sábado, 11 de junho de 2011

Formula 1 2011 - Ronda 7, Canadá (Qualificação)

Apesar do meu fim de semana agitado, onde ando a ver as 24 Horas de Le Mans ao mesmo tempo que ajudo um amigo meu a mudar de casa, consegui ver por acaso - estavamos num café e esse amigo meu, sabendo que adoro Formula 1, nem se atreveu a chatear-me - a qualificação do GP do Canadá.

Foi uma qualificação, direi... demasiado tranquila para a reputação do Circuit Gilles Villeneuve. As unicas faiscas vieram de Pedro de la Rosa, que como sabem, caiu ali à paraquedas em substituição de Sergio Perez - ainda bem que não foi como no caso de Ricardo Zunino em 1979, fala-se que procuraram o piloto pelos altifalantes. No caso do piloto quarentão, tocou duas vezes na parede... e continuou! Como isso tinha acontecido no inicio do Q1, tinha visto o primeiro sinal de que aquilo iria ser uma qualificação aborrecida...

E essa qualificação iria ser tão aborrecida que o "poleman"... foi o mesmo! Sebastien Vettel foi o melhor. Sexta pole-position em sete corridas, mas desta vez teve a concorrência dos Ferrari de Fernando Alonso e Felipe Massa, que conseguiram intrometer-se entre os Red Bull, pois Mark Webber conseguiu o quarto melhor tempo, na frente das duplas McLaren-Mercedes: Lewis Hamilton foi quinto, na frente do Mercedes de Nico Rosberg, depois o segundo McLaren de Jenson Button, na frente do veterano Michael Schumacher, na frente dos Renault de Nick Heidfeld e Vitaly Petrov, que fecharam o "top ten".

Em relação aos Ferrari, o que se diz é que estão bem afinados para esta pista. Amanhã poderiam fazer uma gracinha... se não soubessemos que chovesse na hora da corrida. E quanto aos outras marcas, se poderia esperar um pouco mais dos McLaren, a Mercedes até esteve um pouco melhor que o normal, o que pode ser dar esperanças para amanhã.

No caso das equipas novas, ou as mais novas no pelotão da Formula 1, ficaram todas no lugar do costume, ou seja, ainda na Q1. Mas o mais curioso disto foram duas coisas: ver Vitantonio Liuzzi ser melhor do que os Virgin de Timo Glock e Jerome D'Ambrosio, e o piloto belga a ficar de fora dos 107 por cento na qualificação. Mas os organizadores aparentemente irão autorizar a entrada do belga na corrida pois anda com um chassis de reserva, depois de bater no dia anterior. Mas o fato de um dos Virgin ficar fora da zona dos 107 por cento, demonstra até que ponto o chassis de Nick Wirth é tão mau e que fizeram bem o dispensar. Temo que seja mais um ano desperdiçado para eles...

Para fechar, a prova canadiana tem aquilo que considero uma "combinação astrológica rara": a prova canadiana terá duas zonas de DRS, ou asa móvel, se quiserem - e vai ser a primeira corrida assim - e provavelmente será a primeira vez que veremos estes carros com pneus Pirelli à chuva. Sabendo como se descascam rapidamente no seco, como será à chuva?

Youtube Le Mans Crash: o aparatoso acidente de Alan McNish



Apesar de andar o final de semana em mudanças na casa de um amigo meu, consegui ver a partida das 24 Horas de Le Mans e pelo menos a primeira hora. Mas foi nessa altura que aconteceu este acidente impressionante na zona da Curva Dunlop, e que envolveu um dos Ferrari 458 da categoria GT2, então pilotado pelo francês Anthony Beltoise (filho de Jean-Pierre Beltoise) e o Audi R18 número 3 de Alan McNish. Tão impressionante que se ouve de um dos comentadores um baixo "Scheisse"...

Costuma-se dizer que não se ganham corridas no momento da partida, mas muitas vezes se perdem. E o que me impressiona é que isto aconteceu no carro onde junta a veterania, porque para além de McNish, guiariam o dinamarquês Tom Kristensen e o italiano Rinaldo Capello, uma tripla que tem mais de uma dezena de vitórias nesta prova de Endurance. E ainda por cima, numa ocasião tão temperana da corrida, mais espantado fico com o fato de isto ter acontecido graças a uma manobra de... estreante. Podia ter sido um pouco mais paciente e isto poderia não ter acontecido.

As expectativas de mais alguns portugueses em Le Mans

As 24 Horas de Le Mans não tem só Pedro Lamy em lugar de destaque na primeira categoria de Protótipos da maior prova de Endurance. Miguel Pais do Amaral, na equipa Quifel ASM Team, e Tiago Monteiro, na Oak Racing, num protótipo Pescarolo-Judd, também fazem parte desta competição, com ambições um pouco mais modestas nesta competição onde o principal foco será a luta entre a Audi e a Peugeot.

No lado da Quifel, com um protótipo Zytek, a confiança é a palavra de ordem nas horas que antecedem a grande corrida: "Temos o carro muito equilibrado e contamos com três bons pilotos", começou por dizer António Simões, Director do Quifel ASM Team, à Autosport portuguesa. Declarações corroboradas pelo "gentleman driver" Miguel Pais do Amaral: "Vamos medir forças com os melhores do mundo nesta especialidade e queremos estar à altura do desafio", comentou.

Justificando o tempo menos bom alcançado por Olivier Pla nos treinos, António Simões explicou que quando a equipa montou os três jogos de pneus de qualificação nunca foi possível realizar uma volta inteiramente limpa, devido ao intenso tráfego na pista: "Tivemos pouca sorte, poderíamos ter tirado uns dois segundos por volta em condições óptimas, mas isso não é muito importante, pois o que interessa é estar bem em ritmo de corrida", concluiu. Contudo, ele mesmo está convicto de que com a pontinha de sorte sempre imprescindível em Le Mans será possível cumprir o objectivo de lutar de igual para igual com os melhores concorrentes privados, como sejam as equipas Rebellion, Oak, Pescarolo e Aston Martin.

Para a corrida, será o francês Olivier Pla a fazer o primeiro turno, enquanto que Miguel Pais do Amaral fará o segundo turno de condução, para depois passar o volante ao britânico Warren Hughes: "O Pla está mais traquejado na confusão tradicional do momento da largada", justifica Maurício Pinheiro, director-técnico da equipa.

Já no lado da Oak Racing, Tiago Monteiro será um dos pilotos dos carros do Pescarolo-Judd, um convite que chegou em cima da hora para substituir Mattiheu Lahaye, acidentado na prova de Spa-Francochamps. Tudo isso não inibiu o piloto do Porto, que conseguiu garantir, em conjunto com os seus companheiros de equipa Guillaume Moreau e Pierre Ragues, o 11º lugar da geral e o quarto melhor entre os carros não diesel. Um bom indicador para a longa corrida.

"Estamos satisfeitos com o resultado final, tendo em conta que efectuámos a qualificação com pneus velhos e o depósito cheio. Temos ainda de trabalhar na afinação do carro nestas condições, pois não está ao seu melhor nível. Ainda temos o 'warm-up' para fazer melhoramentos. Desde que cheguei a Le Mans que não tenho parado, têm sido dias de muito trabalho mas fantásticos ao mesmo tempo. Esta é uma prova com uma aura especial. Estou muito contente por regressar a este magnífico evento", explicou Monteiro.

Contudo, a qualificação não foi isenta de problemas. Na quinta-feira à noite, numa altura em que estava ao volante, o Pescarolo da OAK Racing ficou sem luzes: "Foi o pânico total. Pilotava a cerca de 320 kms/hora e de repente tudo se apaga. Não via absolutamente nada e pior que isso, os outros pilotos também não me viam. Não sabia para onde ir. Fiquei assustado e preocupado com o que pudesse acontecer. Mas felizmente tudo se resolveu pelo melhor. Espero que esta situação não se repita em situação de corrida porque os riscos serão certamente maiores", explicou.

Tiago Monteiro pegará o carro, caso ainda role, na quarta hora da corrida.

sexta-feira, 10 de junho de 2011

A diversão antes da corrida

Faltam menos de 24 horas para o inicio das 24 Horas de Le Mans de 2011 e hoje foi dia de parada para que o público pudesse ver os seus ídolos e as máquinas que tripulam. É uma festa, onde todos andam descontraídos. Tão descontraídos que se dão ao luxo de fazeram aquilo que descobri hoje através das fotos tiradas por John Dagys: mandar esguichos de água uns aos outros, com as suas pistolas.

