sábado, 22 de janeiro de 2011

Os muitos milhões do projecto Lotus e a relutância em pagá-los

Parece que até na Malásia, os muitos milhões que a Proton quer gastar para o seu projecto de transformar a Lotus numa potência automobilistica ao nivel da Porsche, Ferrari ou Mercedes e do qual nove em cada dez pessoas afirmam ser, no minimo, louco, está a ter dificuldade em arranjar financiamento. Pelo menos foi que li hoje no site arabe Yalla F1.

No site, é referida uma noticia no jornal malaio The Star onde se fala de um relatório do Maybank Investment Bank, que refere sobre o facto dos valores requeridos pela Proton, da ordem dos 750 milhões de dólares, serem bem superiores ao esperado e pedido pela construtora, e mostra o seu ceticismo em relação ao cumprimeiro dos objetivos.

"Não partilhamos a decisão da Proton de gastar largas somas para a Formula 1, numa altura em que as grandes construtoras de automóveis abandonaram a modalidade desde há algum tempo." começa por dizer o relatório.

"As elevadas somas investidas irão enfraquecer a sua capacidade financeira e afectar os fluxos de dinheiro, causando um impacto profundo nos seus planos de negócio. Apesar de não esperarmos dificuldades imediatas nas suas reservas, consideramos que o forte investimento nos projectos futuros da Lotus irá ter um impacto nos seus 'cash flows' nos próximos cinco anos e irá enfraquecer as suas reservas pelo mesmo periodo de tempo", adicionou.

"Não estamos particularmente contentes com o envolvimento da Lotus na Renault F1. Esse envolvimento irá causar fortes despesas em marketing, cujo retorno comercial será minimo, e em termos de volume de vendas, não existirá qualquer impacto real até meados de 2012", conclui o relatório.

No lado da Proton, o seu presidente Syed Zainal afirmou que "o Grupo Lotus não consegue juntar tamanha quantidade de dinheiro por si só, daí que a Proton tenha vindo na sua ajuda para financiar o seu plano a cinco anos".

"Contudo, estamos confiantes de que conseguiremos levar este projeto a bom porto, dado que temos planos para cinco novos modelos para a Lotus a partir de 2012. Toda a gente está dar o seu melhor para que o plano resulte. Foi um plano bem pensado e revisto vezes sem conta e concluimos que é desafiante, mas realizável", acrescentou.

Para quem ainda não está a par dos planos do Grupo Lotus para os próximos cinco anos, pode-se dizer que há planos para investir na Formula 1, através da Renault, na GP2 e GP3 em associação com a ART de Nicholas Todt, na Indy Car Racing, através da equipa KV, e apresentou no passado mês de Setembro no Salão do Automovel de Paris, cinco modelos de carros que entrarão em produção a partir de 2014, além da possibilidade de entrar na Le Mans Series, e de desenvolver motores V6 e V8, em conjunto com a Toyota. É muito dinheiro em jogo!

GP Memória - Argentina 1956

Mais de quatro meses depois da última corrida, em Monza, a Formula 1 partia para a nova época sem a presença omnipersente da Mercedes, que tinha decidido retirar da competição após o acidente das 24 Horas de Le Mans em Junho, matando mais de oitenta pessoas e causado indignação geral e imensas corridas canceladas ao longo desse ano.

Assim, a temporada começaria com a Ferrari e Maserati presentes em Buenos Aires. Mas a distância impedia que outros construtores, como a Gordini e a BRM, de participar na corrida argentina, e apenas treze carros estavam presentes na lista de inscritos. Na Maserati, havia as inscrições oficiais de Stirling Moss e do francês Jean Behra, para além dos argentinos Froilan Gonzalez e Carlos Menditeguy, do italiano Luigi Piotti e do brasileiro Chico Landi. Mike Hawthorn também corria num Maserati, mas a inscrição tinha sido feita pela BRM, que não tinha o seu modelo pronto a tempo para correr na Argentina. Outro Maserati inscrito tinha sido o uruguaio Alberto Uria.

Na Ferrari, que usava o modelo D50, construido inicialmente pela Lancia, tinha o campeão do mundo, Juan Manuel Fangio nas suas fileiras, e tinha como companheiros de equipa o italiano Luigi Musso, Eugenio Castelloti, o britânico Peter Collins e o belga Olivier Gendebien.

Nos treinos, os Ferrari foram os melhores. Numa grelha formada em 4-3-4-3, Fangio ficou à frente de Castelotti, Musso e Behra na primeira fila, enquanto que a seguir vinha o veterano Froilan Gonzalez, Carlos Menditeguy e Stirling Moss, e na fila a seguir estavam Mike Hawthorn, Peter Collins e a fechar o "top ten", o Ferrari de Olivier Gendebien, à frente de Chico Landi.

No dia da corrida, Moss sofre um incidente enquanto se preparava para entrar no seu carro. Uma das rodas passou em cima do seu pé e ficou debilitado, pois tinha sido o direito, aquele que costuma carregar no pedal do acelerador... na partida, Musso passa para a frente, mas cedo é passado por Gonzalez, que é pressionado por Menditeguy. Atrás, Fangio lutava contra um carro que tinha problemas mecânicos e arrastava-se pelo pelotão. Na volta 22, encosta definitivamente o seu carro nas boxes e a equipa chama Musso para que este ceda o seu carro para o piloto argentino.

Na frente, Gonzalez, Menditeguy e Castelloti lutavam pela liderança, mas pouco depois, Gonzalez abandona, com problemas de motor. Atrás, Fangio passa Behra, mas despista-se e perde tempo. Na volta 40, Castelloti tem a sua caixa de velocidades quebrada, e na volta seguinte, o mesmo acontece a Menditeguy, que era o lider. Moss herdou a posição, apesar das dores, mas depois começa a ter problemas devido a uma fuga de óleo e tem de ir às boxes.

Mais atrás, Fangio apanha de novo Behra e o passa, e tenta apanhar Moss, que tinha voltado à pista mas continuava a ter problemas com o seu carro, pois a fuga continuava a acontecer. Na volta 74, Fangio acede à liderança e vai-se embora facilmente do britânico, seu ex-companheiro de equipa na Mercedes. Pouco depois, Fangio comete um excesso a sai de pista, mas consegue controlar o seu carro. Quase ao mesmo tempo, o motor de Moss quebra e desiste.

Assim, Fangio só tem de levar o seu carro até ao fim e receber a bandeira de xadrez, conseguindo a vitória e a começar bem o campeonato. Jean Behra era o segundo, e Mike Hawthorn completava o pódio, a duas voltas do vencedor. Atrás, o italiano Gerino Gerini levava o seu carro até ao quarto posto, já que o brasileiro Chico Landi sentiu o peso dos seus então 47 anos. O belga Olivier Gendebien ficou com o último lugar pontuável.

