sábado, 15 de fevereiro de 2014

Noticias: Duplo de "Rush" morre em acidente

Mauro Pane, um dos duplos que fez as cenas de "Rush", foi encontrado morto esta semana, vitima de um acidente de viação no centro de Itália. Pane tinha 50 anos e tinha feito as cenas no Ferrari de Niki Lauda como duplo de Daniel Bruhl, o ator que fez o papel do piloto austriaco.

O corpo de Pane foi encontrado esta quinta-feira no fundo de um canal entre Pádua e Pavia, num automóvel Renault Megane, e na companhia de uma mulher não identificada, também morta. Pane estava desaparecido desde domingo, e suspeita-se que a causa do acidente terá sido o mau tempo que se fazia sentir naquela região.

A morte de Pane é a segunda neste filme, depois de em final de novembro, Sean Edwards, filho de Guy Edwards, (um dos salvadores de Niki Lauda no acidente que sofreu em Nurburgring) morreu num acidente num autódromo na Austrália.

Antigo campeão italiano de karting, em 1986, Pane tinha tido uma carreira como piloto de testes, antes de começar a montar uma firma dedicada a restaurar e pilotar carros clássicos. 

A excepcionalidade de Robert Kubica

Este sábado, a Autosport portuguesa conta uma "estorieta" que aparentemente poderá demonstrar um pouco o que é Robert Kubica e claro, pode dar azo a muitas interpretações. Uns poderão suspirar e dizer o grande piloto que poderia ser sido, se não fosse o acidente que sofreu, faz agora três anos, enquanto que outros poderão dizer que, mesmo com as limitações, Kubica é de facto um piloto com características físicas excepcionais, que se dará muito bem em qualquer máquina, seja ele um Formula 1, um carro de ralis, ou um carro de Turismos, com o DTM ou o WTCC.

Assim sendo, reproduzo por aqui a "estória" que eles contam:

"ESTÓRIAS DA F1: ROBERT KUBICA FOI O HERÓI INVISÍVEL DA MERCEDES EM 2013

Antes do arranque da época de 2013 da Fórmula 1 Toto Wolff chamou o responsável pelo simulador da Mercedes e disse-lhe que teria de parar o seu programa por um dia, para Robert Kubica testar como e o que quisesse. Wolff é um grande admirador do polaco, chamou-o para uns dias de férias na neve em Janeiro passado, juntamente com Alex e Franz Wurz (o pai do piloto da Toyota foi Campeão da Europa de Ralicross nos anos 70) e queria saber o que Kubica poderia fazer ao volante dum Fórmula 1 sem limitações de espaço para poder mover à vontade o seu cotovelo direito.

Tendo de fazer a vontade ao 'patrão' os engenheiros da Mercedes não gostaram de ver um dia de trabalho dedicado ao que consideravam um capricho de Wolff, mas como bons profissionais prepararam a chegada de Kubica da melhor forma e como estavam a trabalhar no acerto para o GP de Espanha, convidaram o polaco a iniciar os seus “testes” na pista dos arredores de Barcelona.

Durante oito horas, quase sem pausa para almoço, Kubica rodou no simulador, sugerindo modificações no acerto do W04 e quando terminou o seu dia de adaptação ao simulador da Mercedes, tinha melhorado o chassis em 0,3s numa pista em que os alemães pensavam que já tinham chegado ao limite.

Por isso, enquanto Kubica conduzia de regresso ao aeroporto de Heathrow, os engenheiros já estavam a pedir a Wolff que fizesse o polaco regressar a Brackley quando este pudesse, pois todos ficaram admiradores da sua capacidade técnica e de trabalho. Foi assim que, sempre que tinha tempo disponível nos fins de semana de Grande Prémios, Kubica rumava a Brackley para testar na noite de sexta-feira para sábado, estando na origem de algumas das melhores performances da Mercedes na segunda metade da temporada.

Sem nunca se querer abrir muito, Kubica lá admitiu que, 'só não conseguíamos simular a degradação dos pneus, mas quando tínhamos problemas, tentávamos um acerto que exigisse pouco dos pneus para precavermos a equipa de problemas maiores. De resto, este trabalho permitiu-me concluir que posso pilotar em quase todas as pistas de Fórmula 1 atuais, mas só fará sentido pensar num regresso quando puder rodar mesmo em todas!'"

O automobilismo do povo

Travis Treatault e Jason Godby podem ser nomes perfeitamente desconhecidos, mas hoje decidiram fazer algo incrivel, pouco - ou nada vista no automobilismo: juntar o maior numero de fãs possiveis e arrecadar um milhão de dólares num "carro do povo" para as 500 Milhas de Indianápolis. A adesão está a ser grande e conta com um apoio de peso: a ex-piloto e dona de equipa, Sarah Fisher.

