aqui, mas temos duas chicanes e a zona de Estádio, pelo que retirar as asas não é aconselhável, afirmou Alex.
- Acho até perigoso. Isto é diferente de Monza, onde só aceleramos e temos uma curva a sério, que é a Parabolica. Aqui eles colocaram aquela secção seletiva, e não foi só para os espectadores verem os pilotos, reforçou Pete.
- Eu concordo, respondeu Alex.
- Eu também, disse Teddy.
- Então se todos concordamos, para quê o motivo desta reunião, afirmou Arthur, um pouco alheio a tudo isto.
- O problema, Artur, é que ouvimos que o Bruce Jordan pode tirar as asas dos seus carros para ganhar alguns segundos preciosos.
- E funciona?
- Pelos vistos, até prejudica mais do que beneficia, mas parece que o Medeiros e o Kahola vão experimentar.
- Tipico dele. Ainda por cima, com dois "rookies" na equipa, pode fazer o que quiser, retorquiu Sherwood.
- Mas pessoal... o que me garante que tudo isto não seja um "bluff"? Pelo que vi, o Reinhardt não usou nada disso. afirmou Alexandre.

Apontado à porta da caravana, uma rapariga de máquina fotográfica aponta para eles e tira algumas fotos. Vira a máquina para tirar mais algumas e depois vai embora dali, deixando-os em paz e a caminho das boxes, onde vai tirando mais algumas fotos dos motores, dos mecânicos e do ambiente. Vai fazer isso nos minutos que se seguem até perto da hora do começo do treino. Para além da maquina que tem nas mãos, tem outra no seu peito e uma bolsa a tiracolo. Tem o tempo todo contado, porque sabe que dali a alguns minutos, vai colocar tudo nessa autocaravana, do qual ela é uma das detentoras da chave.

Naquelas duas semanas, Teresa Lencastre decidiu aceitar a oferta de Pete Aaron para ser uma faz-tudo na equipa: acessora de imprensa, fotógrafa oficial, tomadora de tempos... tudo aquilo com a ajuda de Pat Aaron, a mulher de Pete, a troco de uma soma de dinheiro. Com seria de esperar, ela despediu-se do seu emprego no Liberal, para ajudar a erguer um departamento importante na equipa, e que começava a ser importante arranjar profissionais capazes de enfrentar o assédio cada vez maior da imprensa.

Com a chegada da televisão, dando novas audiências um pouco por todo o mundo, cada vez mais jornalistas e fotógrafos invadiam os circuitos, tornando-se numa horda cada vez mais de dificil controlo.
E Teresa já sentia isso na pele, nesse fim de semana alemão. Para além de ser uma fotógrafa improvisada, iria também escrever o comunicado de imprensa para dar aos jornais e controlar os pedidos de entrevista a Pete, Alex e Teddy. Era muita coisa para uma pessoa... apesar de Pam a ajudar naquilo que podia, devido à sua experiência. E ambas sabiam que era preciso mais uma pessoa para ter tudo controlado.

(continua)

Ayrton Senna - o trailer, versão... Lego!



De facto, o documentário sobre Ayrton Senna está a criar enormes expectativas um pouco por todo o mundo. Já coloquei aqui o primeiro trailer, e ontem a versão brasileira, mas hoje o Rafael Lopes, do Voando Baixo, colocou outro trailer, feito por um fã britânico, que recria o trailer do filme... em peças de Lego.

Tenho de tirar o chapéu ao rapaz que faz isto, porque estamos a falar de tirar fotografias "frame" a "frame" e sei perfeitamente que isso demora muito tempo. Muito provavelmente deve ter durado alguns dias para este filmezinho de um minuto e meio. Mas o resultado vale a pena!

Rumor do dia: De La Rosa pode estar a caminho da Hispania

Talvez este seja uma maneira de assegurar a sobrevivência da Hispania em 2011, mas não acredito muito. Após a saída de Pedro de la Rosa da Sauber, a imprensa espanhola tenta "colocar" De la Rosa na Formula 1 em 2011, e o grande rumor é a equipa de Colin Kolles e José Ramon Carabante. Isso até pode acontecer ainda antes, no lugar de... Bruno Senna.