Fontes:

Rali de Monte Carlo, final: Bryan Bouffer é o vencedor

As duas últimas etapas do centenário rali de Monte Carlo, disputadas à noite, sob piso seco e perante milhares de espectadores (e transmissão televisiva da Eurosport), asseguraram o necessário espectáculo, mas não causaram alterações na classificação geral, com o francês Bryan Bouffer a vencer aqui pela primeira vez na sua carreira. Pudera, a viver a 35 quilómetros dos troços, com um bom carro e é um especialista em asfalto - é o actual campeão nacional - tinha de tentar... mas merceu a vitória, ao apostar no tipo de pneus certo no momento mais crucial do rali.

Atrás ficou o belga Freddy Loix, que ao iniciar o dia em terceiro, depressa se percebeu que apontava à vitória. Contudo, o facto de ter 55 segundos para recuperar, e não haver neve e gelo para baralhar as contas, viu-se a braços com um problema insolúvel: apanhar Bouffer.

Stephane Sarrazin terminou inicialmente o rali no terceiro posto, apesar de ter perdido mais cerca de trinta segundos em virtude da caixa de velocidades do Peugeot 207 S2000 ter encravado em quarta na primeira passagem pelo Turini. Mas no final do rali, os organizadores penalizaram-no e mais trinta segundos, perdendo o terceiro posto a favor do britânico Guy Wilks. Assim, Sarrazin caiu para o quarto lugar, colado ao veterano Francois Delecour, que apesar de ter perdido posições ao longo do dia, sendo passado por Wilks, demonstrou que apesar de ter 48 anos e já não estar em competição desde há algum tempo, continua a demonstrar que "quem sabe, não esquece".

Quanto a Juho Hanninen, deve ser o grande perdedor deste rali. O tempo que perdeu no segundo dia com a escolha errada de pneus acabou por ser decisivo, apesar de no último dia ter recuperado um pouco. Mas o sexto lugar final sabe a pouco para o finlandês. Atrás de si ficou Petter Solberg, que não conseguiu aproveitar bem este Rali de Monte Carlo, onde também errou na escolha de pneus, e para piorar as coisas, viu-lhe o sétimo lugar fugir-lhe depois da última classificativa, quando o alternador falhou a caminho do parque fechado em Monte Carlo.

E assim termina a edição de 2011, que valeu a pena seguir pela emoção causada, pela quantidade e qualidade dos pilotos presentes, pela incerteza do resultado e pela boa cobertura televisiva. Valeu a pena!

sexta-feira, 21 de janeiro de 2011

Rali de Monte Carlo, dia três: Bouffer a caminho da vitória

Depois de ontem, a neve ter feito a sua aparição e inverter a classificação geral a favor dos Peugeot e dos pilotos franceses, hoje o facto do dia ter sido "normal" fez com a previsibilidade tivesse tomado conta do rali e praticamente ter consolidado a liderança a Bryan Bouffer, com o belga Freddy Loix atrás de si.

A duas especiais do final deste rali, que irá terminar esta madrugada, o francês tem um avanço de 47,7 segundos sobre o belga Feddy Loix, que apenas recuperou quatro segundos em 42 kms de troços, pelo que não se prevê que possa recuperar a margem existente. Partindo para os troços do Moulinet - La Bollène - Vésubie (Turini) e Lantosque - Lucéram com uma vantagem de 39,7 segundos sobre o veterano François Delecour, Bouffier viu a sua margem para o segundo classificado aumentar ainda mais após essas duas classificativas.

Delecour tem agora o britânico Guy Wilks bastante perto de si, a apenas 5,9 segundos, ao passo que Sarrazin também não está longe, mesmo depois de ter sofrido problemas com a caixa do seu carro. Quanto ao anterior lider, Juho Hanninen, recuperou algum tempo mas dificilmente chegará mais à frente com estas condições de troço. Petter Solberg, que vem atrás de Hanninen, perdeu ainda mais tempo para o líder, e já confessou nada mais poder fazer, senão "divertir-se e disfrutar dos troços".

O rali de Monte Carlo termina esta noite.

O homem que vai redesenhar a imagem da Hispania

Vamos lá tentar dizer algo de jeito sobre esta noticia que foi anunciada esta tarde. Creio que o ceticismo sobre a equipa de José Ramon Carabante e Colin Kolles é geral. Muitos nem sequer acreditam que ela estará presente em Março no Bahrein. Eu sou mais otimista, acho que sim, irão participar. Terminar a temporada é outra história...

Ora, hoje a Hispania anuncia que chegou a acordo com o desenhador gráfico alemão Daniel Simon, que agora está a trabalhar nos Estados Unidos, mais concretamente em Hollywood, para que este trate da nova imagem da equipa. Simon não é um desenhador qualquer. Os seus modelos, por exemplo, fazem parte do filme "Tron - Legacy". E pelo que se vê no seu sitio pessoal, as suas criações não são nada más.

"Esta era uma oportunidade que eu não poderia recusar. Vai ser uma viagem excitante à medida que a Hispania Racing evolui e cresce e estou ansioso pelo desafio de criar um visual forte para a equipa", afirmou Simon em relação à sua nova tarefa.

De acordo com o diretor da equipa, Colin Kolles, "recrutar o Daniel Simon para desenhar a nova imagem corporativa da equipa é uma grande notícia para todos. Arranjar palavras para descrevê-lo seria subestimar os seus feitos em grandes filmes de Hollywood. A Fórmula 1 sempre foi o pináculo das tecnologias e das últimas modas e as ideias futurísticas do Daniel irão fornecer a coragem e a inovação que todos queremos neste desporto", concluiu.

Acredito que os desenhos que ele irá fazer aos carros da Hispania sejam suficientes para dar nas vistas. Provavelmente teremos de olhar mais vezes para o fundo da grelha... e provavelmente será uma oportunidade para dizer que os actuais filmes dos estúdios sobram em efeitos o que lhes faltam em substância, não?

Algumas palavras sobre a minha experiência no Zeptem

Encontrei agora algum tempo para falar sobre isto e não perdoo a mim mesmo que só faça agora, mais de três semanas após ter acontecido. Contudo, na semana passada, houve alguns desenvolvimentos relacionados com este caso, e acho que por si só merecem que escreva este post.

Caso saibam, eu colaborava regularmente num sitio espanhol, o Zeptem. Fui para lá a convite do Martin Herzog, que gostou muito das coisas que escrevia e achava que valia a pena ter um toque estrangeiro no sitio colectivo, do qual lá estava o Luis Iriarte, o responsável pelo Formula 1 ALC. Era uma trabalheira traduzir os meus artigos para espanhol - os tradutroes do Google são horriveis e muitas das vezes tinha de ser eu a fazer as devidas correcções, e ainda havia quem reclamasse - mas fazia tudo com gosto.

Conheci pessoas otimas, especialmente um que se apelida de "Primo de Anónimo" (confesso que é um dos melhores nicknames que já vi na Blogosfera!) e achei que escrever ali foi mais uma otima experiência do qual posso dizer ter vivido.