Segundo o que o fotógrafo andou a contar na sua conta do Twitter, foi inesperado e divertido: os pilotos da Peugeot divertindo-se uns aos outros, com Sebastien Bourdais até chegou a mandar água para um grupo de rapazes que provocatóriamente gritavam "Go Audi!" na sua direção. E houve muito mais...

É por estas pequenas coisas que gosto de eventos como as 24 Horas de Le Mans ou as 500 Milhas de Indianápolis e que a Formula 1 há muito perdeu: a espontaineidade. Amanhã, a partir das 15 horas, horário central europeu, máquinas e pilotos se lançarão para a mais famosa corrida de endurance deste Planeta Terra.

Formula 1 2011 - Ronda 7, Canadá (Treinos)

Com a Formula 1 a atravessar o Atlântico e a ir ao que é, provavelmente, o seu destino mais popular, o Circuito Gilles Villeneuve, em Montreal, e com a possibilidade forte de chuva no dia da corrida, existem expectativas em ver como se comportariam os carros neste circuito complicado, e ao mesmo tempo, excitante.

E as sessões de treinos de hoje mostraram novos protagonistas e alguns incidentes dignos de nota. Nico Rosberg e Fernando Alonso foram os melhores em cada uma delas, na primeira sessão, ambos ficaram na frente dos seus companheiros de equipa, respectivamente Michael Schumacher e Felipe Massa. Na segunda sessão, a tendência inverteu-se, com Alonso a ser mais veloz que Sebastian Vettel e Felipe Massa.

Mas esses tempos ficaram ensombrados com a noticia de que o mexicano Segrio Perez se sentiu indisposto após algumas voltas e Peter Sauber decidiu substitui-lo pelo espanhol Pedro de la Rosa, dado que o piloto de reserva, Esteban Gutierrez, estava indisponivel para guiar (segundo se conta, estava a fazer um exame de História na Faculdade). Antes disso, Perez tinha marcado o 11º tempo na primeira sessão de treinos.

Também na primeira sessão de treinos, Sebastian Vettel tornou-se o primeiro piloto a ler o aviso "Bienvenue au Quebec" de uma forma indevida. Por outras palavras, o atual campeão do mundo bateu no "Muro dos Campeões", o primeiro a bater este ano e o último de uma longa lista de pilotos que ao longo da História do GP canadiano já bateram ali, quer seja nos treinos ou na corrida.

Na segunda sessão, mais dois incidentes: primeiro Kamui Kobayashi, que bateu na Curva 4, danificando fortemente o seu carro e obrigando à interrupção dos treinos pela primeira vez nessa sessão durante dez minutos. Pouco depois, este recomeçou mas perto do seu final, o Virgin do belga Jerome D'Ambrosio bateu no mesmo lugar do que o japonês, danificando o seu bólide e obrigado á interrupção da sessão por mais cinco minutos.

Depois dos três primeiros, ficaram os McLaren de Lewis Hamilton e Jenson Button, muito perto um do outro, veio o Force India de Paul di Resta e o segundo Red Bull de Mark Webber. Os Renaults de Vitaly Petrov e Nick Heidfeld, bem como o Williams de Rubens Barrichello, completaram o "top ten".

Pedro de la Rosa, que correu durante o dia com o assento de... Sergio Perez, foi o 18º na tabela de tempos, um pequeno feito, dado que não corria desde setembro do ano passado. O espanhol de 40 anos esteve na frente dos dois Mercedes de Nico Rosberg e Michael Schumacher, que estavam mais preocupados em encontrar uma afinação para amanhã, e ficou na frente dos Virgin e dos Hispania. Jerome D'Ambrosio, por causa do seu acidente, nãzo conseguiu fazer um tempo suficientemente bom para passar dos 107 por cento, mas eventualmente isso poderá ser corrigido na qualificação de amanhã. Veremos.

Noticias: GP do Bahrein definitivamente anulado

Por fim, o bom senso. Depois de uma semana de ameaças de boicote e de "dias da ira" no emirado barenita, polémicas entre Jean Todt e Bernie Ecclestone (até Max Mosley saiu da hibernação para contestar a decisão) e reclamações da FOTA, os organizadores do GP do Bahrein decidiram recuar a admitir aquilo que todos viam: que não havia condições para organizar o GP barenita a 30 de outubro, e que por causa disso, remarcaram o GP da India para o dia 4 ou 11 de dezembro, algo que também toda a gente estava contra.

O Bahrein sempre foi um bom aliado da Formula 1, como pionero no Médio Oriente, e ajudou outros países a organizar sus propias corridas. Para além disso, temos acolhido os seus seguidores dos Grandes Premios com o melhor acolhimento e experiência possiveis.”

"Esperamos acolher as suas equipas, pilotos e os fãs no próximo ano e gostariamos de expresar o nosso mais profundo agradecimiento aos nossos seguidores, incluido os voluntarios, patrocinadores, empresas privadas e o público en geral, para quem esta decisión será uma decepção. Também queremos especialmente agradecer à FIA, à FOM, à Federação do Bahrein e às equipas por todo o seu apoio e a comprensão que tiveram", lê-se no comunicado oficial dos organizadores locais.

Assim sendo, esta foi a saída encontrada para que Jean Todt pudesse de novo alterar o calendário para voltar a colocar tudo como estava dantes. Assim sendo, a 30 de outubro teremos o GP da India e a temporada acabará a 27 de novembro, no autódromo paulista de Interlagos.

Noticias: Miguel Campos testou Mini em Inglaterra

Depois de Armindo Araujo, outros pilotos portugueses podem estar a pensar no Mini Cooper John Cooper Works para projetos futuro. Isto porque Miguel Campos esteve esta semana em Banburry, sede da Prodrive, para testar um desses modelos, a convite da marca. Presentes estiveram igualmente outros pilotos que foram já clientes da Prodrive, e o teste durou apenas alguns quilómetros. Mas o piloto português ficou impressionado com o modelo e já pensa em angariar apoios para fazer o rali Vinho da Madeira ao volante de um modelo S2000.

"Tive o prazer de testar mais um carro atual e este mini WRC impressionou-me bastante pela positiva pois tem uma excelente carroçaria o que proporciona uma grande facilidade de condução, para além de que tem excelentes travões e caixa de velocidades. Quanto ao motor, confesso que notei pouca diferença para o Peugeot 206 WRC que conduzi durante alguns anos, pois este atual Mini tem um excelente torque aliado á boa potência, o que proporciona boas sensações de condução. Em resumo, fiquei muito bem impressionado, pena agora faltarem apoios para voltar ao ativo neste excelente carro!", referiu na sua página de Facebook.

Enquanto não consegue arranjar apoios para concretizar o projeto, o piloto de Vila Nova de Famalicão coloca a hipótese de disputar este ano mais uma ou duas provas do Campeonato de Portugal de Todo-o-Terreno, mas pretende fazê-lo num carro mais competitivo do que aquele onde fez a sua estreia este ano.

quinta-feira, 9 de junho de 2011

Le Mans: Primeira fila para os Audi, Lamy parte de terceiro

A Audi levou a melhor que a Peugeot nesta sessão de qualificação e monopolizou a primeira fila para as 24 Horas de Le Mans de 2011. Esta noite, Bernard Treulyer conseguiu a pole no seu carro numero dois, superando em 61 milésimos de segundo o carro do seu companheiro de equipa Timo Bernhard. Amobs ficaram na frente do melhor Peugeot, guiado por Pedro Lamy, a apenas 272 milésimos de segundo.

Foi uma qualificação disputadissima: os seis primeiros, Peugeot e Audi, ficaram separados por pouco mais de meio segundo. Mas pela primeira vez desde 2006 que as máquinas de Inglostadt levaram a melhor na qualificação do que as máquinas de Sochaux: "Ainda não estou em mim. Isto é extraordinário para alguém que vem de Alençon, como eu. É um excelente carro e é agradável de conduzir. Andre (Lotterer) poderia ter feito o mesmo do que eu e o Marcel (Fassler) afimou o carro de forma a irmos suficientemente rápidos. Estamos motivados porque foi o cuminar de seis meses de trabalho e todos nós continuaremos a dar o nosso melhor", disse Treulyer em comunicado oficial.