Eu não sei se eles podem fazê-lo, mas boa sorte para eles! Eles têm um ótimo espírito empreendedor”, disse Fisher ao jornal "Indy Star". Ela já disse que caso a iniciativa não dê certo, irá arranjar uma alternativa junto de Tretault e Godby. “Vamos fazer algo junto deles, não importa o quê”, concluiu.

Ambos, que batizaram a sua equipa de Cutters Racing Team (Cutters RT) têm como ideia principal de encher o carro com os nomes de doadores que dêm, pelo menos, cem dólares - 75 euros - para a iniciativa. Ambos esperam alcançar o objetivo antes do inicio da temporada, no final de março. A campanha acontece na sua página oficialna sua página no Facebook, no Twitter (@CuttersRT) e no Linkedin.

Automobilismo em Cartoons: O verdadeiro amor (Grand Prix Toons)

Ontem foi o dia de São Valentim, como sabem, e normalmente, os casais adoram mimar-se um ao outro. Contudo, quem tem um parceiro - ou parceira - petrolhead, ou gearhead, arrisca a que o seu amor fisico seja trocado por um com quatro rodas e um volante, acompanhado de algumas asas...

Pelo menos é o que pensa o venezuelano Hector Garcia, do Grand Prix Cartoons.

sexta-feira, 14 de fevereiro de 2014

Noticias: Sauber anuncia Simona de Silvestro como "piloto afiliado"

Este é o assunto do dia: a suiça Simona de Silverstro aceitou o convite da Sauber de ser "piloto afiliado" e irá testar ao longo de 2014 um carro de Formula 1, com aparições em algumas sessões de sexta-feira ao longo desta temporada. É certo que a Formula 1 deseja uma mulher na competição, e De Silvestro é uma piloto competente na IndyCar. Aos 25 anos de idade - nasceu a 1 de setembro de 1988 - ainda não venceu corridas na competição, mas já têm um pódio - no ano passado, em Houston - e um conjunto de bons resultados, sendo o melhor em 2010, quando foi a "Rookie do Ano" nas 500 Milhas de Indianápolis, e um 13º lugar na geral, na temporada passada.

Antes da Indycar, em 2009, De Silvestro foi terceira classificada na Formula Atlantic.

Este é um grande passo para que eu conquiste um sonho de toda uma vida e estou muito feliz por ter a oportunidade de dar este passo com uma equipa muito boa”, começou por afirmar no comunicado oficial. “A Sauber é uma equipa com um legado e a única marca suíça da Formula 1, o que torna isso ainda mais animador. Não posso deixar de  agradecer à Monisha Kaltenborn e a Peter Sauber pelo apoio deles e pela confiança nas minhas habilidades e por me terem dado esta chance. Estou muito feliz por ter esta plataforma extremamente única para me preparar para este desafio”, concluiu.

Já Kalternborn elogiou De Silvestro e confia nas habilidades da piloto "da casa" para ajudar a alcançar um lugar na próxima temporada. “Depois de quatro anos na IndyCar, a ambição da Simona é entrar na Formula 1 em 2015”, começou por dizer. “Nós a vemos como uma piloto muito talentosa e, por isso, nós decidimos trazê-la para a equipa como 'piloto afiliado' e apoiá-la em sua caminhada rumo ao topo do automobilismo”, concluiu.

Confesso que é a primeira vez que oiço falar na expressão "piloto afiliado", mas isto da Sauber é um bom duplo golpe. É que nos 21 anos que leva de Formula 1, não só nunca teve uma mulher piloto, como nunca teve... um piloto suiço, seja homem ou mulher. Já agora, este acordo não é impeditivo que ela corra na IndyCar nesta temporada, embora vá ter de fazer várias viagens para a Europa, no sentido de efetuar alguns testes.   

Endurance em Cartoons: Star Wars em Le Mans (Jim Bamber)

Este cartoon do lendário desenhista Jim Bamber foi uma encomenda da Audi, no sentido de passar a ideia de que o R18 seria o carro que Darth Vader andaria no dia-a-dia, caso existisse.

Podemos imaginar que o carro não está na Estrela da Morte (que está na configuração do Regresso de Jedi) e que Darth Vader está a "abençoar" o carro, ruma a mais uma vitória em Le Mans.