Contudo, no inicio do ano, o Martin decidiu acabar com o site. Provavelmente estava cansado de batalhar nele e não ter o rendimento que julgava existir e não aparecer, é o velho problema. Fazer um site e tirar dividendos financeiros é uma tarefa muito dificil, e os que estão aqui e só conseguem mil ou dois mil "pageviews" por dia, mais os mecanismos existentes para receber algum do dinheiro que alegadamente conseguem "online" é burocrático e só dá prejuizo. Essas e outras razões levaram a que o Martin primeiro parasse o site, e depois dar por terminada a experiência. E é pena, confesso.

Claro, ele continua. Todos nós continuamos, porque temos os nossos blogs pessoais, os nossos "pet projects" do qual as outras coisas no qual nós participamos - no meu caso, a minha mais recente participação é o recém-inaugurado Pódium GP - são um bom complemento. Não tenho expectativas financeiras em relação a quaisquer um dos projectos em que me envolvo, mas tenho a ideia de que, qualquer dia, poderá haver algo que quebre esse ciclo e possa render algo. A ver vamos.

E já agora, eis o site do Martin e o do Primo. Mais dois sitios que merecem uma visita regular.

A nova corrida de Dean Stoneman

Já ouvi falar de Dean Stoneman no ano passado, quando corria na Formula 2. O talento dele foi mais do que suficiente para vencer o campeonato de 2010, com seis vitórias, e ter a chance de testar o chassis da Williams de Formula 1, onde ficou no olho dos dirigentes da equipa para o cargo de terceiro piloto.

Pois bem, o piloto de vinte anos (nasceu a 24 de Julho de 1990) vai ser forçado a fazer uma pausa em 2011. A razão? Foi-lhe diagnosticado um cancro nos testículos.

"Os especialistas fizeram o diagnostico precoce e estamos confiantes de que ele vai fazer uma recuperação completa, com tratamennto programado para começar de imediato", começa por dizer o comunicado no sitio oficial do piloto.

"Dean está determinado a vencer a doença e já está se inspirando em heróis desportivos como Lance Armstrong, para voltar às pistas o mais rápido possível", concluiu. Stoneman iria correr na World Series by Renault 3.5, depois de uma primeira experiência na Junior Lotus Team, nas duas últimas corridas do ano, em Barcelona.

A história de Stoneman faz-me lembrar de imediato a de Gunnar Nilsson, mais de trinta anos antes. Mas segundos os médicos, a probabilidade do final ser diferente da do infeliz piloto sueco é grande. Caso o tumor seja detetado de forma precoce, a percentagem de cura ronda os noventa por cento, e claro, isso não é impeditivo de ter filhos, caso queira tê-los algum dia.

Só podemos torcer pelo melhor, e esperar que retome a sua carreira.

quinta-feira, 20 de janeiro de 2011

Rali de Monte Carlo, dia dois: Hanninen erra nos pneus, Bouffer é o lider

O Rali de Monte Carlo está a ficar cada vez mais emotivo. Se no inicio do dia se esperava que Juho Hanninen conseguisse ampliar a sua vantagem, o que conseguiu, a entrada em cena da neve baralhou as contas dos pilotos e causou mossas na classificação geral. E a grande vitima foi o próprio Hanninen, que errou na escolha de pneus e caiu para o sexto lugar da classificação, liderado pelo francês Bryan Bouffer, com o veterano Francois Delecour logo atrás.

Se o primeiro dia foi mais um rali de asfalto do que aquilo que se espera de um "normal" rali de Monte Carlo, hoje, as coisas ficaram totalmente diferentes. Entre a sétima e a oitava classificativa do rali (St Jean en Royans - Font d'Urle e Cimetière de Vassieux - Col de Gaudissart, que no seu total perfaziam 47 quilómetros), a neve fez a sua aparição e os pilotos tiveram de se adaptar rapidamente às novas condições de pista. Só que os pilotos optaram pelas mais díspares escolhas de pneus, desde slicks a pneus com pregos, o que resultou, obviamente, em grandes mudanças na tabela da geral.

Por essa altura, o lider Juho Hanninen tinha uma vantagem de 51,5 segundos sobre o segundo, Petter Solberg, no seu Peugeot 207 S2000. No terceiro posto, estava o belga Freddy Loix, a um minuto e um segundo de Hanninen. Contudo, os dois nórdicos erraram na escolha de pneus e cairam imenso na classificação. Agora, Hanninen encontra-se a 2 minutos e 35 segundos da frente, enquanto Solberg está já a 3 minutos e 49 segundos, pelo que a tarefa de ambos de ora em diante será bastante complicada de forma a conseguirem um bom resultado.

Os grandes beneficiados foram os Peugeot: o francês Bryan Bouffer e o veteranissimo Francois Delecour (48 anos de idade!) conseguiram colocar pneus de neve entre os troços e "voaram", alcançando os dois primeiros lugares, aproveitando os delizes dos da frente. Freddy Loix também aproveitou as condições e manteve o terceiro posto, agora a um minuto e cinco segundos de Bouffer... apesar de ter tido um furo. Outro piloto afetado por furos foi o francês Stephane Sarrazin, que ficou apenas no quinto lugar, atrás do britânico Guy Wilks.

Uma nota de destaque é o 12º posto de um piloto veterano... mas de outras pistas. O italiano Alex Caffi, com 46 anos e piloto de Formula 1 entre 1988 e 1991 pela Dallara, está agora nessa posição, com o seu Fiat Punto Abarth, e nunca teve experiência em neve e gelo...

Uma coisa é certa: hoje muitos consideram que entrou o verdadeiro Monte Carlo em acção. E com a Skoda a "espalhar-se ao comprido", quem aproveita a situação são os pilotos locais e a Peugeot. Amanhã, o rali de Monte Carlo continua na estrada.

Os numeros também fazem parte da competição

Creio que li sobre isso ontem ou anteontem, não me recordo. Mas ao ler hoje o último post do Blog do Ico, não só refresquei a memória, como me fez refletir sobre o assunto.

Primeiro que tudo, a noticia: a algo obscura Auto GP, que anteriormente se chamou de Formula 3000 Euroseries, decidiu este ano, à excepção do numero um, dar liberdade de escolha às equipas e respectivos pilotos para terem os seus números perferidos, tal como acontece actualmente com a Moto GP e a Indy Car Series. Ou seja, eles viram que ver o 46 do Valentino Rossi na TV é um chamariz tão grande como a categoria em si. Se a ideia resulta, provavelmente é outra história, mas podemos dizer que a ideia é boa.

A Formula 1 nunca teve isso dos numeros personalizados. Até 1973 os numeros eram dados pela organização dos Grandes Prémios, e era por isso frequente ver os campeões do mundo com outros numeros que não o numero um. Isso só foi regulado pela FIA em 1974, dando uma hierarquia que não foi grandemente modificada até 1996. Foi daí que vimos durante muito tempo a Tyrrell com os numeros 3 e 4, os Williams, primeiro com os 27 e 28, e depois com os 5 e 6, que anteriormente tinham pertencido à Brabham e à Lotus. E os 11 e 12, primeiro da Ferrari e depois cairam nas mãos da Lotus, para não falar dos numeros 27 e 28, que durante toda a década de 80 e e até meados de 90 pertenceram à Scuderia Ferrari, e que foram mais associados a eles do que aos proprietários anteriores.