Carabante confirmou ter falado com De la Rosa, mas não disse quando, nem onde, nem em que circunstâncias. Mas afirmou que andam a planear a época de 2011: "Trabalhamos duro neste momento com vista à próxima época", concluiu. Veremos se arranjam dinheiro para tal, o que pelo que ando a ouvir, não vai ser fácil...

GP Memória - Belgica 1985

Apenas uma semana depois do pelotão da Formula 1 ter andado por Monza, todos estavam em Spa-Francochamps, palco do GP da Belgica. Esta corrida deveria ter acontecido a 2 de Junho, mas a degradação ultra rápida da camada de asfalto fez com que a corrida fosse adiada em três meses, entre as corridas italiana e britânica, para que os organizadores pudessem colocar uma camada de asfalto que pudesse ser mais resistente.

Quinze dias antes, houve a corrida de 1000 km, prova a contar para o Mundial de Sport-Protótipos, que fora interrompida devido à colisão entre o alemão Stefan Bellof e o belga Jacky Ickx, no qual resultou na morte de Bellof, então também piloto da Tyrrell. Assim, a equipa ainda corrida com um só carro, para Martin Brundle, enquanto que na Zakspeed, equipa onde corria Jonathan Palmer, que também tivera um acidente nessa corrida, estava de volta com o alemão Christian Danner, campeão da nova Formula 3000 e que iria fazer aqui a sua estreia.

Entretanto, a RAM também iria correr com um só carro, neste caso entregue ao francês Philippe Aliiot, devido aos problemas de financiamento que já afligiam a equipa de John McDonald.

A qualificação ficou marcada pelo acidente de Niki Lauda durante a sessão de qualificação de sexta-feira. O austriaco teve problemas de acelerador, que ficou preso, e no embate, abriu o seu pulso esquerdo, impedindo-o de participar no resto do fim de semana e reduzindo a grelha para 24 carros.

Quando a grelha ficou definida, Alain Prost ficou com a "pole-position" tendo a seu lado o Lotus-Renault de Ayrton Senna. Nelson Piquet era o terceiro no seu Brabham-BMW, tendo a seu lado o Ferrari de Michele Alboerto. Na terceira fila estavam o seu companheiro, Stefan Johansson, e o Arrows-BMW de Thierry Boutsen. Nigel Mansell, no seu Williams-Honda, era o sétimo a partir, ao lado do segundo Arrows-BMW de Gerhard Berger. Na quinta fila, a fechar o "top ten" estavam o segundo Lotus-Renault de Elio de Angelis e o segundo Williams-Hoda de Keke Rosberg.

No dia da corrida, o tempo estava instável, como era apanágio da paisagem das Ardenas. Na hora anterior á partida tinha chovido, embora esta tivesse parado quando os carros largaram, mas a pista ainda estava molhada, portanto todos os pilotos colocaram pneus de chuva. Senna partiu melhor do que Piquet e Prost, mas no gancho de La Source, o brasileiro da Brabham faz um pião e Prost quase bate nele. Piquet voltou à corida no final do pelotão.

À medida que as voltas prosseguiam, o asfalto secava e aparecia uma linha seca no qual os pilotos começavam a andar. Alboreto começava a ter problemas com a sua embraigagem e desistia na terceira volta. Pouco depois, os pilotos começavam a parar nas boxes para mudar de pneus de chuva para os secos. De Angelis ficou momentaneamente na liderança, mas cedo foi superado pelo seu companheiro de equipa. Mansell era o segundo e Prost é o terceiro.

Na volta dez, Mansell despista-se em La Source, mas volta à corrida sem perder o lugar. A corrida prossegue e o tempo continua algo instável, chegando a chover momentaneamente a meio da corrida. Prost é quarto, mas consegue apanhar Rosberg para ficar com o lugar mais baixo do pódio. Apesar das dificuldades, Senna iria liderar até à meta, conseguindo a sua segunda vitória do ano, e da sua carreira.

Atrás de Senna, ficaram o Williams-Honda de Mansell, que conseguia o seu primeiro pódio do ano, e o McLaren-TAG Porsche de Prost. Com os quatro pontos alcançados, e com o seu maior rival, Alboreto, a não chegar ao fim, o francês finalmente estava a caminho do seu título mundial. nos restantes lugares pontuáveis ficaram o segundo Williams-Honda de Rosberg, o Brabham-BMW de Piquet e o Renault de Derek Warwick. Esse iria ser o último ponto da marca francesa até ao seu regresso em 2003.