Engraçado o Allan McNish a experimentar um sabre de luz sobre o R18...


quinta-feira, 13 de fevereiro de 2014

5ª Coluna: Não acredito em milagres

Como desta vez vou tocar num assunto delicado, vou escrever isto logo neste primeiro paragrafo: isto é um artigo de opinião, tudo o que for escrito aqui não pode ser considerado como factos, e sim as impressões e convições do sujeito em questão. Dito isto, qualquer pessoa que me diga que sou "especulador" e que "vive da desgraça alheia", então não só não sabe do que fala, como não leu este primeiro parágrafo e não entende a diferença entre uma noticia e as opiniões de um mero individuo.

Dito isto, vamos ao que interessa: passaram-se quase oito semanas desde que Michael Schumacher teve o seu acidente na estância de ski de Méribel, nos Alpes franceses. Entendeu-se logo desde o primeiro momento que os seus ferimentos foram graves e ele correu risco de vida. Assim sendo, foi colocado em coma artificial, para ver se a atividade cerebral ficava reduzida ao mínimo, e ajudasse no processo de recuperação. Ele foi operado por duas vezes para reduzir os hematomas que aparentemente tinha espalhados por todo o cérebro. Contudo, com o passar das semanas, e mesmo quando Schumacher estava debaixo de coma artificial, surgiram, fortes e persistentes, os rumores de que a condição do piloto era mesmo muito grave. 

Tive conversas com pessoas que falaram com pessoal que estava em Grenoble e disseram para esperar o pior no caso do ex-piloto alemão. Não no sentido de "morte cerebral", mas sim a ideia de se tornar um vegetal. Contei isso no passado dia 28  de janeiro aqui neste blog e fui atacado e acusado de "especulador", afirmando que deveria esperar pelos comunicados oficiais, que tinha cedido aos rumores dos jornais sensacionalistas, etc, etc. Como não sou mentiroso nem aldrabão, apontei os sitios onde existem as insinuações do estado de saúde de Schumacher, nomeadamente uma declaração de um dos médicos do Hospital de Grenoble, e a interpretação do Dr. Gary Hartstein, o ex-medico da Formula 1, que fez sobre essas declarações. E como sabem, foi devastadora:

"O medico afirmou: 'não creio que evacuamos dois hematomas e está feito. Michael têm hematomas por toda parte, à esquerda, à direita, no centro'. Diabos. Sabem, o 'meio' é onde acontecem todas as coisas importantes: consciência, excitação, controle da pressão arterial, respiração, deglutição, etc. E a esquerda - bom, isso é geralmente a linguagem, etc."

O neurocirurgião, intencionalmente ou não, pintou um quadro neurológico bastante catastrófico. Primeiro, deixe-me dizer que é ALTAMENTE improvável (honestamente, até digo impossível) que o Michael que conhecemos voltará. E acho que, caso aconteça o impossivel, ele teria de ser considerado um triunfo da resistência física humana, e dos cuidados neurointensivos modernos, se Michael for capaz de voltar a andar, a alimentar-se, a vestir-se, e mantér elementos significativos da sua personalidade anterior."

E aqui, não estou a especular. Estou a opinar. E vale o que vale. Se não querem acreditar nisto, o problema é vosso. Podem ler o post original por aqui.

Depois de ter sido criticado e destes terem me apontado o dado quando mal ouviram as primeiras noticias sobre os médicos que o começaram a tirá-lo do coma, e de terem noticiado que ele "piscou o olho" e reagiu a estímulos, gritando "Viste? Estás errado!" a melhor coisa que tinha de fazer era remeter-me ao silêncio. Não tanto no sentido do "quem cala consente", mas no sentido de deixar que o Tempo, esse grande Mestre, fizesse o que tinha a fazer. E duas semanas depois, os rumores não tinham acalmado, pelo contrário: primeiro, que as reações do Schumacher eram mínimas, e nesta terça-feira, que ele tinha contraído uma pneumonia, e que foi por isso que tinha sido interrompido o processo de "despertar" do coma.

Como é óbvio, não estou em Grenoble, mas deixa-me dizer uma coisa, e isto pode demonstrar um pouco o jornalismo que temos nos nossos dias, e o tipo de ser humano que somos. Imaginem que têm uma informação importante e em primeira mão, mas que te pedem para não te contar. Tu prometes dizer "sim" e tentas fazer tudo para não contar, nem mesmo à tua mulher - ou marido - amigos, filhos, cães, gatos, etc. Mas vai haver sempre um momento, um episódio, em que vais contar a alguém - seja filho, mulher, melhor amigo, etc - mas depois dizes a ele ou ela: "não contas a ninguém, ouviste?", e essa pessoa promete isso. Mas essa pessoa depois conta a alguém mais íntimo, com a frase do costume, até que calha a um bom amigo teu, que por acaso é jornalista - não interessa de que tipo. Um "lapsus linguae", um desabafo, uma conversa com os copos não resistem aos melhores segredos, porque é assim o ser humano.