Em 1996, Bernie Ecclestone e Max Mosley decidiram que os números seria mudados a cada ano, cujo critério seria a classificação dos construtores. Ou seja, o 1 e 2 iriam para o campeão, o 3 e 4 para o segundo, o 5 e 6 para o terceiro, e assim por diante. Isso fez com que os candidatos ao titulo ficassem com os números mais baixos, mas aumentou ainda mais a impessoalidade dos números e das equipas. Quase ao mesmo tempo, estes desapareceram dos chassis, hoje em dia é muito difícil encontrá-las, pois devido aos bicos elevados ou à sua pequenez, estes são relegados a um canto cada vez mais pequeno.

Esta história fez despertar-me para a importância que os números têm para a "psique" geral. Na Moto GP, toda a gente sabe que estes pertencem ao piloto e que vão com ele, independentemente de vencer títulos ou não. É como no futebol, onde o jogador tal fica identificado com o numero tal, algo que vem desde os tempos em que Pelé se imortalizou com a camisola dez. E depois Diego Armando Maradona ajudou a solificar a lenda. Toda a gente sabe que até ao final da sua carreira motociclistica, Valentino Rossi irá ser para sempre o homem do 46, "Il Dottore". E que Casey Stoner será sempre o rapaz com o numero 69. E até Ken Block está a trazer isso para os ralis, quando toma posse do seu numero da sorte, o 43, no Monster Team. E isso ajuda a trazer mais adeptos e a identificar mais facilmente a modalidade, tal como se faz nos Estados Unidos, na NASCAR ou Indy Car Series.

Em suma, há certas coisas em que a Formula 1 pode ser boa, mas poderia ser muito melhor se estivesse atenta aos pormenores. E os números são uma parcela importante na equação. Dar às equipas ou aos pilotos a liberdade de os escolher não seria uma má ideia e até renderia mais dinheiro.

5ª Coluna: Pagar para correr, um mal necessário

Nos anos em que as construtoras gastavam dezenas, senão centenas de milhões de dólares para conseguirem poucos ou nenhuns resultados, este tipo de gente tinha desaparecido ou reduzido a um minimo aceitável. Agora que as construtoras foram embora devido à crise, este tipo de pilotos está de volta. Muitos consideram uma praga, que tapam a oportunidade aos talentos, outros afirmam que se não fossem eles, muitas equipas já tinham fechado ou estariam em maiores dificuldades do que estão agora. Quanto a mim, considero-os um mal necessário, dadas as circunstâncias.

Quando Max Mosley permitiu a entrada de quatro equipas na Formula 1 em 2009, sabia-se que as suas estruturas, em claro contraste com as construtoras do passado, iriam ser frágeis suficientes para que num futuro mais ou menos próximo, os pilotos pagantes fariam a sua entrada em cena. Na nado-morta USF1, o argentino "Pechito" Lopez chegou a ser contratado para o lugar, mas nada deu, como sabemos. E a história da Hispania é aquilo que vemos: quatro pilotos para dois lugares, três dos quais deram alguns milhões de dólares para terem a oportunidade de pagar as contas aos fornecedores e preencher a última fila da grelha de partida.

As coisas irão continuar assim em 2011, com mais algumas agravantes: no ano que passou, sabiamos que a Renault tinha leiloado o seu segundo lugar por 15 milhões de dólares, lugar esse que foi comprado pelo russo Vitaly Petrov. E este ano, o russo deu algum dinheiro para continuar com o lugar, e a Williams vendeu dos dos seus lugares ao venezuelano Pastor Maldonado, graças aos petrodólares chavistas, à custa do talento de Nico Hulkenberg.

À medida que se aperta o cinto na Formula 1, os leilões de lugar serão uma inevitabilidade, aproveitada pelos países emergentes. Sendo um desporto caro, mas ultra-mediático, esta está a voltar lentamente aos tempos do inicio da década de 90, quando não havia limites em termos de inscrição de equipas, levando às inevitáveis pré-qualificações. E foi aí que vimos pilotos de "qualidade" como Jean Denis Deletraz, Giovanni Lavaggi, Pedro Diniz ou Gregor Foitek, como também talentos sem dinheiro que penavam em más equipas como Roberto Moreno, ou ainda sonhos que acabaram tragicamente, como Roland Ratzenberger. E claro, autênticas "estórias" de horror como Coloni, Life, Andrea Moda, Simtek ou Lola Mastercard.

O futuro dirá se esta vai ser a tendência. Se veremos mais "Hispanias" na Formula 1 ou então as intenções de Ecclestone e de algumas equipas levarão a melhor e voltam a fechar as vagas apenas para as construtoras, como fizeram a partir do final da década de 90. Pode-se justificar o veto da FIA em preencher a 13ª vaga em 2011 pelo facto de nenhuma das equipas que apresentou o seu projecto preencher os critérios, mas não se deixa de pensar que a FIA guarda a vaga para uma qualquer construtora, agora que vai haver uma alteração profunda nos regulamentos e o mundo aparenta sair lentamente da enorme crise do qual se mergulhou no final de 2008.

A paixão de Per Gunnar Andersson

O automobilismo é um desporto ingrato. Apaixonados e com talento existem imensos, mas arranjar patrocinadores para manter ou ter hipóteses para correr é outra competição dentro da competição. Na Formula 1 temos o fenómeno dos pilotos pagantes, que deixam de fora pilotos com muito talento, mas que não tem nome, carteira ou "padrinhos" suficientes para ficarem por mais tempo. O caso do alemão Nico Hulkenberg é o mais recente desses exemplos, como todos sabem.

Os ralis não são excepção. Sabendo eu que, por exemplo, Armindo Araujo anda à procura de um reforço dos seus valores de patrocinio para poder dar o "salto" para o WRC, depois de duas épocas bem sucedidas na categoria de Produção, e que provavelmente Petter Solberg poderá não fazer toda a época de 2011 porque lhe faltam dinheiro ou um lugar numa equipa oficial, depois de um excelente ano de 2010, outros exemplos de pilotos que lutam por dinheiro para competir não faltam. Mas há casos e casos, como o do sueco Per Gunnar Andersson.

Andersson precisava de verba para poder correr o Rali da Suécia a bordo de um Ford Fiesta RS WRC, mas não tinha a suficiente para tal. Ao expôr a sua situação a um amigo seu, este colocou um apelo no Facebook e os resultados foram surpreendentes:

"Na terça feira passada não estava em condições de confirmar a minha participação no Rali da Suécia, mas na quarta-feira alguém me contactou a pedir-me o meu número de conta bancária, dizendo que existiam adeptos que pretendiam ajudar. Eu pensei que nada tinha a perder, portanto dei-lhes o número de conta, que mais tarde acabou por circular no Facebook. Nos dias seguintes fui vendo a minha conta crescer com doações, o que me permitiu juntar o valor necessário para confirmar junto da M-Sport o Fiesta WRC. Ainda preciso de mais algum dinheiro, mas o acordo está feito pelo que irei correr no Rali da Suécia. Quero agradecer a todos os que ajudaram, e tornaram possível a minha participação.", afirmou.