Algo que foi corroborado por Dr. Wolfgang Ulrich, o diretor da Audi Sport: "Trabalhamos bastante durante estes últimos seis meses para este resultado. Naturalmente, o que importa é o resultado desde domingo, mas isto irá dar uma motivação extra à equipa. Nenhum dos nossos carros estava em modo de qualificação, porque estamos concentrados na endurace das máquinas. Logo, ficamos surpreendidos por ver um grande equilibrio entre os carros da frente e esperamos que isto também atraia os espectadores", afirmou.

Depois dos carros oficiais da Audi e da Peugeot, o "melhor dos outros" foi o Peugeot 908 HDi FAP da ORECA, guiado por Olivier Panis, Löic Duval e Nicolas Lapierre, seguido pelo Lola da Rebellion Racing, guiado por Nicolas Prost, Jeroen Bleekmolen e Neel Jani. O Pescarolo-Judd de Emmanuel Collard, Julien Jousse e Christophe Tiseneau foi o nono, e o segundo Rebellion Racing guiado pela tripla Guy Smith, Andrea Bellichi e Jean-Christophe Bouillon fecha o "top ten".

A Oak Racing de Tiago Monteiro, Christophe Moreau e Didier Ragues colocou o Pescarolo-Judd na 11ª posição, duas posições acima da Quifel ASM Team, com Miguel Amaral, Olivier Pla e Warren Hughes a levarem o Zytek ao 13º posto. Nos LMP2, foi o carro da Signatech ORECA-Nissan guiados pela tripla Franck Mailleux, Lucas Ordonez e Soheil Ayari, conseguindo o 14º posto nesta grelha, enquanto nesta categoria as coisas voltaram a não correr nada bem à Level 5 de João Barbosa, que faz tripla com Scott Tucker e Christophe Bouchut se quedar com a última posição na categoria, muito longe dos lugares da frente.

A corrida começa este Sábado, pelas 15 horas.

A troca de correspondência sobre a polémica barenita

Um bom motivo de leitura nesta tarde - pelo menos para mim - foi a troca de correspondência entre a FIA e a FOTA que a entidade comandada por Jean Todt disponibilizou para consulta pública. O caso do GP do Bahrein, que foi recolocado no calendário na passada sexta-feira, como sabem, deu sarna para se coçar e criou reações por parte de pessoas insuspeitas, como Bernie Ecclestone, que defendeu que se calhar, o melhor seria cancelar a corrida. Quando na semana passada defendia precisamente o contrário...

Na carta para a FIA escrita esta terça-feira, Eric Boullier e Martin Whitmarsh, representando a direção da FOTA, justificaram a razão para o qual não concordam com a decisão da entidade máxima do automobilismo mundial por ser "irrealista" e isso causa perturbações na logística das equipas. "Queremos chamar a atenção de que uma extensão da temporada de 2011 para dezembro é incomportável para a vasta maioria do pessoal envolvido nas equipas, pois entra em conflito com os planos internos marcados para o mês em questão", escreveram.

Para além disso, a questão dos regulamentos não pode ser menosprezada. "Queremos chamar a atenção para os artigos 65, 66 e 198 do Código Desportivo Internacional que define os prazos para a publicação dos calendários (art.198) bem como a modificação das datas e os locais dos eventos (arts. 65 e 66) onde o constentimento de todas as partes é requerido", afirmaram.

A FIA respondeu esta tarde com Jean Todt numa carta em três pontos a afirmar que neste tipo de situações, o Pacto de Concórdia tem prioridade em relação aos regulamentos da FIA, que a questão do GP do Bahrein está na agenda desde o passado dia 8 de março e que quem elabora o calendário é o representante dos direitos comerciais, leia-se, Bernie Ecclestone. E que "o delegado da Comissão da Formula 1, no qual as equipas estão representadas, aprovou a norma que vocês mesmos estão a contestar agora".

Contudo, Jean Todt abre a porta a futuros entendimentos: "Contudo, a FIA tem como prioridade a realização sem problemas do campeonato e está atenta aos interesses das equipas, querendo resolver os problemas de maneira construtiva. Sendo assim, ouvi as vossas objeções de última hora e pedi ao representante dos direitos comerciais - Bernie Ecclestone - para rexaminar a sua proposta de calendário para ser de novo submetido ao Conselho Mundial", respondeu.

Assim sendo, parece que ambos os lados querem descalçar a bota de forma a que ninguém perca a face. E ainda por cima, nesta guerra surda entre Bernie Ecclestone e Jean Todt, com o baixinho octogenário a aproveitar esta situação para se colocar ao lado dos construtores, defendendo o cancelamento do GP barenita, em mais uma "manobra cataventistica", deixando mal Jean Todt e marcar pontos noutros casos onde Todt está a patrocinar, como os regulamentos dos motores para 2013, no qual Ecclestone parece torcer o nariz, aproveitando a oposição de Luca de Montezemolo.

Veremos quais são os próximos capítulos. Mas agora já sabemos quais são as intenções de ambos os lados.

Noticias: FIA e ACO revelam detalhes do novo campeonato do mundo

Depois de na semana passada, a FIA ter anunciado a constituição de um campeonato do Mundo de Endurance, em colaboração com o Automobile Club de L'Ouest (ACO), hoje, em Le Mans, Jean Todt e Jean-Claude Plassart, Presidente do ACO, deram os detalhes desse campeonato que começará no ano que vêm, em substituição do International Le Mans Cup (ILMC).

Assim sendo, o Mundial de Endurance será disputado em sete provas, do qual as 24 Horas de Le Mans serão incluidas. Quanto ao resto, serão duas na América do Norte (12 Horas de Sebring e Petit Le Mans), duas na Europa (ambas provas por confirmar, muito provavelmente os 1000 km de Spa-Francochamps, Silverstone ou Paul Ricard) e duas na Ásia (China e Japão). Cada um desses eventos terá um minimo de seis horas e os direitos televisivos serão partilhados entre as duas entidades organizadoras, enquanto os regulamentos técnicos deverão permanecer inalterados até ao final de 2013, divididos entre categorias de protótipos (LMP1 e LMP2) e de GT (GTE Pro e GTE Am).

O Mundial de Endurance atribuirá seis troféus: um título de campeão para os pilotos, bem como outro para os construtores, mais uma Taça do Mundo para a classe GTE Pro, um troféu para a melhor equipa LMP2, outro para a melhor equipa GTE Am e mais um para a melhor equipa privada. Serão atribuídos pontos aos dez primeiros por cada classe, como acontece atualmente às várias categorias sob a tutela da FIA, como a Formula 1, o Mundial de Ralis e o WTCC.

Projetos alternativos para as 24 Horas de 2012

As 24 Horas de Le Mans poderão a partir de 2012 dar ao automobilismo algo que já não se vê há muito: um espelho do desenvolvimento da tecnologia. Isto porque o Automobile Club de L'Ouest (ACO) aceitou as inscrições de três modelos de carros com tecnologias e desenhos alternativas. E um deles é um velho conhecido.

Assim sendo, a boxe 56, que a organização reserva para este tipo de projetos, vai ter um redesenho do radical carro da Deltawing, que tentou a sua sorte na Indycar Series, mas que não foi bem sucedida. O projeto foi redesenhado, com a ajuda da Highcroft Racing, a Chip Ganassi Racing e a All American Racers de Dan Gurney. O carro terá um peso de 475 kg e um motor de 1,6 litros turbo com 300 cavalos, semelhante ao usado no WTCC. A ideia é apostar na poupança de combustível através de um motor mais pequeno e de menor resistência aerodinâmica. Ainda assim, o DeltaWing poderá atingir uma velocidade máxima a rondar os 320 quilómetros por hora.

O segundo projeto será o GreenGT LMP H2, um sport-protótipo aberto de desenho mais convencional, mas será movido a hidrogénio. O carro terá um depósito com capacidade para 12 kg de hidrogénio e será usado por uma célula de combustível para produzir mais de 400 cv de potência. Esse projeto será desenvolvido em associação com a JMB Racing e testado pelo antigo campeão FIA GT, Christian Pescatori.

Quanto ao terceiro projeto que estará presente em Le Mans será o Ø.12, igualmente um projeto mais convencional, da autoria de um dos nomes consagrados da Endurance, o francês Yves Courage. É um protótipo LMP, equipado com baterias elétricas, e fala-se que deverá ter o mesmo andamento de um LMP2.