E é por isso que critico fortemente o tratamento pelo qual está a ser feita a filtragem das novidades sobre o estado de saúde de Michael Schumacher por parte da sua assessora, Sabine Kehm. É certo que cada pessoa têm o seu direito à vida privada, mesmo em situações de grande gravidade como esta. Sei que houve situações de perfeito abuso por parte de jornalistas sem escrúpulos, como aquele que invadiu o hospital, disfarçado de padre, em busca do "exclusivo perfeito". Condeno veementemente esse tipo de abusos, mas quero que tenham em conta que - e a família deveria saber disso - ele também é uma personalidade pública, e existem milhões de pessoas que estão legitimamente preocupadas com o seu estado de saúde. E quando oiço novamente a mesma "cassete" como a que ouvi esta tarde de Grenoble, já estou pelos cabelos e sinto que andam a gozar com a minha cara. Tratar o público desta forma, por muito que não seja essa a intenção, sinto que o tratamento é desprezível. E isso, como têm verificado, não ajuda. Bem pelo contrário. 

Este tipo de noticias, do género "nada de novo na frente ocidental", para citar o título do famoso livro de Erich Maria Remaque, fazem lembrar o secretismo das noticias que normalmente eram dadas sobre o estado de saúde de um líder qualquer da antiga União Soviética, de Cuba ou da Alemanha do Leste. Creio que uma leitura honesta e transparente do seu estado de saúde seria o suficiente para que debelassem quaisquer debates, rumores e "teorias da conspiração" sobre o seu estado vindos de jornais, blogs, Twitters, etc. E considero que o tratamento feito por ela nestas semanas peca por ser demasiado fechado, seco e generalista. E isso, na minha opinião, não ajuda em nada, mesmo sabendo que em casos destes, a recuperação de um paciente com lesões cerebrais é longa e penosa. Isto, se recuperar.

Em jeito de conclusão no "caso Schumacher", cheguei à conclusão de que a melhor maneira é acreditar no que dizem os neurologistas, que mesmo respeitando o segredo médico existente e afirmando constantemente a velha frase "cada caso é um caso", dizem unanimemente o seguinte: não acreditam no regresso do velho Schumacher, afirmando que algo nesse sentido seria considerado um milagre da Medicina moderna. E francamente, o silêncio dos médicos de Grenoble e "o que não se diz dos comunicados oficiais" é mais revelador do que os lugares comuns daquilo que a Sabine Kehm anda a dizer, qual - volto a afirmar - cassete já gasta.

Costuma-se dizer no jornalismo que "No news is good news", mas há excepções. Especialmente no automobilismo, onde a fama é a contrária: "No news is bad news". Lamento, mas não acredito em milagres. E começo a não acreditar nas informações oficiais. Mas isto sou eu.

James Hunt no melhor dos seus dois mundos

AVISO: ESTE POST É PARA  SER VISTO POR MAIORES DE 18 ANOS!

Esta fotografia - e algumas outras - descobri na página do Facebook de um amigo meu belga, Carlos Ghys. Pelo que ele me conta, é de 1976, e foram publicadas numa revista italiana. Como não me recordo se a Playboy fez algumas coisa destas - talvez, talvez não - podemos dizer que do James Hunt esperava uma publicidade deste género. E ele me conta que há uma coisa semelhante com o Clay Regazzoni.

Um tempo onde o sexo era seguro e o automobilismo perigoso... e onde não voltamos a ver mais disto. É pena.

Noticias: Oito pilotos fecham grelha da Formula E, Di Grassi na Abt

A organização da Formula E anunciou ontem que o espanhol Jaime Alguersuari e o austriaco Cristian Klien são os dois dos oito últimos pilotos a preencher os lugares que estavam vagos na temporada inaugural da Formula E, a competição elétrica da FIA que vai ter a sua temporada inaugural em setembro. Ao todo, serão 24 os pilotos que alinharão nesta competição.

Para além de Alguersuari e Klien, haverá uma mulher - a britânica Katherine Legge - e um ex-"The Stig": o seu compatriota Ben Collins, e o holandês Robert Doornbos. Também haverá dois filhos de pilotos, o americano Conor Daly (filho do irlandês Derek Daly) e o britânico Alex Brundle, filho de Martin Brundle.

Estou muito feliz em poder fazer parte do Clube dos Pilotos da Formula E. Para mim, a categoria apresenta um conceito inovador no mundo do automobilismo. Será bastante desafiador para nós pilotos ter de conhecer novas pistas em apenas um dia. Além disto, será especial correr em grandes centros como Londres e Pequim”, afirmou o piloto espanhol de 23 anos.