Fontes:

terça-feira, 14 de setembro de 2010

Formula 1 em Cartoons - GP Itália (GP Series)

Já falei e toda a gente sabe perfeitamente sobre o que se passa com a Hispania, claro. Ora, o meu amigo Marcos Antônio, do GP Series, decidiu "cartoonizar" a avaria de Bruno Senna no circuito italiano e imaginou um diálogo entre ele e um comissário de pista...

Ayrton Senna - o trailer, versão brasileira



Já mostrei por aqui o trailer do documentário sobre Ayrton Senna, feito pela britânica Working Title e realizado pelo Assif Kapadia. Mas esse vídeo tinha a ver com a versão japonesa, que se estreará a oito de Outubro e que provocou uma corrida aos bilhetes em alguns cinemas do pais. E já agora, a antestreia vai acontecer num auditório do circuito de Suzuka, pois vai calhar com a realização do GP do Japão.

No Brasil, a estreia irá acontecer a 12 de Novembro, em salas de algumas das principais cidades do país, desconhecendo-se a reacção do público. Mas a eventualidade de lotação esgotada é bem possível... e a diferença do trailer japonês do brasileiro é grande, um sinal de que aqui, há uma sensibilidade e um cuidado em relação aos públicos-alvo.

Agora estou em pulgas para saber como será a versão inglesa...

A situação periclitante da Hispania

Que a história da Hispania é uma saga, todos nós estamos carecas de saber. Que neste fim de semana a equipa de José Ramon Carabante e Colin Kolles esteve pior do que o habitual, essa foi dita nos sítios especializados durante os últimos dias. Agora, tudo isto pode ter sido o tão temido (e ansiado) "canto do cisne" da equipa espanhola, pois segundo a edição desta semana da Autosport portuguesa, a Hispania pode parar de correr após o GP do Japão.

Segundo o jornalista Luis Vasconcelos, o verdadeiro motivo pelo qual eles terem andado muito pouco na sexta-feira teve a ver com um problema de pagamento de motores por parte da Cosworth, que foi resolvido "em cima da hora" graças à intervenção de Bernie Ecclestone. Apesar do dinheiro de Sakon Yamamoto - cerca de cinco milhões de euros - servir para pagar as despesas mais básicas, o facto de não aparecerem mais patrocinadores por parte de Bruno Senna, por exemplo, pode ameaçar a continuidade da equipa. E começam-se a colocar dúvidas sobre a sua presença nas três últimas provas de 2010: Coreia do Sul, Brasil e Abu Dhabi.

A revista usa fontes próximas da equipa quando refere que esta tem garantida a sua presença em Singapura e Japão, e também diz que caso esta decida não participar nas últimas três corridas do ano, tem garantias de que receberá os dez milhões de euros prometidos às estreantes, bem como os direitos televisivos e manterá a garantia de inscrição para 2011, caso a equipa seja vendida por alguma das equipas que não conseguiu a famigerada 13ª vaga. E quando a FIA insinuou às candidatas - Villeneuve-Durango e Epsilon Euskadi - de que seria melhor eles se fundirem com alguma equipa do que correr do zero em 2011, certamente tinha em mente a situação periclitante da equipa fundada por Adrian Campos e que deu muitas voltas até chegar onde está agora.

O Inverno na Hispania promete ser quente, isto é, se ela continuar...

Youtube Rally: os primeiros quilómetros do Mini WRC



A Mini começou esta manhã em Ponte de Lima, no Norte do país, os seus primeiros testes com o Countryman WRC, e com uma pequena surpresa: o estonio Markko Martin está ao volante do bólido! Pelo menos durante estes dias...

Estes testes estão a ser feitos sob grande secretismo por parte da Prodrive, mas mesmo assim, esta manhã, houve pessoas que conseguiram fazer videos da passagem do carro de Martin - cujo navegador é David Lapworth, actual responsável da Prodrive - pelas classificativas do norte de Portugal. Os primeiros quilómetros de uma aventura que se espera de sucesso.