Será que este exemplo de sucesso poderá ser copiado noutros lados?

quarta-feira, 19 de janeiro de 2011

Rali de Monte Carlo: Hanninen na frente, Magalhães bate e desiste

Começou o Rali de Monte Carlo, que este ano é especial, pois comemora o seu centenário. E numa edição especial, nada mais do que um elenco de luxo: mais de trinta carros da categoria S2000, alguns pilotos de lenda, como Francois Delecour, ou pilotos do WRC, como Petter Solberg. E claro, todas as marcas que tem máquinas homologadas no SWRC estão presentes: Peugeot, Ford, Skoda, Proton, Renault...

Mas apesar de um elenco de luxo, logo, imensos candidatos à vitória, um homem destacou-se neste primeiro dia: o finlandês Juho Hanninen. Conseguindo acertar nos tipos de pneu e escapando às armadilhas dos troços de asfalto, mas cobertos de neve dos Alpes Franceses, Hanninen venceu duas das quatro especiais do dia, Hanninen encerrou o primeiro dia de ralis com uma ampla vantagem sobre o belga Freddy Loix, também num Skoda, cifrada agora em 44.5 segundos. Isto tudo demonstra que Hanninen será um piloto muito difícil de bater nesta prova, a menos que cometa algum erro - na estrada, na escolha de pneus ou na afinação do seu Fabia S2000.

Atrás de Hanninen e Loix, o terceiro lugar pertence a Petter Solberg, que no seu Peugeot 207 S2000, ainda se encontra em fase de adaptação, mas mesmo assim está a 55,3 segundos da liderança. No último troço do dia, o de St. Bonnet le Froid, Solberg perdeu algum tempo devido a um ligeiro erro num momento em que vinha a marcar tempos muito rápidos, acabando isso por se refletir no seu tempo final. E não pode estar descansado, pois tem mesmo atrás de si o francês Stephane Sarrazin, que está a apenas... 0,2 segundos de Solberg. O britânico Guy Wilks é quinto, a 23 segundos de Sarrazin, e está à frente de Jan Kopecky e Bernard Bouffer.

Em oitavo está um veterano dos ralis: Francois Delecour. Vencedor em 1994, o piloto francês de 48 anos está a um minuto e 52,4 segundos de Hanninen, mas ele espera melhorar as suas prestações nos dias a seguir, pois quem sabe, não esquece.

Para finalizar, Bruno Magalhães. O piloto português estava a fazer uma prova regular, andando no nono posto da geral, mas na última etapa do dia, o piloto do Peugeot 207 S2000 sofreu um forte despiste, embantendo numa ponte e acabado fora de estrada, quando tentava apanhar o francês Francois Delecour.

"Estávamos a ganhar ritmo e a andar cada vez mais depressa, quando numa zona rápida, onde íamos em sexta velocidade, o carro derrapou de traseira. A zona era muito complicada, ainda consegui recuperá-lo, mas acabámos por bater numa ponte e fomos projectados para fora de estrada.", comentou.

Magalhães, que raramente abandona por acidente, acabou por ser uma das 27 duplas que hoje ficaram pelo caminho, sete das quais por despiste, o que mostra bem as dificuldades da prova monegasca, onde a escolha de pneus tem particular importância, como Bruno Magalhães reconheceu: "Na fase inicial da primeira classificativa tive de andar mais devagar, por os pneus serem demasiado duros e demorarem a aquecer; na segunda e terceira classificativas tivemos o problema contrário porque o piso estava seco e os pneus eram demasiado macios, o que tornava o carro instável", concluiu.

Apesar da saída da equipa portuguesa do rali, Carlos Barros, o Director da Peugeot Sport Portugal, está determinado: "Neste desporto temos que encarar estas situações com naturalidade. Somos uma equipa solidária e temos que motivar-nos já para a próxima prova. Temos ambições, um projecto para realizar e não é um abandono que vai desmotivar-nos."

O Rali de Monte Carlo prossegue amanhã.

Lotus vs Lotus: julgamento antecipado para o dia 24 de Janeiro

A luta pelo direito a usar o nome Lotus conheceu hoje novo capitulo. A Autosport britânica, pró-Bahar, noticia que a batalha juridica nos tribunais britânicos foi antecipada para o dia 24 de Janeiro, quando se esperava que o julgamento fosse começar para o meio do ano. Segundo a publicação, os tribunais britânicos decidiram fazer isso com base num pedido da Proton, a montadora malaia, pois afirma que Tony Fernandes violou o contrato firmado entre eles, quando decidiu comprar os direitos da Team Lotus a David Hunt.

Esse novo dado pode fazer com que a situação seja resolvida antes do inicio da temporada, o que seria algo novo na equação. Mas note-se que oficialmente, a Lotus Cars é apenas uma patrocinadora da Renault, como sublinhou Eric Boullier esta semana numa entrevista. Quando é o próprio Boullier a dizer que oficialmente, a Renault continua a ser o que é e não se chama "Lotus Renault", já se está a dizer quase tudo, não é?

Entretanto, surgiu uma segunda situação. Ontem, o Joe Saward falava no seu blog que a Renault poderia ter problemas no Canadá devido à sua estrita lei anti-tabagista, em vigor desde 1997. Segundo eles, a decoração "black and gold", que faz lembrar as cores da John Player Special, a marca da companhia Imperial Tobacco - apesar desta não ser patrocinada por eles - poderia ser impedida de correr segundo essas cores.

A hipótese é plausível, mas não acredito nela. Por que razão? A lei existe desde 1997, mas desde então que as equipas passearam por Montreal sem serem incomodadas pelas autoridades locais. É uma hipótese a ser levantada, mas é apenas mais uma mera hipótese. Mas claro, isso não é impeditivo que hajam fundamentalistas a queixar-se ao Departamento de Saúde do Quebec de que haja uma violação da lei local.

Veremos a importância deste dado novo. Não acredito na sua resolução antes do inicio da temporada, mas...

O desafio de Jenson Button

Jenson Button comemora hoje o seu 31º aniversário numa altura em que parte para o seu segundo ano como piloto da McLaren. A começar a sua 12ª temporada na categoria máxima do automobilismo - um verdadeiro veterano, apesar da sua idade relativamente jovem - conseguiu safar-se bem de uma temporada de rescaldo do seu surpreendente campeonato do mundo ganho pela Brawn GP em 2009, numa equipa, a McLaren, onde está toda virada para o seu compatriota Lewis Hamilton.

A sua experiência e a sua algo fácil adaptabilidade poderá ter amenizado as dificuldades que teria na temporada de 2010, mas creio que não foi colocado à prova. Pelo menos as profecias que alguns soltaram, afirmando que seria esmagado por Hamilton não foram cumpridas, e que seria relegado para o papel de "numero dois". Por aí, pode-se dizer que caiu nas boas graças de Martin Withmarsh, o agora numero um da equipa de Formula 1, depois da passagem de Ron Dennis para a divisão automotiva da marca.