Estou muito feliz por ter sido selecionado para entrar no Clube e por poder fazer parte da equipe de desenvolvimento da categoria que irá moldar o futuro do automobilismo”, falou por sua vez Collins, de 38 anos e com experiência no BTCC e como piloto de testes.

Entretanto, a Abt, representante da Audi na Formula E, designou o brasileiro Lucas di Grassi como seu piloto na competição, e ira competir ao lado do alemão Daniel Abt - filho do lider da equipa, Hans-Jurgen Abt - nesta primeira temporada.

Estou muito contente pela Audi me ter dado a oportunidade de pilotar em protótipos e também na Formula E. Eu acompanho a Abt há algum tempo, uma marca muito profissional. É ótimo que as negociações tenham dado certo. Temos planos ambiciosos”, declarou o piloto, que ainda não sabe se a 15 de novembro estará no Rio de Janeiro, para disputar a ronda brasileira da competição, ou nas Seis Horas do Bahrein, que faz parte do Mundial de Endurance.

quarta-feira, 12 de fevereiro de 2014

Sete anos depois

Quando se fala a expressão "até parece que foi ontem", não é nenhum cliché qualquer: confesso que ainda penso que criei isto no ano passado ou há dois anos. Para mim, isto é um feito recente, ainda não penso que já têm sete anos. Que aquela noite de domingo, onde num momento de aborrecimento decidi - depois de muito pensar, confesso - começar a criar um blog de automobilismo, como forma de praticar a escrita e declarar o meu amor pelas quatro rodas.

Por essa altura, só me recordo de duas pessoas a escrever frequentemente sobre isto: Ivan Capelli (não o piloto) e o Flávio Gomes. Curiosamente, comecei ao mesmo tempo que o Felipe Maciel, o Ron Groo e o Marcos Antônio, do GP Series. E ainda me lembro do João Carlos Viana, do JC Speedway. Esses devem ser os mais antigos ainda a funcionar, pois muitos outros já desapareceram, porque acharam que escrever sobre isso os absorvia muito, ou porque passaram para o nivel seguinte, escrevendo nos sites especializados.

É engraçado saber que desde o primeiro momento me liguei muito à blogosfera brasileira, e isso se repercute nos visitantes: três em cada cinco visitas vêm do Brasil. E com o tempo ganhei a admiração e o respeito do pessoal que, como eu, escreve sobre o automobilismo. Já participei em programas de rádio ao lado do André Duek e do Rodrigo Mattar, por exemplo. E isso é muito, vindo de um "estrangeiro" que escreve com um português diferente do da terra descoberta por Pedro Álvares Cabral...

E pela primeira vez em algum tempo, posso dizer que vejo o futuro com otimismo. Já comecei há algum tempo a construir o site que isto já merece há bastante tempo. Gostaria de ter chegado a esta data com tudo feito, mas tenho tido problemas técnicos dos quais sou alheio, e enquanto não forem resolvidos, o desenvolvimento está congelado. Mas espero que, quando estiver feito, possa tentar fazer outra coisa, outro velho sonho, que é de fazer uma pequena loja de "mershandising" com produtos relativos ao blog e ao automobilismo em geral. Arranjar um financiamento para mim é um grande obetivo, mas também poderá servir para expandir este sitio para outro nível, que já merece há muito.

Afinal de contas, falamos de um lugar cuja página do Facebook já ultrapassou os 1400 fãs...

Já agora, a partir deste momento, o blog, para além de adotar a frase do velho Bruce McLaren, vai adotar um novo "motto": "Automobilismo no seu todo". A ideia é simples, passar a ideia de que aqui não se escreve só sobre Formula 1, mas também sobre ralis, Endurance, Turismos, V8 Australianos, NASCAR, Todo-o-Terreno, e até a nova Formula E. Nada que não se fizesse antes, mas acho que já é altura de assumir as coisas por aquilo é são.

Encaro esta entrada no oitavo ano de existência deste espaço com mais otimismo que nas anteriores. Espero que as expectativas se cumpram. 

Rumor do dia: Oliver Quesnel a caminho da Lotus?

Digamos que o rumor não é de ontem, já tem umas semanas, para ser honesto. Só que também se falava da hipótese de Martin Withmarsh tentar a sua sorte na Lotus-Renault, e era uma ideia plausível. Mas esta terça-feira, o Joe Saward fala nessa hipótese, logo, podemos acreditar que este rumor têm plausibilidade.