A apresentação destes projetos irá natualmente causar enorma expectativa, pois sabe-se do enorme desenvolvimento que as marcas estão a fazer para apresentar soluções alternativas nos automóveis, numa era onde os preços da gasolina estão em preços crescentemente mais altos, e os carros movidos a combustiveis alternativos são uma aposta a médio prazo.

Youtube Le Mans: uma volta à noite com os Peugeot



O final de semana aproxima-se e para além do GP do Canadá, temos também - e não menos importante - as 24 Horas de Le Mans. Vai ser a batalha entre os Audi e os Peugeot, e no final do primeiro dia, quem tem a pole provisória é a Peugeot, que depois de ver a marca alemã a ficar na frente, reagiu e marcou o tempo de 3.38,424, através do carro numero oito de Stephan Sarrazin, que faz tripla com Franck Montagny e Nicolas Minassian.

Apesar de ser provisório, este tempo pode ser definitivo caso as previsões de chuva se confirmem para esta quinta-feira.

A seguir ao primeiro Peugeot oficial, ficaram os três Audi R18 TDI, com a tripla Marcel Fassler, Andreas Lotterer e Bernard Treluyer na segunda posição, seguidos de outra tripla, constituida por Timo Bernhard, Roland Dumas e Mike Rockenfeller e por fim a tripla de veteranos, constituida por Rinaldo Capello, Tom Kristensen e Alan McNish. Os restantes Peugeot oficiais ficaram classificados logo a seguir, com Marc Gene, Alexander Wurz e Anthony Davidson, na frente do carro numero 9, guiado pela tripla Pedro Lamy, Sebastien Bourdais e Simon Pagenaud.

Para terem uma ideia de como foi a qualificação á noite, eis um exemplo de como andam na reta da Hunaudriéres. Interessante, hein?

5ª Coluna: Sarna para se coçar

Como estava à espera na semana passada, a FIA decidiu cometer a asneira de aprovar em reunião o regresso do Bahrein no calendário de 2010. A entidade suprema do desporto automóvel decidiu que iria ser realizado no dia 30 de outubro, lugar onde antes estava o GP da India, enquanto que esta seria adiada para o dia 11 de dezembro, fazendo com que o calendário de vinte provas acabe perigosamente perto do Natal, levando os funcionários a um stress elevado e dando a eles pouco tempo para férias e a trabalhar para os carros da temporada seguinte, dado que os testes começam a 1 de fevereiro.

Com esse anuncio, levantou-se uma enorme tempestade nos meios automobilísticos e não só. Quase toda a gente foi contra e existem diversas ameaças de boicote, para além das ameaças dos grupos de oposição de perturbarem a corrida no fim de semana desse Grande Prémio. E claro, os que viram a suas viagens para a India serem canceladas devido a esta alteração do calendário, também a protestarem por esta decisão. Em suma, fora dos círculos habituais, ninguém gostou.

Com o passar dos dias, surgiram reações mais substantivas. Pilotos como Mark Webber e Rubens Barrichello manfiestaram receios de segurança e torceram o nariz à corrida e as equipas, através da FOTA, andaram a falar ao longo da semana para dizer ontem que também estavam contra a corrida barenita e consideravam nem comparecer no local, caso a FIA voltasse atrás na decisão, foram estas as reações que foram vistas. E como cumulo, o próprio Bernie Ecclestone disse que não seria boa ideia ir ao Bahrein na situação politica existente.

Sobre este último aspecto, não sei retirar conclusões que não do puro oportunismo politico, para não dizer outra coisa. Depois de defender o regresso ao Bahrein e ter votado a favor - foi uma decisão aprovada por unanimidade, como sabem - Ecclestone, ao ver e ouvir a tempestade que se levantou nos dias a seguir, desde os governos ocidentais até à FOTA, decidiu primeiro ter uma postura de "low profile", e depois afirmar que "se calhar, não deveriamos ir ao Bahrein". Se não é ser catavento, o que será?

É certo e sabido que a FIA deu um enorme tiro no pé, como seria de esperar, e viu que tinha arranjado sarna para se coçar e deseja agora resolver o assunto sem ter de pagar um único tostão. Agora está de volta à mesma tática que convenceu o governo barenita a cancelar da primeira vez, em fevereiro. Resta saber se vai conseguir os mesmos resultados da outra altura, embora eu tenha as minhas dúvidas. E claro, por esta altura, procura por bodes expiatórios, nomeadamente um dos vice-presidentes da entidade, que fora ao emirado dizer que "tudo estava bem", naquela paz que só os cemitérios conseguem dar...

Uma semana de tempestade poderá ter bastado à FIA e a Jean Todt para quererem voltar atrás e corrigir o erro. O chato é que isto vai acontecer por causa do dinheiro envolvido e das razões laborais do que propriamente devido aos direitos humanos. Se assim fosse, já se teriam livrado da China e já teriam anunciado a retirada da Turquia do calendário, por exemplo. Mas enfim... parece que o erro pode ser corrigido. O priblema é que todos querem sair desta tempestade sem ficarem muito despenteados.

quarta-feira, 8 de junho de 2011

Youtube Top Gear: uma alternativa para o Bahrein



No meio desta salganhada do GP do Bahrein, estava ontem à noite ver uns videos do Top Gear, porque parece que a nova temporada está a aparecer, mais dia, menos dia (fala-se que vai ser neste domingo, dia 12, mas quero ver primeiro). E "colidi" com as noticias sobre a noticia do primeiro cancelamento do GP barenita e ouvi as "recomendações" que o pessoal do programa estava a dar a Bernie Ecclestone, "oferecendo" a pista deles para a realização da corrida em falta no calendário.

A pista deles - e eles explicam a meio - é uma espécie de oito. E não há passagens superiores e inferiores onde os pilotos possam passar em segurança...

P.S: Acabo de ver agora no Twitter: o primeiro episódio da nova série na BBC vai ser no dia 26 de junho.

As corridas do passado: Canadá 1978

"A temporada de 1978 estava a ser marcada pelo dominio da Lotus, que com o seu modelo 79 de efeito-solo, era o carro a abater nas pistas um pouco por todo o mundo. Os seus pilotos, o americano Mario Andretti e o sueco Ronnie Peterson, praticamente não eram constestados por ninguém, apesar da oposição dos Ferrari de Carlos Reutemann e Gilles Villeneuve, ou os Brabham de Niki Lauda e John Watson. Contudo, esse dominio tinha sido ensombrado no mês anterior pelo acidente mortal de Peterson na partida do GP de Itália, numa carambola no inicio dessa corrida. Para as duas últimas provas do ano, no continente americano, Colin Chapman chamou o francês Jean-Pierre Jarier para guiar o segundo carro da equipa.

Assim sendo, uma semana depois de Watkins Glen, o pelotão da Formula 1 atravessava a fronteira e chegava ao Canadá, num circuito novo, construído na Ilha de Notre-Dâme, em Montreal no mesmo sítio onde, nove anos antes, tinha decorrido a Exposição Universal, e onde em 1976, tinham também sido realizadas as provas de remo dos Jogos Olímpicos, que tinham sido realizadas nessa mesma cidade." (...)

É assim que começa o artigo de hoje do Pódium GP sobre a primeira vitória de Gilles Villeneuve, na última corrida do ano, curiosamente na sua casa em Montreal. Era a corrida inaugural no circuito situado na ilha artificial de Notre-Dâme, no rio de São Lourenço, e a última dessa temporada. Com tudo decidido, era mais para cumprir calendário, e perante cem mil pessoas e o então primeiro-ministro, Pierre Trudeau, o piloto local levou os fãs ao delírio e deu ao Canadá a sua primeira vitória na Formula 1.

Hoje em dia, os habitantes locais não esqueceram Gilles. Para além de terem batizado com o seu nome após a sua permatura morte, em 1982, tem também uma frase na reta da meta a saudá-lo: "Salut Gilles!", e também todos os que vão lá tem elogios ao circuito e ao ambiente da prova, que todos caracterizam como o melhor da temporada. Hoje em dia, talvez este seja a corrida mais antecipadamente ansiada do ano.

terça-feira, 7 de junho de 2011

Noticias: Damon Hill abandona a presidencia do BRDC

Depois de cinco anos de bons serviços, Damon Hill irá abandonar a presidência do BRDC (British Racing Drivers Club) em agosto. O ex-piloto de 51 anos e filho de Graham Hill afirma que cumpriu os seus objetivos no seu mandato e agora vai perseguir outros, incluindo tomar conta da carreira do seu filho Joshua, que corre na formula Renault britânica.