Grand Prix (numero 72, o descanso do guerreiro)

Na mesma segunda-feira em que a federação alemã se reunia de emergência, Alexandre e Teresa tinham desembarcado em Coburgo com uma multidão de repórteres à sua espera no aeroporto, que o bombardearam de perguntas sobre a corrida e sobre o automobilismo em geral. Todos queriam entrevistá-lo, até na televisão, e a todas decidiu aceder nos quatro dias seguintes. No final desse tempo, estava cansado e só queria ir a Monforte para desligar-se do mundo.

Entre entrevistas, tentou resolver a seu favor um assunto pendente entre ele e Teresa, a mulher que amava e que gostaria de a ter no seu lado o mais tempo possivel, para evitar as tensões e as distâncias que levaram à situação de ruptura temporária naquele fim de semana britânico, e para tal, tinha uma ideia mirabolante, alimentada por Pete, o seu patrão americano.

Nesses quatro dias de Coburgo, perguntou a Teresa se não podia hospedá-lo em sua casa, e após as entrevistas feitas, no dia 21 de Julho, véspera da partida para Monforte, levantou-se cedo, mais cedo que ela faria para ir trabalhar no jornal. Preparou-lhe o pequeno-almoço e entregou-a na cama, num tabuleiro, para depois dizer ao que vinha na cabeça.


- Temos de falar, disse, segurando o tabuleiro.

Ela acordou estremunhada e ficou surpreso com o gesto de Alex. Ficou com uma ideia sobre a razão deste gesto aparentemente romântico, mas somente respondeu:

- Para mim? Que maravilha!

Ela sentou-se na cama, mostrando o seu corpo desnudado, em claro contraste com Alex, totalmente vestido como se fosse sair de casa logo a seguir. Colocou o tabuleiro no colo dela e sentou-se ao seu lado. Depois disse:

- O Pete gostaria de te ter na tua equipa.
- Como assim?
- Gostaria de ter alguém que lide com a imprensa. Organizar conferências, tratar de apresentações, mandar fotos para revistas e jornais, receber convidados, etc, quer no motorhome, quer na fábrica.

Teresa, que estava a saborear o café, pensou durante uns momentos. Depois, respondeu.

- O que ganho com isso?
- Para além do salário? Sempre podes estar comigo, ora. É diferente do que segurar o cronómetro e tomar conta dos tempos... ou se quiseres, tornas-te em mais do que a menina do cronómetro.
- Hmmm... respondeu enquanto acabava de comer. Então vou ser paga por segurar o cronómetro?
- Não. Vais ser paga para escreveres as nossas actividades automobilisticas, dentro do circuito e fora dela.
- Fora dela, como assim?
- Apresentações, entrevistas, testes... estás a ver onde quero chegar.
- Nós temos um nome para isso. Chama-se "acessoria de imprensa".
- Podes chamar o que quiser, querida.
- Hmmm... e ainda queres casar comigo?
- Claro, afirmou, levantando-se da cama.
- Muito?
- Muito.
- Quando?
- Por mim, já esta tarde. Mas se depender dos meus pais, vai ter direito a feriado municipal e tudo...

Teresa riu-se. Colocou o tabuleiro já vazio na mesinha de cabeceira, levantou-se e saltou para o colo dele, afirmando:

- Aceito o teu emprego, mas não caso contigo agora.
- Ah é? Então porquê?
- Ainda sou uma menina tradicional. Quero conhecer os teus pais, vais conhecer os meus, e quero um casamento de véu e grinalda. E como aparentemente existe a possibilidade de um feriado municipal, quero casar em Monforte.
- Bom... se tudo acontecer como planeado, na melhor das hipóteses vai ser daqui a dois anos. Credo! Mas se é o preço a pagar, aceito.

Assim sendo, beijaram-se apaixonadamente. No dia seguinte, já em Monforte, Alexandre gozava o vinho da casa no pátio da sua casa, após o almoço. No pino do Verão, por fim tinha alguma paz e descanso depois dos eventos de Brands Hatch. De óculos escuros e no baloiço da varanda, descansava à sombra, de olhos cerrados, tapados por óculos escuros. Ia quase adormecer quando sentiu alguém sentar-se a seu lado. Olhou e era o seu pai.