Aos 63 anos de idade, Olivier Quesnel está neste momento a fazer trabalho de consultadoria na JN Racing, que colabora com a OAK Racing para construir carros da Endurance, depois de ter saído da Peugeot em 2012, findo o seu envolvimento na Endurance, após a casa-mãe ter decidido fechar a torneira, após os largos prejuízos que teve em termos de vendas de automóveis. A ser verdade, isto significará que poderá ser um francês a substituir outro francês, Eric Boullier, que saiu no inicio do ano para rumar à McLaren para ser o seu diretor, no lugar de Martin Withmarsh.

Neste momento, o lugar de Boullier é ocupado provisóriamente por Gerard Lopez, da Genii Capital.

A carreira de Quesnel comoeçou em 1966, sendo primeiro navegador, e depois piloto de competição. No inicio dos anos 70 encerrou a sua carreira para ajudar o seu compatriota Patrick Tambay e em 1978, foi para a Simca para cuidar da sua equipa de corridas, para dois anos depois, esta se ter unido à Peugeot Sport, comandada então por Jean Todt. Ficou por lá até 1984, altura em que foi trabalhar num negócio de manutenção de automóveis chamado Metal 5. Lá ficou até 1992, ao mesmo tempo que ajudava no grupo empresarial Michel Hommell, que tinha publicações na área desportiva. Depois, em 1993, ajudou a criar a marca de automóveis Hommell, na Bretanha, que fabricou mais de 300 exemplares antes de fechar, em 2003.

A partir daí, foi recrutado para a Citroen, no intuito de substituir Guy frequin, que se retirava de cena, mas cedo foi recrutado pela Peugeot para ajudar na sua aventura em Le Mans, onde alcançou a vitória na edição de 2009, ao mesmo tempo que na marca do "double chevron", vencia os títulos de pilotos e construtores, graças a Sebastien Löeb.

Uma prenda de aniversário para os fãs do blog

Como prenda de aniversário deste blog, decidi que seria apropriado colocar por aqui o documentário "1", estrado no ano passado e narrado pelo Michael Fassbender, sobre a Formula 1 e os tempos de um passado já distante, comparado com o nosso presente, e como as coisas evoluiram desde então em termos de tecnologia e segurança. Tem cerca de duas horas de duração, mas arranjem pipocas, porque vale a pena ver.

Coloco aqui o link, porque não o descobri no Youtube ou outro site agregador de videos, foi num onde costumo ver os episódios do Top Gear. Portanto, sigam por aqui.

As novas equipas na "luta de galos" na Formula 1

Fala-se desde o inicio do ano sobre a possibilidade da FIA aceitar uma equipa para a temporada de 2015, especialmente desde que no inicio de dezembro de 2013, a entidade que gere o automobilismo abriu um concurso para receber candidaturas para, ao que inicialmente se esperava, escolhessem um lugar. Contudo, esta terça-feira, parece que as vagas vão ser... duas. E há dois bons candidatos: o americano Gene Haas, uma das metades da equipa da NASCAR Stewart-Haas, e o projeto liderado por Colin Kolles, que já foi dono da Spyker e da HRT, e que poderá ter dinheiro romeno nisto. Fala-se também a Stefan GP, mas parece que a hipótese é fortemente descartada.

Em paralelo às candidaturas, Jean Todt, o presidente da FIA, está a querer convencer as equipas para que aceitem um tecto orçamental de 150 milhões de euros, para que evitem ficar na penúria ou com enormes prejuizos, como acontece com a Lotus-Renault, que têm prejuízos acumulados e vê algumas das suas melhores cabeças a voarem para a concorrência, uns porque são atraídos, outros porque são despedidos. E não se fala da Sauber, que no verão fico aflita de dinheiro, mas aparentemente este ficou resolvido, não com russos, mas com mais do México.

Ora, a história das duas novas equipas na Formula 1, aliado à história do teto salarial de 150 milhões - bem plausível para toda a gente no pelotão - pode não significar mais do que um episódio de uma guerra surda entre Ecclestone e Todt pelo controle do poder da Formula 1, e uma tentativa de recuperação da FIA de um poder que foi entregue pelo seu antecessor, Max Mosley, no final do século passado, graças ao famoso "acordo dos cem anos".

Vamos por partes: primeiro, a Formula 1 é lucrativa. Têm receitas brutas na ordem dos 1500 milhões de euros por ano, do qual existem cerca de 500 milhões de euros de despesas próprias. Bernie Ecclestone é mestre em conseguir sacar o dinheiro da maior fonte de receita, que são os pagamentos que os estados fazem para receber a categoria máxima do automobilismo. Daí esta emigração para a Ásia e Médio Oriente, pois países como o Bahrein, Singapura ou Coreia do Sul foram capazes de pagar os mais de 50/60 milhões de euros por ano que o anãozinho octogenário exige. Mas isso, como sabem, têm limites: em 2014, a Coreia do Sul e a India saltam fora do calendário, porque eles já viram que isso lhes dá mais prejuizo do que outra coisa.