Foi um grande previlégio servir o BRDC como seu presidente desde 2006." começou por dizer Damon Hill no seu comunicado oficial. "Como clube e como negócio, estou imensamente orgulhoso por aquilo que alcançamos para o desporto britânico ao longo destes anos", continuou.

"Agora que o BRDC e o circuito de Silverstone encaram agora um futuro mais estavel, achei que era o tempo mais do que certo para delegar este cargo para mãos mais capazes e dedicar-me mais tempo para a familia, os meus interessesa pessoais e a carreira do meu filho Josh. Contudo, permaneço como um orgulhoso membro do BRDC e estou ansioso por vê-lo cada vez mais forte no futuro", concluiu.

Segundo a imprensa britânica, os possiveis sucessores de Hill poderão ser outros dois ex-pilotos: Derek Warwick ou Johnny Herbert. Mas outros poderão aparecer no futuro.

Noticias: FOTA é contra o GP do Bahrein, Mosley também

As horas passam e as reações continuam. A Autosport britânica tinha avisado esta tarde de que a FOTA tinha comunicado oficiosamente à FIA de que se opunha á realização do GP do Bahrein a 30 de outubro, e agora, ao final do dia na Europa, confirmou esse comunicado, afirmando que o calendário deveria regressar ao original, ou seja, o dia 30 de outubro seja o dia do GP da India. Além disso, também são contra o prolongamento da temporada até ao mês de dezembro, afirmando que isso esgotaria so seus funcionários.

Entretanto, outra personalidade que já disse estar contra o GP barenita é... o ex-presidente da FIA, Max Mosley. Em declarações esta manhã à BBC Radio, veio a público dizer que não acredita que o Grande Prémio do Bahrein vá em frente, porque tal mudança não está de acordo com a constituição da FIA: "Uma coisa de que toda a gente parece estar a esquecer-se é o facto de que as equipas têm de concordar com uma mudança no calendário. Não se pode apenas mudar o Grande Prémio da Índia de uma data para outra sem perguntar a todas as pessoas envolvidas. É necessário o acordo escrito de todas as equipas, e não acredito que isso esteja próximo.", afirmou.

Calmamente, a FOTA já tomou uma posição. Talvez oiçamos as suas declarações de forma vocal no fim de semana canadiano, mas parece que a FIA e Jean Todt poderá estar cada vez mais numa situação embaraçosa com a reinclusão do GP barenita. Veremos.

Entender a última de Bernie Ecclestone sobre o Bahrein

Confesso pessoalmente - e acho que muitos devem pensar como eu - que Bernie Ecclestone é uma personagem no mínimo inclassificável, pois nunca se sabe de que lado está e o que pensa verdadeiramente sobre certas coisas. Aprendi ao longo dos anos que sempre que ele fala, tem de haver uma segunda interpretação e que não se pode levar nada dele à letra. Seja quando elogia os ditadores (na realidade, está a dizer que o seu método é o único que dá lucro) seja quando quer meter o bedelho nos regulamentos (na realidade, não quer interferência nos seus negócios).

Agora, esta manhã, leio uma declaração dele no blog do James Allen sobre o Bahrein. Como é mais do que sabido, é uma decisão no mínimo incompreensível e do qual quase ninguém aprova. Só os que estão comprometidos com esse regime, como Jean Todt ou Jackie Stewart - hoje em dia mais um relações públicas muito bem pago do que outra coisa - é que aprovam a ideia. Todt diz que a decisão, aprovada por unanimidade, teve como base um relatório de um dos vice-presidentes da FIA, Carlos Garcia, em que dizia que estava tudo calmo no pequeno emirado do Golfo. Mas como diz hoje o Autosport português, foi também com base num relatório de um dos vice-presidentes da FIA que a USF1 foi considerada como "empresa viável"...

Mas voltando aos factos, Allen fala que Bernie Ecclestone decidiu colocar mais confusão no tema, afirmando que as equipas, até agora muito silenciosas sobre o tema, excepto a Red Bull e a Renault, com declarações muito pontuais na sexta-feira, poderão tomar uma decisão conjunta, sob o guarda-chuva da FOTA. E Ecclestone sugeriu, em entrevista ao seu canal favorito, o The Times, que eles pedissem à FIA uma nova votação.

Da maneira como as coisas estão neste momento, não temos ideia do que poderá acontecer", começou por afirmar. "Seria melhor se mudassemos o Bahrein para o final da temporada e, caso as coisas estejam bem, nós pessamos ir. Se não estiverem, então não iremos e não haverá qualquer problema. Nós ouvimos o relatório da FIA afirmando que não há problemas, mas não é isso que oiço por aí, logo, temos de ser cautelosos", concluiu.

Uma interpretação que posso fazer, à partida, é que Ecclestone poderá estar a aproveitar esta polémica para cavar o fosso entre ele e Todt, que como todos sabemos, é uma relação muito fria, para não falar inexistente. Sabemos das declarações dele, estando contra os motores Turbo de 1.6 litros, e sabemos das declarações dele estando contra os novos regulamentos da Formula 1 a partir de 2013. E ao ver que Todt aprovou o regresso do Bahrein, provocando a fúria das equipas e do resto do mundo, Ecclestone poderá ter visto isto como a oportunidade de atacar Todt, levando à revolta das equipas e colocando-os do seu lado. Não é inocente quando ele pede uma nova votação da FIA, bem como aquela noticia que vos mostrei no domingo sobre os lucros futuros da Formula 1...

"Divide et imperas", dividir para reinar. O esquema até pode ser genial, mas tem uma falha: não foi ele um dos que torceu para o regresso do GP barenita já em 2011? Entender Bernie Ecclestone continua a ser um quebra-cabeças, confesso...

Grand Prix 1972: As primeiras voltas do ano

O dia de Sábado acordou com vento vindo do mar del Plata, e a temperatura diminuiu um pouco, para níveis mais suportáveis aos estrangeiros. Desde cedo que os mecânicos e pilotos estavam no circuito para fazer as devidas reparações e preparações dos carros para o segundo dia de qualificação, onde havia uma natural expectativa entre os pilotos da Apollo e da Jordan, com o Temple-Jordan do herói local a espreitar por mais gracinhas, e as equipas de fábrica pareciam estar num dia não, excepto os Ferrari.

Nas boxes da Apollo, havia sorrisos, mas eles sabiam que as coisas poderiam modificar de um dia para o outro, ainda por cima, o asfalto não estava tão quente como ontem, e todos sabiam disso:

- Como está o carro? Perguntou Philipp.
- Já colocamos um novo rolamento, acho que vai ficar melhor. Mas só depois de tu experimentares.
- OK, vou assim que colocarem um novo jogo de pneus, respondeu. Thomas, o que contas?
- Tou velho demais para isto, Phil. Consegui afinar ambos os carros, e acho que deve dar para melhorarem a velocidade de ponta. Mas tem de ser habilidosos nas curvas.
- É… apesar do novo bico.
- Ele funciona, é certo. O Alex fez um bom trabalho, mas pode não chegar, contra os carros da Jordan.
- Pois… temos de ser melhores do que eles

Logo ao lado, Alexandre observava o seu carro enquanto que os mecânicos faziam as últimas afinações. Parecia estar distraído ou concentrado noutros aspetos, dado que na sua frente, Pete Aaron e alex Sherwood falavam sobre os carros e espreitavam a tabela de tempos. Teresa observava-o.

- Que pensas?
- Nada de especial. Apenas quero sentar-me no carro e correr.
- O que achas que vai acontecer hoje?
- Bom, o carro porta-se bem, e se calhar pode dar para a “pole-position”. Mas os Jordan vieram fortes esta corrida. E esse Fuchs…
- O que têm?
- Esse local veio estragar os nossos planos. O Temple, esperto, conseguiu sacar mais um na cartola. Foi como nós com o Thomas e o Philipp.
- É bom, significa que há mais pessoas inteligentes.
- Obrigado pela força - respondeu Alexandre de forma sarcástica – com amigas destas, quem precisa de inimigas?
- Então… vais conseguir a pole-position, não te preocupes.
- São 0,2 segundos, como aguentarei?