- Como sentes?
- Por fim, estou em casa. Agora começo a ter consciência do que fiz, pai.
- E então?
- Sonhei com isto, sabes... glória. Agora é que adoraria ter o Velho por aqui. Estaria muito orgulhoso, de certeza. O Saboga não vem cá? Não o vi em Coburgo...
- Não. Aparentemente, está a negociar.
- O quê?
- Quer trazer a Formula 1 para aqui.
- Ah é? Para onde.
- No circuito.

Alexandre abandonou a sua posição de deitado e tirou os óculos escuros. Encarou o pai e afirmou:

- Ele quer trazer os melhores pilotos do mundo nas ruas estreitas da cidade? Isso é loucura! Isto não é o Mónaco...
- Aparentemente quer isso.
- Mas o futuro são circuitos permanentes! Fazer uma coisa destas, aqui, nas nossas ruas, não é bom, com as altas velocidades dos nossos carros. Não sabes o que se passa com os alemães? Não leste o jornal, pai?
- Li, mas parece que não chegaram a acordo.
- Não é bem assim. Não decidiram se ficam ou se mudam para Hockenheim.
- E isso é bom ou mau?
- Se decidirem mudar, ganhamos. Se não, dia 2 estarei aqui, no almoço de familia.
- Bom, são vocês que decidem, não eu. E acho que a tua mãe ficaria contente se nesse dia ficasses cá.
- Eu sei... já agora, gostaste dela?
- De quem?
- Da Teresa?
- Se tu gostas, eu também gosto. Não posso impedir a vossa felicidade, não é? Agora que és famoso e coisa assim...
- Só ganhei uma corrida, mais nada. Eu este ano não concorro ao título. Mas então gostaste da Teresa, não foi?
- Sim, por aí...
- Otimo, pois é com ela que vou casar.
- Ah é, mas quando?
- Um dia. Mas vou casar com ela, mesmo manco, cego ou surdo.

Nesse momento, o telefone toca na mansão dos Monforte. Uma das suas criadas atende o telefone, que logo a seguir diz:

- Menino Alexandre, telefone para si. Estão a falar do estrangeiro.
- Deve ser o Pete. Já volto.

Alexandre foi para dentro de casa, enquanto que se dirigia ao telefone. Na sala, a sua mãe e Teresa o observam no seu passo apressado, enquanto que ela se levantava e se aproximava o suficiente para ficar na sua mira. Ele atendeu:

- Está sim?
- Aceita receber uma chamada da Grã-Bretanha?
- Sim, pode passar.

Passado um compasso de espera, uma voz do outro lado da linha falou.

- Alex? É o Pete. Boas noticias, eles cederam!
- Quem, os alemães.
- Sim, concordaram com as nossas exigências. O GP da Alemanha vai ser adiado uma semana para que possam preparar tudo, mas vai ser em Hockenheim!
- Excelente, excelente...
- Tem mais. A corrida de Zeltweg vai ser dia 23, uma semana depois do previsto, mas Monza permanece no dia 6 de Setembro.
- São de facto boas noticias, Pete. Obrigado!
- Vá, goza as férias, Alex. Abraços.
- OK, Pete. Até para a semana.

Alex pouco o telefone, viu Teresa e foi ter com ela, abraçando-a e dizendo:

- Vitória. Ganhamos!
- Vai ser em Hockenheim?
- Vai. E pai... dia 2 estarei aqui para o almoço de familia. A prova foi adiada por uma semana, a pedido do Automóvel Clube alemão, e a FIA acedeu. E o GP da Austria vai ser adiado para o dia 23 de Agosto. Aparentemente fizeram um acordo qualquer, e todos ficam felizes.
- Otimo. São de facto boas noticias - afirmou o patriarca da familia - e sendo assim, eu ergo o copo do nosso Moscatel para vocês. Deixa-me ir buscar os vossos copos e vamos brindar à noticia.

Passado um momento, os dois casais iam para a varanda da casa senhorial e ergueram os copos. O mais velho disse:

- À vossa saúde, e à dos teus companheiros. Queira Deus que tenham felicidade e vida longa.