Dos mil milhões de euros de lucro, metade vai para as equipas, que são distribuidas de dorma desproporcional - desde os 100 milhões para a Ferrari para os 10 milhões da Marussia - e a outra metade fica para os fundos de investimentos que são donos da categoria. A CVC Capital Partners é a principal, mas dentro dela, Bernie Ecclestone é o maior acionista, quer a título individual, quer através do seu fundo pessoal, a Bambino Trust. Chega a 15 por cento, o que podemos chegar à conclusão que ele recebe mais de 75 milhões de euros por ano. E claro, isso é muito dinheiro. Daí ele ter uma fortuna pessoal a rondar os quatro mil milhões de libras e ser um dos homens mais ricos da Grã-Bretanha.

Porque falo dele? Ora, na segunda-feira, o Humberto Corradi - sempre uma personagem bem informada - referiu que Ecclestone propôs uma solução radical às equipas e à FIA, para contrariar a proposta de Todt: oito equipas de três carros cada um. De uma certa maneira, era uma união das suas propostas com as reivindicações de Luca de Montezemolo, que há muito tempo defende a ideia dos três carros na grelha. Oito equipas com três carros são 24 bólidos, e com a FOM a distribuir dinheiro pelas dez equipas do pelotão, significaria mais dinheiro para eles, não tocando na parte de Ecclestone e claro, dos "hedge funds" como a CVC. Em suma, é a ideia do "clube privado" onde não entra ninguém. E como nesta altura de crise, como já contei atrás, Lotus e Sauber lutam pela sobrevivência, e Tony Fernandes, da Caterham, já disse que não quer colocar mais dinheiro na equipa durante muito mais tempo, podemos ver que Ecclestone não precisa de empurrar ninguém para fora...

Assim sendo, podem imaginar o que significa 13 equipas com o atual equilibrio de forças em termos financeiros. Caso Todt diga que a Stewart-Haas e a equipa que Colin Kolles está a montar sejam as mais adequadas, estará a esbarrar mais uma vez com Ecclestone, principalmente numa altura em que ele está em maus lençois nos tribunais alemães, com o "caso Gribowsky", cuja primeira sessão deverá começar algures em abril. E claro, convêm não esquecer que Ecclestone é um sujeito que vai a caminho do seu 84º aniversário natalicio...

Claro, temos de ver que neste momento, as coisas estão acertadas graças a um Acordo da Concórdia válido até 2020, e até lá, não deverá haver nada de especial nesse campo. Mas Todt joga com o tempo. Sabe que poucos - muito poucos mesmo - deverão acreditar que Bernie Ecclestone, esteja vivo em 2020, no alto dos seus 89 anos (só fará 90 a 28 de outubro, se chegar até lá vivo) - e logo, tenha condições de impor as suas regras contra os chefes de equipa e os promotores e Jean Todt, o presidente da FIA, que por essa altura, muito provavelmente, será reeleito como presidente por mais um mandato.  

De uma certa maneira, temos de olhar para isto como peças de xadrez de uma luta surda pelo poder e controlo da Formula 1, do qual ouvimos os seus recados ou desabafos algumas vezes pelos jornais. Mas vamos pensar nisto: com a situação como esta, o que prefeririam? Treze equipas com 150 milhões de euros de dinheiro para gastar como teto salarial ou oito equipas sem limites para gastar, correndo o risco de acabar com a galinha dos ovos de ouro? Tendemos a esquecer que muitas das vezes, a Formula 1 pode atrair construtores que desejam vencer mais carros à segunda-feira, mas também sonhadores que desejam vencer e aventureiros que desejam mostrar-se numa das melhores montras do mundo.

terça-feira, 11 de fevereiro de 2014

Youtube Motorsport Ad: O anuncio da Volvo no automobilismo australiano


Antes palco de um duopólio Ford-Holden, os V8 australianos estão a abrir-se a mais marcas de chassis, primeiro, em 2013, com a participação da Nissan e da Mercedes, e este ano, com a entrada da Volvo no campeonato australiano de Turismos, as coisas estão a ser mais variadas em termos de paisagem automobilistica em "kangarooland"...