Os excessos de Hamilton, que em muitos aspectos só tem a culpar a si o facto de se ter caido fora da luta pelo título antes de Abu Dhabi (as desistências em Monza e Singapura são bom exemplo disso), em claro contraste com o estilo de condução de Button e a sua maior utilidade à equipa, fizeram com que Button não fosse mais considerado como um mero bom piloto, que venceu o título de 2009 porque tinha um carro insuperável. Se dúvidas existisse, poderemos dizer que Jenson Button é um piloto a ter em conta nesta nova Formula 1, onde o reabastecimento foi abolido e conservar os pneus se tornou essencial. A inteligência e a estratégia em corrida, onde é comparado com Alain Prost, fazem-no dele sair da medianidade.

A temporada de 2011 vai ser interessante de seguir. Se o próximo chassis for algo no qual nos habituamos a ver na equipa de Woking, e se a luta pelo título for decidida entre as quatro equipas do costume, podemos dizer que Button é um elemento a ter em conta. E está na altura ideal para isso, pois pode ser menos agressivo, mas é mais cerebral. Nâo se envolve nas confusões da partida e consegue conservar os pneus melhor do que ninguém. E agora, com os novos pneus da Pirelli, que alegadamente terão um maior desgaste do que os Bridgestone, poderá colocar um fator novo na equação. E se Button for mestre nessa fórmula, poderemos dizer que ele tem mais uma arma para vencer nas duas frentes: na interna, contra Hamilton, e na externa, contra a concorrência.

Agora, Jenson Button deve estar a torcer para que se desenhe um bom chassis. Caso isso aconteça, poderá ser que o bicampeonato seja uma hipótese mais plausivel.

terça-feira, 18 de janeiro de 2011

Gilles, nós saudamos-te!



Acho que todos os adjectivos que já usamos para falar sobre Gilles Villeneuve foram esgotados, mesmo que as pessoas que vieram realmente o canadiano voador já estejam todos na casa dos quarenta anos. Os mais novos só poderão ver o velho Gilles nos videos que foram gravados ao longo dos pouco mais de seis anos de carreira que ele teve na Formula 1.

A vida foi-lhe curta, mas aproveitou-a ao máximo. Sempre nos limites, mas sempre leal, não teve tempo para ser campeão do mundo mas as suas performances encheram o olho dos adeptos e dos seus colegas. Estes admiravam o facto dele poder controlar um carro que em certos anos era considerado como "cadeira elétrica" ou simplesmente "intragável". Parecia que, no caso do modelo 126C de 1981, que ele era o unico capaz de controlar aquela "besta" e tirar partido dela. Só assim se explicam as suas vitórias "impossiveis" em Montecarlo e Jarama, a ultima dos quais depois de aguentar os ataques dos quatro pilotos que estavam atrás dele: Jacques Laffite, John Watson, Carlos Reutemann e Elio de Angelis. E no final do ano, no Canadá, quando tentava controlar o seu carro à chuva, com o bico partido.

As suas pilotagens heróicas fizeram empolgar os adeptos, para irritação dos críticos, alguns deles não o olhavam como sendo capaz de ganhar títulos, mas sim de dar espectáculo. Creio que ele se importava com essas criticas, e desejava ter a oportunidade de mostrar que tinha estofo de campeão, caso tivesse um carro à altura. E a ironia é que foi a bordo desse modelo que tanto procurava ter que acabou por sofrer o seu acidente fatal em Zolder. Duas semanas depois de Imola, dos 14 carros à partida e da "facada nas costas" dada pelo seu companheiro Didier Pironi.

Agora que somente resta o mito, a única coisa que se pode fazer é mantê-lo vivo nos nossos corações, e mostrar aos mais novos aquilo que era. De onde estiver, deve estar feliz.

A minha situação nos Shortys

Quase duas semanas após a abertura das votações, posso dizer que é um feito ainda ter o meu querido Twitter no "top vinte" de uma categoria tão concorrida como o "Sports". Ver aquilo no meio de tantos consagrados - reais ou falsos - até me dá um sentido de orgulho pelo facto das minhas insistências diárias no Twitter valerem a pena, pois em média tenho dois ou três que votam em mim.

Nâo sei bem quando é que as votações terminam, não ficaria admirado se terminarem a 31 de Janeiro. Caso seja, continuarei a fazer campanha, e espero que continuem a votar em mim, nas categorias de #sports e #f1, mas podem votar nas que quiserem. Até podem criar a vossa própria categoria!

Mais uma vez, eis o meu endereço nos Shortys: http://shortyawards.com/Speeder76

As aspirações de Bruno Magalhães em Monte Carlo

Amanhã começa o Rali de Monte Carlo, que num ano especial (comemora o seu centenário) as cores nacionais estarão representadas por Bruno Magalhães, que volta a correr com o Peugeot 207 S2000, no qual conseguiu na temporada passada o quinto lugar na classificação geral e uma inesperada vitória no Rali dos Açores. Agora no seu segundo ano competitivo no IRC, Magalhães vai tentar melhorar o sétimo posto alcançado na edição do ano passado, mas este ano a concorrência vai ser extremamente apertada, dado que terá à partida pelo menos trinta máquinas semelhantes, entre Peugeot, Ford, Skoda, Proton e Renault.

Esta temporada, o piloto de 30 anos irá correr com um novo navegador, Paulo Grave - que regressa à competição depois de três anos de ausência - em substituição do anterior, Carlos Magalhães, que em 2011 irá correr ao lado do brasileiro Daniel Oliveira a bordo do novo Mini WRC.

"É uma grande satisfação poder voltar a participar no Rali de Monte Carlo, e no ano em que a prova assinala o centenário da sua primeira edição, com uma lista de inscritos de tão vasta qualidade que, atrevo-me a dizer, é a melhor lista de sempre. Por outro lado, esta é uma prova 'ingrata', na qual o resultado final pode depender, em muito, da escolha acertada dos pneus. Numa região onde as condições atmosféricas estão em permanente mudança torna-se difícil saber qual é a melhor opção de pneus para realizar cada classificativa", começou por afirmar em declarações à Autosport portugugesa.

Para ele, o objetivo "é mostrar que evoluí e que estou a andar mais depressa, muito embora saiba que esta prova é muito traiçoeira, onde tanto se pode sair da estrada na primeira como na última curva. Mas recuso-me a fazer qualquer projeção em termos de resultados porque a lista de inscritos não tem comparação possível com a do ano passado, quando fui sétimo à geral".

Em relação à troca de navegador, Bruno Magalhães diz que "é uma situação que não me preocupa, apesar do tempo de paragem do Paulo, pois sempre funcionámos muito bem e de todos os ralis que ele fez apenas cinco não foram comigo, pelo que estou tranquilo", concluiu.

Carlos Barros, diretor desportivo da Peugeot Sport Portugal, "o objetivo é terminar nos pontos, que agora são atribuídos até ao décimo lugar, a exemplo do que se passa no 'Mundial' e fazer melhor do que no ano passado, tanto mais que é a segunda vez que lá vamos. Sabemos que a concorrência é mais forte, que é uma prova com características muito especiais, face à instabilidade das condições atmosféricas, mas vamos confiantes.", afirmou.