Alexandre poderia estar apreensivo, pois na boxe da Jordan, os carros estavam à espera do sinal do começo dos treinos para irem na direção da pista. Agachado ao lado de Pedro Medeiros, Bruce Jordan dá um ultimo conselho:

- Tem cuidado para não pisar as bermas, que ainda estão sujas. Tenta não arriscar na tua primeira volta cronometrada, acho que os pneus aguentam mais umas duas ou três voltas. Faz um tempo para marcar e outro para melhorar. Não puxes pelos limites, OK?

Pedro acenou a cabeça em sinal de concordância. Depois Bruce afastou-se uns metros para dar o mesmo tipo de instruções ao seu outro piloto, o finlandês Antti Kalhola. Atento, ele ouviu as mesmas instruções e fez o mesmo gesto com a cabeça, sem desviar o olhar da pista. Quando o comissário de pista deu sinal de que a sessão de treinos tinha começado, os dois carros rumaram lentamente para a pista, dando as primeiras voltas daquela sessão de duas horas.

Pouco tempo depois era a vez dos Ferrari de Patrick Van Diemen e António Bernardini rolarem na pista, seguido pelos Matra de Gilles Carpentier e Pierre Brasseur. Alguns minutos mais tarde, era a vez dos Apollo de Philipp de Villers e Alexandre Monforte, na frente do BRM de Brian Hocking, do McLaren de Peter Revson e do Temple-Jordan de Juan Fuchs. Os cinco carros iriam sair ao mesmo tempo para pista para tentar melhorar os tempos do dia anterior.

Alexandre andou toda a primeira volta em ritmo de passeio. Raramente acelerava a mais de 120 km/hora, e tinha a quarta velocidade engatada. Não pressionava o acelerador e deixou que os pilotos que estavam na sua frente se fossem embora. Não queria transito quando tentasse estabelecer uma volta rápida. No canto do seu olho, para quem tinha o Mar da Prata no seu horizonte, uma série de nuvens estava prestes a obscurecer o sol daquele dia, dando uma inesperada sombra, bem precisa e bem acolhida. Quando chegou à parte mais sinuosa do circuito, essa sombra já tinha caído sobre o circuito, e ficou atento a ela. Depois de fazer a curva anterior à reta da meta, Alexandre simplesmente engrenou a mudança e começou a colocar crescentemente o pedal no fundo, voando quando passou pela meta.

Pam e Teresa clicaram imediatamente nos seus cronómetros para registar o tempo de Alexandre. Momentos antes, tinham feito o mesmo para Philipp de Villiers, que já ia mais de 400 metros na sua frente, acelerando fortemente na pista. Depois de uma primeira curva à direita, havia outra para a esquerda, ambas feitas de forma veloz, e os carros voavam a mais de 280 km/hora, por uma reta de quase um quilómetro, puxando implacavelmente pelos motores e demais componentes do carro, até a uma curva à direita, feita em quarta velocidade e um ligeiro toque no travão.

Pouco depois, o carro virava de novo à direita, em mais uma curva veloz, e aceleravam a fundo numa distância maior, de mais de um quilómetro. Continuavam a acelerar até a uma veloz curva à direita, onde muitos nem sequer levantavam pé, até chegar à parte mais sinuosa do circuito, onde tinham de fazer uma forte travagem à direita e passar por uma série de curvas bem mais lentas, à esquerda e à direita, com uma pequena reta no lado de dentro. Depois de uma curva à esquerda e outra à direita, outra à direita, mais redonda, quase em 180 graus, acelerando depois para a esquerda, em direção à reta da meta, que era num pequeno alto, descendo depois até à tal sequência direita-esquerda muito veloz que a pista tinha.

Alexandre fizera a sua volta, mas não dava sinais de parar, pois tinha a pista livre. Teresa tinha ligado outro cronómetro, mas espreitou e gostou do que viu. Registou o tempo no gráfico e colocou-o no zero, preparando esse relógio para uma próxima volta, com o outro a funcionar.

Ao fim de dez minutos e meia dúzia de voltas, o Apollo de Alexandre recolheu às boxes, enquanto que o outro carro também lá estava, com o velho Thomas à volta do carro para ver se tudo estava bem no bólido de Philipp de Villiers. Alexandre estacionou o carro e Teresa veio ter com ele para mostrar a tabela de tempos. E trazia um sorriso na cara.

- Parabéns, tiraste mais quatro décimos ao tempo de ontem.
- Deve ter sido do sol.
- Qual sol? Não há agora...
- Precisamente. Agora a temperatura deve baixar um pouco, logo, a borracha funciona melhor, não achas?
- Espero que sim, mas se fores pensar nisso, os outros também farão o mesmo.
- Mas este tipo de pneus só nós é que temos, querida.

Entretanto, surge Alex Sherwood, que lhe fala sobre os últimos desenvolvimentos:

- A Teresa falou-te dos tempos? Se sim, ótimo. Isto pode dizer que poderemos melhorar mais.
- Põe-me pneus novos, estes já são de ontem.
- Temos uns jogos novos, é verdade, mas queremos guardar uns dois ou três para a corrida.
- Não vamos andar a trocar de pneus, pois não?
- Não, mas sempre podes ter um furo.
- Que engraçado. Continuo a ter a pole-position?
- Continuas, e como ela te disse, melhoraste. Mas o Medeiros fez o melhor tempo do dia e da qualificação há pouco, e a diferença é de 0,3 segundos.
- É pouco.
- E o Antti fez um tempo 0,8 segundos mais lento do que o nosso. E está na frente do De Villiers.
- Eh lá! E os Ferrari?
- Estão em quinto, com o Van Diemen, mas estão mais de um segundo mais lentos.
- E quem rebentou o motor? Não foi um deles?
- Foi o Bernardini, não sei se vai voltar, mas mesmo que volte, o tempo não nos ameaça.
- Se for o de ontem, não nos ameaça mesmo.

Alex Sherwood fez uma pausa e disse:

- Ainda há mais uma coisa.
- Quem, a Matra?
- Não, o Fuchs. Está entre o Van Diemen e o Carpentier.
- Interessante... sabem tirar leite de pedra, como se costuma dizer.
- De fato, acho que sabem afinar um carro. Sexto entre carros oficiais é um feito...
- Veremos se isso é fogo de palha para acabar na décima volta...
- Pois. Esperemos que sim.

Alexandre sorriu, antes que os mecânicos baixassem o carro para uma série de novas voltas, com um novo jogo de pneus. Um dos mecânicos deu sinal de que estava tudo pronto para arrancar, e ele colocou a viseira para baixo e saiu devagar dali, rumo a uma nova série de voltas no circuito argentino, agora com o sol de volta.

(continua amanhã)

segunda-feira, 6 de junho de 2011

A capa do Autosport desta semana

Esta é a semana antes das 24 Horas de Le Mans, e a capa mostra a maior esperança portuguesa para a vitória: Pedro Lamy, um dos pilotos oficiais da Peugeot que irá contrariar o domimio da Audinos últimos anos. ainda por cima quando ambas as marcas apresentam novos carros. "24 Horas de Lamy" é o título escolhido esta semana pela revista.

No subtítulo, fala-se sobre "As hipóteses de Pedro Lamy na classica da Resistência", onde irá alinhar ao lado de Sebastien Bourdais e Simon Pagenaud num dos Peugeot oficiais, e irá tentar ser o primeiro português na lista dos vencedores na La Sarthe.

A revista também irá trazer uma entrevista a Adrian Newey, o maior projetista da actualidade e campeão pela Williams, McLaren e agora Red Bull. "Entrevista ao génio por trás do êxito da Red Bull".

Por cima, os eventos do fim de semana: desde a Moto GP ("Stoner imparável na Catalunha") até ao WTCC ("Monteiro entre nos pontos em coutada da Chevrolet"), passando pelas decisões da FIA na passada sexta-feira. aqui só se fala do WRC ("Monte Carlo regressa ao Mundial de ralis de 2012")

Le Mans e o regresso do Mundial de Endurance

No meio da agitação toda sobre a realização do GP do Bahrein a 30 de outubro e as reações que começam a ser ouvidas, esta é a semana que antecede as 24 Horas de Le Mans. E os eventos acima referidos, anunciados na reunião de sexta-feira passada, conseguiram ensombrar outras decisões que a FIA tomou, como o regresso do Rali de Monte Carlo no WRC, e a criação do Mundial de Endurance, bem como o alargamento do Mundial de GT às categorias GT2 e GT3.