Em relação à máquina, "o 207 Super 2000 teve algumas evoluções, depois de em San Remo termos utilizado um motor mais evoluído, o Spec 3, mas vamos dispor, ainda, de uma caixa otimizada, de travões mais eficazes e mais leves e de amortecedores desenvolvidos, especificamente, para Monte Carlo.", concluiu.

A prova começa amanhã em Valence, com a disputa das primeiras quatro etapas, e prosseguirá até à madrugada de Sábado, prefazendo um total de treze especiais de classificação, quase todas elas transmitidas na Europa pelo canal de televisão Eurosport.

Youtube Car Chase Classic: Os incorruptiveis contra a Droga, 1971



Se o "Bullit" pode ter sido o primeiro a colocar uma cena de perseguição automobilistica, creio que o "The French Connection" (cujo título em Portugal ficou aquele que coloquei no título, no Brasil ficou "Operação França") deve ser uma das mais intensas perseguições que jamais vi na história do cinema, pelo realismo das suas cenas.

O seu realizador, William Friedkin, quis fazer o filme de modo realista, pois havia uma base em factos veridicos, e assim foi. A cena trata de James "Popeye" Doyle, interpretado por Gene Hackman, que persegue uma pessoa que lhe tinha antes tantado matá-lo, Jean Nicoli, um dos homens de mão de Alain Charnier, interpretado pelo ator espanhol Fernando Rey, o homem que traz a heroina de França para os Estados Unidos. Doyle persegue Nicoli de carro, um Pontiac Le Mans, enquanto que este vai num comboio suburbano, numa plataforma elevada. As cenas foram na maior parte feitas pelo próprio Hackman, enquanto que o resto foi feito por Bill Hickman, que tinha sido Bill Hickman, actor e duplo de automóveis, o mesmo condutor que guiou o Dodge Charger no filme "Bullit".

A cena é um pouco longa, e ainda por cima o "clip" que encontrei está dobrado em espanhol, mas é a mais completa de todas. Quando o filme estreou, foi considerado um sucesso comercial e de critica, vencendo os Oscares de Melhor Filme, Melhor Ator (Hackman) e Melhor Realização (Friedkin), Melhor Argumento e Melhor Montagem.

segunda-feira, 17 de janeiro de 2011

A capa do Autosport desta semana

A capa do Autosport desta semana mostra um Volkswagen Touareg a saltar de uma elevação no meio do deserto chileno, simbolo do dominio que os carros da marca alemã conseguiram ficar com os três primeiros lugares da classificação geral, com um vencedor inédito. "Dakar é da Volkswagen" é o título escolhido pela revista, com os seguintes subtitulos a demonstrarem o feito dos carros da marca alemã, bem como os feitos dos portugueses presentes: "Al-Attyah vinga-se de Sainz e vence pela primeira vez"; "Peterhansel e BMW fora do pódio" e "Leal dos Santos o melhor português nos carros".

Num destaque mais pequeno, o feito de Helder Rodrigues, que subiu pela primeira vez ao pódio no terceiro posto da geral, sendo agora o "melhor de sempre no Dakar".

Na parte de cima da revista, duas referências ao Intercontinental Rally Challenge, cujo começo acontecerá na quarta-feira com o agora centenário Rali de Montecarlo ("Cem Anos do Rali de Monte Carlo"), das ambições de Bruno Magalhães, o representante português no IRC ("Magalhães parte com ambições") e como não podia deixar de ser, a Formula 1, com as acusações de Luca de Montezemolo, o presidente da Ferrari ("Montezemolo e Ferrari acusam a Red Bull")

O insustentável negócio de manter um Grande Prémio

Por estes dias, a imprensa anda a falar muito sobre a história do "GP de Roma", uma ideia de Maurizio Flammini que pretende trazer para as ruas da Cidade Eterna os bólidos de Formula 1. Flammini deve ser o unico que deseja a ideia por oitenta por cento dos locais, as equipas de Formula 1, Luca di Montezemolo e agora Bernie Ecclestone, estão contra a ideia, que parecia incialmente ter a ideia de Gianni Alemanno, o "sindaco" de Roma, aliado de Silvio Berlusconi, o luxuriante chefe de governo do pais da Scuderia.

Depois das várias noticias a esse respeito, tudo indica que a ideia de um GP de Roma de Formula 1, ou até a alternância de um GP de Itália entre "la Catedrale", Monza, e a capital, caiu por terra. Sem apoios de espécie alguma, a Formula 1 não irá andar por lá a partir de 2012 ou 2013. Mas Flammini não deseja desistir, e claro, irá querer outras séries para concretizar o seu sonho de ter automobilismo no centro da cidade. DTM ou Indy Car Series são boas alternativas.

Entretanto, dou caras com o mais recente post do Leandro Verde sobre os custos e lucros de uma corrida de Formula 1, e isto demonstra as consequências do tipo de negócio que Bernie Ecclestone insiste em ter para conseguir arranjar financiamento, bem como as suas exigências leoninas aos promotores. Este tópico não é novidade. Sabe-se que em média, Ecclestone pede entre 20 a trinta milhões de dólares por ano para manter a Formula 1 no seu pais, a usa a arma de que tem uma fila enorme de interessados para aumentar cada vez mais as exigências. Um rumor insistente fala que o governo de Singapura paga cerca cinquenta milhões de dólares por ano para ter a Formula 1 nas suas ruas...

Contudo, vendo as contas dos promotores - pelo menos ali são públicas -, vê-se que aquilo que Tio Bernie fala sobre as suas exigências financeiras não é mais do que conversa de "vendedor de banha da cobra". Em mais de noventa por cento dos casos, os organizadores acusam prejuizos da ordem de 20 milhões de dólares, e alguns desses promotores pensam sériamente em abdicar da Formula 1. Valência, Spa-Francochamps e Melbourne são três locais onde a ideia é discutida neste momento.

Além dos tais prejuizos - no caso de Melbourne, o governo do estado de Victoria acumula 200 milhões de dólares desde que tudo começou, em 1996 - , eles desmontam a teoria de que a Formula 1 causa impacto positivo nas receitas locais, nomeadamente o Turismo. Uma empresa de auditoria local divulgou recentemente que o impacto foi realmente grande, mas não rendeu os dividendos esperados, e para piorar as coisas, a maior parte das despesas são pagas pelo governo local, que claro, arrecada as receitas através dos impostos dos contribuintes. Numa era de austeridade e de déficits enormes, um governo europeu ter de pagar para ter a Formula 1 pode ser considerado como um insulto para muitos dos seus habitantes...

Claro, há sitios onde a Formula 1 dá lucro, mas nas condições impostas pelo "anãozinho tenebroso", só Grã-Bretanha e Brasil é que cumprem os objectivos. E talvez Itália - por causa da Ferrari - e Espanha, por causa do fenómeno Fernando Alonso. Mas deve ser só em Barcelona, porque as coisas em Valência são completamente diferentes. E de vez em quando ouvimos rumores de que o governo regional poderá romper o contrato com a Formula One Management antes de 2013, ou então que não irá renová-lo após essa data.

Em suma, a galinha dos ovos de ouro do Tio Bernie só será sustentado ou por governos autocráticos ou por pessoas que gerem irresponsavelmente o seu dinheiro. Num calendário gerido somente por ele, vinte provas em 2011, com um valor médio de 25 milhões de dólares, serão 500 milhões de dólares. É imenso dinheiro que ganha, sem dúvida, do qual metade vai para os seus bolsos. Mas a cada dia que passa se vê que, mesmo com novas entradas como a India e Estados Unidos, é um esquema crescentemente insustentável para promotores e governos. E as consequências serão que a médio prazo, será uma competição asiática, mais para os lados do Golfo Pérsico...

Lotus vs Lotus: as declarações de Bahar e mais um negócio mal explicado

A luta "Team Lotus vs Lotus Group" teve a devida pausa do fim de semana, depois da apresentação das cores da Renault-Lotus em Birmingham, antes da apresentação oficial do novo chassis, que vai acontecer a 31 de Janeiro. Contudo, esta segunda-feira, a BBC publicou uma entrevista feita a Dany Bahar, onde ele fala da sua confiança de que esta luta pelos direitos do nome Lotus na Formula 1 será resolvida num acordo fora dos tribunais, com o apoio dos accionistas.

"Quando chegamos com uma nova equipa, tinhamos as nossas próprias ideias e planos. As coisas estão assim não por culpa nem dos nossos accionistas, nem do senhor Fernandes", começou por dizer. "Temos uma visão muito clara das coisas e aquilo que queremos no futuro. Como em qualquer relação de negócios, se as coisas forem benéficos para os dois lados, a relação continua. Caso contrário, esta termina. É como um casamento. E neste caso, tornou-se numa relação mal sucedida", concluiu.

Pouco depois, Tony Fernandes respondeu que se está à espera de qualquer compromisso, ele não vê qualquer sinal vindo do outro lado da barricada: "Podemos estar abertos a qualquer compromisso, mas neste momento não vemos qualquer sinal nessa direcção", afirmou. Aliás, uma das razões pelo qual existe este diferendo também passa pelo facto da Proton ter quebrado de forma unilateral o acordo que tinha com Tony Fernandes e a Lotus Racing, que tinha a duração de cinco temporadas.

Para ser honesto, a minha impressão é que é mais uma operação de relações públicas por parte de Bahar e dos seus associados, ainda por cima quando se ouve cada vez mais vozes vindas de fontes relativamente seguras de que a operação da Lotus-Proton tem cada vez mais pés de barro. A última, contada pelo Joe Saward, tem a ver com a nomeação de Jean Alesi como "embaixador" da marca, nomeadamente no projecto Lotus Exos Type 125, que é simplesmente a construção de um modelo semelhante a um Formula 1, limitado e 25 exemplares, cada um dos quais a custar 950 mil dólares.

O Joe diz que não faz ideia quem é que constroi estes modelos, porque a empresa que normalmente fazia isto em regime de subcontratação ao Group Lotus, vendeu as suas instalações... à Team Lotus. Confuso, hein?

O que se fala é que a Lotus poderá ter comprado à Panoz os seus chassis da extinta ChampCar, construidos em 2007 e servidos durante uma temporada até que esta foi absorvida pela Indy Racing League para formar a Indy Car Series, e que desde então tem estado inactivos. A possibilidade da Panoz, em subcontratação, ter modificado esses carros, com dinheiro pago pela Proton e Grupo Lotus é uma hipótese que está a ser especulada, mas é perfeitamente verosimil, caso os dados lançados pelo Grupo Lotus sejam verdadeiros.

Em suma: dos lados de Bahar e do Grupo Lotus, a confusão, o mistério e a desconfiança parecem ser crescentes. E o comportamento algo errático de Dany Bahar não ajuda.

Pódium GP, o novo site de automobilismo na Blogosfera

Desde hoje que está no ar um novo site automobilistico na Blogosfera: o Podium GP. É um projecto no qual estão envolvidos muitos nomes conhecidos, que vão desde o Felipe Maciel (Blog F-1) ao Diego Maluana (No Mundo da Velocidade), passando pelo Marcelo Kohara (Col de Turini) e pela Julianne Cesaroli (Faster F1) com a "piéce de resistance" chamada Ron Groo (Blog do Groo). E claro, este escriba também faz parte da mobilia. E a minha matéria de estreia é uma biografia do Williams FW11, que deu o tricampeonato a Nelson Piquet.

Os objectivos são os mesmos de qualquer sitio de automobilismo: falar sobre ele. Mas este é mais opinativo do que informativo. Fala-se sobre Formula 1, Indy Car Series, Endurance, GP2, GP3, Ralis... fala-se da actualidade e do passado, enfim, pretende-se que seja diferente dos outros. É esse o objectivo, e espera-se que seja cumprido.

Para ver o que se trata, eis o endereço do site: http://www.podiumgp.com.br. Venha ver-nos e torne-se fã.

domingo, 16 de janeiro de 2011

Youtube Dakar Rally: os que competem pelo espirito do rally



Todos sabemos que o Rali Dakar, cuja consagração acontece esta tarde em Buenos Aires, é mais do que os consagrados. Existem dezenas de aventureiros que, atraidos pelo fascinio do deserto e pelo espirito da aventura, estão dispostos a correr nos mais variados carros, mas mais variadas categorias, apenas com o objectivo de dizer que tinha feito um Rally Dakar. Que partir de Buenos Aires e chegar à meta quinze dias depois, com o carro a andar, seria um feito tão grande como vencer a prova ou terminar no pódio.

São esses amadores que são o espirito do Dakar. Aquele que Thierry Sabine falava quando disse a famosa frase que define esta competição: "Um desafio aos que partem, um sonho aos que ficam". Porque, mais do que o espirito de competição e a paixão pelos automóveis, a vontade de dizer um dia aos filhos e netos que "eu estive lá e foi duro", é provavelmente a melhor das recompensas.

Youtube Rally Testing: Bruno Magalhães a preparar-se para Monte Carlo



O Rali de Montecarlo, que este ano comemora o seu centésimo aniversário, tem uma lista de inscritos bem cheia. Tanto que os organizadores tiveram de limitá-las a cem carros, dos mais de trezentos que receberam, porque o preço da inscrição era gratuito.

Um dos clássicos, pertence agora ao Intercontinental Rally Challenge, e normalmente é um rali de asfalto, mas disputado na neve, o que dificulta muito as coisas, nomeadamente aqueles que não tem muita experiência neste tipo de estradas. E um deles é o português Bruno Magalhães, que passou a última semana a adaptar-se ao tipo de asfalto que poderá ter nestes dias de competição, que começará no próximo dia 16.

Eis uma ideia do que ele poderá passar, e aqui deseja-se a melhor das sortes para ele. Igualar o lugar da edição do ano passado já seria um feito...