O regresso do Mundial de Endurance em 2012, após vinte anos de ausência, irá substituir o International Le Mans Cup, que se realizará este ano sob os auspícios da Automobile Club de L'Ouest (ACO), que toma conta das 24 Horas de Le Mans, e com o regresso da tutela - embora partilhada - da FIA com a ACO, demonstra que no capitulo das outras modalidades automobilisticas, Jean Todt quer fazer um regresso aos clássicos. E não é para menos: afinal de contas, ele tem experiência em ambos os campos, quando estava ao serviço da Peugeot.

O anuncio oficial do calendário, que em principio terá seis provas, será feito na cidade francesa no próximo dia 9, e o próprio Todt dará a partida da corrida este ano. Contudo, alguns "insiders" manifestam alguma preocupação por lerem no comunicado oficial de que eventualmente, este campeonato do mundo vai ser limitado aos Protótipos, não dando espaço aos GT's, que poderão ser desviados para o Mundial de GT1, que este ano anda um pouco decrépito com uma grelha diminuída numa só categoria, daí que se pensa no alargamento para os GT2 (Lotus, por exemplo) e os GT3 (McLaren).

E os insiders fazem mais perguntas: as séries europeia e americana continuarão? Serão absorvidas ou diminuídas de importância? Os receios são fundados, dado o fato de a FIA, quando chegou Max Mosley, ter "destruído" um campeonato que era bem concorrido nos anos 80 e principio dos anos 90 - Toyota, Peugeot, Jaguar, Porsche, Sauber-Mercedes - para atrair essas marcas para a Formula 1. E para melhorar as coisas, a ACO sempre foi reticente em entregar os campeonatos à FIA, e esta a não organizar um Mundial, preferindo campeonatos paralelos na Europa - a Le Mans Series - e na América, a American Le Mans Series. Contudo, isso não impediu que ao longo da década que passou se construísse uma enorme rivalidade entre a Audi e a Peugeot, e agora tivesse atraído mais construtores como a Aston Martin e a Toyota.

Mais se verá neste fim de semana. Mas parece que a Endurance pode estar a caminho de novos tempos áureos...

Grand Prix 1972 - Um jantar de campeões, parte II

(continuação do episódio anterior)

Na mesma altura, Temple e Aaron tiveram a oportunidade daquele jantar para conversar um com o outro sobre a temporada que aí vinha, e outros assuntos mais pertinentes. Temple puxa Fuchs pai para o seu lado e conversam sobre o futuro imediato do automobilismo:

- Temple, eu conheço-te. Sempre foste muito oportunista e tens olho para o negócio, digamos assim. Já vi que tu com o Fuchs tens um motor. E para quê andas atrás de mim?
- Preciso de um chassis, ora. E contatos.
- Para ele?
- Para o filho.
- Está tudo cheio para os meus lados, lamento.
- Não é isso que quero. Nós já decidimos colaborar um com o outro, especialmente com o filho.
- Acho que o vi na Formula 2, e até era bom. Mas porque queres o pai?
- Acho que é altura de dar o passo à frente.
- Ah é? Vais construir o teu próprio chassis? Ele só faz motores...
- Quero levá-lo de volta à Europa. Acho que o seu talento por aqui está a ser desperdiçado.
- Mas a Argentina é boa nisto. E pelo que me contam, o Brasil anda lá perto... e depois, já tens o filho.
- Tenho outra ideia. Interseries.
- Com que chassis?
- É isso que quero propor-te. Motor eu já tenho: monto uma unidade de 3 litros baseado numa antiga unidade da Chevrolet que ele conseguiu desenvolver até aqui. Já desenvolve quase 400 cavalos.
- A Lamborghini anuncia que quer fazer um com 500. Se os conseguirem fiabilizar, eles serão campeões do mundo na primeira corrida. Achas que contra estas equipas de fábrica tu vais conseguir? Com que dinheiro?
- Daqui.
- Do Governo?
- Do Fangio. Mercedes Argentina, disse baixinho. É "top secret", e se der bem na Interseries, a Formula 1. E com apoio oficial. Fuchs-Mercedes, já viste? Se der certo, poderá ser teu.
- Quem é que disse que eu quero?
- Pensa nisso. Bom, vou deixar-te ao pé de Herr Fuchs, que anda a falar com a tua mulher. Cuidado, ouvi dizer que é um portento junto das senhoras. Podem ter perdido a guerra, mas este não deve ter perdido o charme... gracejou.

Harry Temple afasta-se, deixando Pete Aaron a abanar a cabeça, em sinal de negação. A seguir, Hermann Fuchs vai ter com Pete Aaron e conversam um pouco. Depois de falarem um pouco sobre a carreira automobilistica do piloto americano, um pouco para quebrar o gelo, este virou-se para Fuchs e perguntou-lhe:

- O que ele lhe disse para fazer convencê-lo a regressar à Europa?
- Não muito. O projeto é mais recíproco. Ele quer um motor, eu quero um chassis. E o meu filho quer um carro.
- Estou a ver. E pelo que me contam, você é o melhor daqui.
- Exacto. E também quero outra coisa: mostrar o melhor da tecnologia argentina.
- O senhor é alemão...
- Depois de vinte anos por aqui, já canto o hino local e beijo a bandeira azul celeste tão fanaticamente como os que nasceram aqui. E até vejo o futebol deles...
- Estou a ver. Quer construir uma equipa argentina?

Hermann Fuchs limitou-se a sorrir e respondeu:

- Não. Primeiro, quero que o meu filho seja campeão do mundo. Depois é que construo a minha equipa.
- Boa sorte, o Temple é dos sujeitos mais manhosos e oportunistas que já conheci na Formula 1. Sabe como o conheci?
- Não.
- Karlskoga, 1964. Andava no paddock com um uniforme militar e uma condecoração na lapela. Dizia que tinha sido da RAF e um ás na aviação.
- E então?
- "Bogus", tudo treta. Tinha fugido da tropa e ficara preso na Finlândia durante a guerra contra os russos. Mas era bom em reparar tudo que se movia: aviões, carros, tanques. E tinha uma enorme lábia para impressionar tudo e todos. Quando os finlandeses entraram na guerra do vosso lado, ele rumou para a Suécia, que era neutral na altura. Em Estocolmo, impressionava as miudas dizendo que era adido militar na embaixada e andava com um uniforme de capitão. Tudo corria bem até ao momento em que foi apanhado pelo MI5 e ameaçado de parar à forca se não colaborasse a sério com eles.
- Em suma, era um esperto.
- No final, colaborou com eles. O seu pescoço era mais importante do que o resto, e lá colaborou. Mas a condecoração era verdadeira.
- Era o quê?
- Já não recordo bem, mas acho que era a Geroge Medal. Mas não o teve durante a Guerra.
- A sério?
- Foi num acidente de comboio, em 1948 ou algo assim. Conseguiu salvar algumas pessoas no incêndio de uma das carruagens. Foi o que disse. Pensava que era treta, mas depois descobri uns recortes do acidente que ele me mostrou com a cara dele a tirar uma passageira dos destroços. E depois outras pessoas me contaram a história. Portanto...
- E como foi parar aqui?
- Bom, foi porque fez amizade com a familia Holmgren, na Suécia. Adorou tanto os paises nórdicos que lá fez negócio. O automobilismo foi um acaso do qual adorou. Começou por ser mecânico de um dos carros que o Holmgren comprou, no inicio da década de 60, um Porsche. Depois fizeram uma equipa que se mantêm até hoje.
- Esse Holmgrem, que é feito dele?
- Infelizmente já morreu. Há dois anos e meio, em Le Mans. Guiava um dos 917 novos e despistou-se na Maison Blanche. Passei pelos seus destroços por muitas vezes.
- Foi a sua última corrida, certo?
- Certo. Ganhei-a e desde então não olhei para trás.
- É uma bela e triste história, señor Aaron.
- É. E no seu caso, é bom que isso resulte. Acho que você e o seu filho merecem melhor do que andar com o Temple.
- Tenho bons contactos.
- E... ouvi um zum-zum. Fangio? E por causa disso que este jantar foi feito?
- Não necessariamente - sorriu Fuchs - El Chueco tem admiração por si, pela sua equipa e pelos seus pilotos. Mas que no final gostaria da sua ajuda para o meu projeto, gostaria. Mas não é Formula 1.
- É o quê?
- Interseries. Preciso que me construa um chassis para o meu motor. E pilotos capazes de o guiar. E será bem pago para isso.
- O governo?
- A Mercedes. Um Apollo-Mercedes seria fascinante.

Pete sorriu de volta. Achava a ideia fascinante, mas à parte as credenciais como preparador de motores e os feitos do seu filho, não sabia mais nada dele. Achava estranho ver nomes como Juan Manuel Fangio e Froilan Gonzalez numa coisa dessas, ainda mais sabendo que Hermann Fuchs era um home desconhecido fora da Argentina. Apreciava a sua ambição, mas porque não procurava ajuda da Mercedes? Certamente Fangio poderia convencer a marca a meter-se nisto, e não ele. Mas por outro lado, via que isto era sinal do prestigio que tinha alcançado em poucos anos: tinha vencido corridas, tinha bons pilotos, tinha um bom "know-how", e todo esse capital humano estava a ser cobiçado. Virou-se para ele e disse:

- Agradeço a oferta, mas a Interseries é algo no qual não me quero envolver. Contudo, o meu amigo Peter Weir deseja ter alguém para essa série. Se calhar poderei arranjar-lhe um contacto. É o minimo que posso fazer.
- Nesse aspecto, agradeço-o por me ter ouvido.
- Vamos falando durante o final de semana. Que tal?
- Ótimo. Pode ser que experimente o meu carro. Um Torino.
- Mas isso não é um AMC Rambler?
- A base é. Mas o resto não, sorriu.

(continua amanhã)

domingo, 5 de junho de 2011

Mais algumas achegas sobre o assunto barenita

Neste domingo surgiram dois artigos interessantes sobre a polémica do GP do Bahrein. O primeiro, vindo do blog de James Allen, fala que as equipas acolheram a decisão da FIA de reinstalar o GP do Bahrein, a 30 de outubro, com um silêncio prudente e uma declaração de que se vão encontrar no fim de semana de Montreal para falar, em nome da FOTA, sobre este assunto. Por agora, não abrem muito a boca, num sinal de prudência, mas pode-se apreender que algo mais poderá estar a vir nesses dias.

Uma indicação poderá vir de Eric Boullier, o diretor desportivo da Renault, que reafirma a posição defendida ao longo do ano: "Sobre este assunto, já falei qual é a posição da equipa: estaremos no Bahrein desde que hajam garantias que a nossa segurança e a das pessoas que lá vivem esteja garantida". Uma posição no minimo ambígua.

As equipas até poderão se conformar com a posição da FIA sobre o Bahrein, mas também tem outra posição polémica do qual poderão provavelmente bater o pé com mais firmeza: o fato do GP da India, agora a última corrida do ano, ser disputada a 11 de dezembro, a meras duas semanas do Natal, algo que as equipas não estão nada a favor, pois faria com que os seus funcionários praticamente não tivessem férias, já que em principio, o calendário de 2011 começará em fevereiro com os testes de pré-época, e o campeonato de 2012 começará em março... no Bahrein, numa competição que terá 21 provas... mais uma que aquilo que está estabelecido no Pacto de Concórdia.

Para tentar "dourar a pílula", a FOM lançou uma comuinicado oficial afirmando que as receitas diretas, provenientes dos organizadores, poderão alcançar a astronómica figura de três mil milhões de dólares em 2016, em comparação com os 1500 milhões de euros que conseguiram em 2010. Feitas as contas, James Allen afirma que alguns circuitos poderão dar aos cofres da FOM (e os bolsos de Bernie Ecclestone) a astronómica soma de... 100 milhões de dólares por ano. Só para terem um exemplo, Abu Dhabi dá, segundo se diz, cinquenta milhões de dólares. E o Bahrein, 40 milhões.

Basicamente, Ecclestone e a FOM estão a partir do principio que todos irão pagar e "não bufar". Mas como se murmura de forma cada vez mais insistente, há cada vez mais paises que não tem capacidade de pagar as crescentemente astronómicas exigências da FOM, especialmente na Europa. E mesmo que digam que as doze equipas poderão receber, no seu todo, 1575 milhões de dólares nesse ano, para alcançar esse objetivo, provavelmente a Formula 1 deixará de ser europeia e vai ser mais uma competição da zona do Golfo, com algumas corridas no Velho Continente só para atrair os "novos ricos" que são capazes de gastar cem milhões de dólares sem pestanejar. Uma Angola ou um Cazaquistão, por exemplo.

Francamente, no papel está tudo bonitinho, mas o que se garante que em 2016 haja a Formula 1 como nós a conhecemos? Pelo andar da carruagem, esse futuro que a FOM anda a desenhar seja mais uma de fantasia...

Voltando ao assunto Bahrein, o segundo artigo do dia vem de Joe Saward, que coloca no seu blog uma descrição brutal de um habitante local às mãos das forças de segurança. Essa descrição apareceu na edição de hoje do jornal britânico The Independent, e o fatos relevantes são dois: a pessoa é xiita e era membro do BIC, Bahrein International Circuit.

Traduzi o relato para português no sentido de vocês o poderem ler. Se quiserem ler o original no blog do Joe, podem seguir este link:

"Este é o relato de um membro xiita do Circuito Internacional do Bahrein (CIB), que organiza o Grande Prémio, e que foi preso no passado mês de abril. Ainda a sofrer das feridas sofridas pelos seus torturadores, já abandonou o país, mas quer manter o anonimato. Assim sendo, vamos chamá-lo pelas iniciais A.B.

A via-sacra de A.B. começou na manhã de 7 de abril, quando três carros cheios de membros das forças de segurança chegaram ao CIB. Percorreram andar a andar, escritório por escritório, procurando por pessoas que vinham numa lista que tinham nas suas mãos. Quando chegaram à porta do seu escritório, chamaram pelo seu nome e arrastaram-no e bateram-no ao longo do corredor. Ele afirma que pelo menos outros 23 membros do CIB foram presos nesse dia.

Esses membros foram vendados, algemados com um cabo elétrico e levados para a esquadra de Riffa West. ali chegados, foram levados para uma sala onde durante horas, foram espancados com cabos e paus. Estavam a ser acusados de terem celebrado o cancelamento do Grande Prémio. A.B. negou isso, afirmando que dependia deste emprego para viver e que não tinha interesse no cancelamento do Grande Prémio.

Depois, A.B. foi levado para interrogatório, onde foi questionado sobre a quantidade de vezes que tinha ido à Praça das Pérolas, o centro dos protestos pró-democracia. Ele dissera que só tinha ido duas vezes, mas foi forçado pelo oficial presente que tinha lá ido pelo menos umas vinte vezes. Numa altura do interrogatório, o oficial colocou a cabeça de A.B. no meio das suas pernas e voltou-o, fazendo perder a sua consciência por momentos. Mesmo assim, os espancamentos continuavam, chamando de "filho de uma muta'a" - uma forma de casamento temporário no xiismo - e de "filho da p***".

Pelas sete da tarde daquele dia, foi obrigado a tirar as suas roupas e continuaram a bater nele de forma severa. Os pulsos estavam tão inchados devido aos espancamentos e às algemas que lhe tinham sido colocadas. A.B. estava numa sala com mais vinte pessoas, onde dormiam nus, sem cobertores, e o ar condicionado era colocado ao nivel do chão para que eles não pudessem dormir devido ao frio.

Os tratamentos duraram três dias até que o transferiram para outra prisão, na Doca Seca. Ali, o tratamento foi melhor, pois não era nem espancado ou torturado. Deram-lhe protetor solar e o ordenaram para que se bronzeasse durante vinte dias para que as cicatrizes das torturas fossem apagadas. Passado esse tempo, foi libertado, mas antes teve de assinar papéis, proibindo-o de falar com jornalistas ocidentais.

Hoje em dia, ainda sofre de ataques de ansiedade e paranoia, bem como dormência nas mãos."

Acho que depois de relatos como estes, podem entender que tipo de regime é que vigora por aquelas bandas. E a razão pelo qual a Formula 1 vai lá: costuma ser retangular e na América são verdes...