Pois bem, a Polestar, a mítica preparadora automobilística da marca sueca, decidiu embarcar na aventura australiana e fez um V8 de cinco litros, para o colocar num S60. O resultado final? Bom, acho que é sempre bom voltar a ver um Volvo acelerando. 

segunda-feira, 10 de fevereiro de 2014

WRC: Hyundai faz balanço positivo do Rali da Suécia

Apesar de só terem chegado ao fim na Suécia graças ao "Rally2", a Hyundai saiu satisfeita com o resultado, pelo facto de o modelo i20 ter o potencial para andar entre os da frente, dado o pouco mais de um ano de desenvolvimento do carro coreano, que por estes dias anunciou que o seu novo carro não estará pronto da edição de 2015 do Rally de Monte Carlo

Em jeito de balanço, Michel Nandan, o responsável máximo da Hyundai, afirmou que há uma evolução no desenvolvimento do carro: “No geral, tivemos uma semana difícil mas positiva na Suécia. Sabíamos que a nossa abordagem para competir no WRC e fazer toda a nossa aprendizagem de uma forma muito pública seria difícil, por isso foi importante para nós terminar o rali com ambos os carros.", começou por comentar. 

"Estamos satisfeitos por tê-lo conseguido, mesmo se tivemos que fazê-lo em Rally 2. Não tivemos muita sorte no segundo dia, com os dois carros a embaterem em rochas, mas tivemos mais drama no último dia quando o Thierry sofreu um furo. Tudo isso faz parte da nossa aprendizagem. Vimos alguns tempos bons de ambos os nossos carros. O Thierry estabeleceu alguns melhores tempos na segunda especial e o Juho venceu o icónico prémio Colin’s Crest Award. Não era o nosso objetivo para o fim de semana mas estamos muito satisfeitos por o levar connosco.", continuou. 

"São indicadores bons para o futuro. Logo no nosso segundo rali, sinto que estamos mais confiantes como equipa, e os rapazes podem estar muito orgulhosos pelo que alcançaram na Suécia.”, concluiu o dirigente francês.

Para Juho Hanninen, que neste Rali da Suécia se estreou aos comandos do Hyundai, depois de em Monte Carlo ter sido a vez de Dani Sordo, a sua passagem pela paisagens suecas fez com que afirmasse que o i20 é um carro com um forte potencial de evolução para as próximas provas:

Foi um evento muito produtivo para nós e penso que podemos manter as cabeças levantadas depois do nosso desempenho nestas condições traiçoeiras. Cometi um erro no segundo dia e danifiquei o carro, o que nos forçou a abandonar, mas graças ao Rally 2 pudemos competir no último dia. Aprendemos muitas coisas e ganhámos muita experiência, e essa é a razão pela qual estamos aqui." começou por afirmar o piloto finlandês, que terminou o rali no 19º posto.

"O Hyundai i20 WRC tem uma base muito forte e estou confiante que possamos ser rápidos com este carro no futuro. Fiz um grande salto no Colin’s Crest, 36 metros, o que demonstra que o carro é definitivamente forte. A equipa efetuou um ótimo trabalho e foi um privilégio correr no Rali da Suécia com a Hyundai”, concluiu.

Já Thierry Neuville, que em Monte Carlo acabou o rali de forma aparatosa devido a um acidente nas primeiras especiais, conseguiu chegar ao fim desta vez, apesar de um toque contra uma pedra no primeiro dia o ter deixado prematuramente de fora, regressando apenas no dia seguinte, terminando a prova na 28ª posição. 

Foi um fim de semana longo para toda a equipa, mas estou certo que nos irá beneficiar ao longo prazo. Fizemos o melhor em todas as especiais para ganhar mais experiência e aprender o mais que pudemos. Descobrimos muitas coisas positivas no Hyundai i20 WRC e estou a ficar cada vez mais confiante no cockpit." começou por afirmar o piloto belga de 25 anos.

"É naturalmente triste não termos podido completar o segundo dia mas temos que viver com isso. Usámos o Rally 2 para continuar, o que levou a uma grande penalização em tempo, mas nunca desistimos, mesmo quando tivemos um furo na penúltima especial. Fomos rápidos em alguns setores seletivos, e estivemos perto dos segundos em duas ocasiões durante a semana, o que demonstra o grande trabalho da equipa e todo o potencial para o futuro. Penso que temos que olhar positivamente para a Suécia, como uma chave do nosso desenvolvimento em curso.”, concluiu.

domingo, 9 de fevereiro de 2014

Um anuncio de se tirar o chapéu!

Quem mandou esta foi um bom amigo meu da Universidade, o Filipe Sousa. É um anuncio de clássico dos automóveis com 40 anos de idade - o meu avô teve um, a propósito. Mas a maneira como este senhor de Aveiro está a publicitá-lo, é totalmente anormal para um anuncio. Em suma, é uma pérola do qual alguns podem usar para publicitar o seu automóvel, caso o queiram vender, porque a sinceridade... também vende.

Assim sendo, transcrevo-o na íntegra. E os sublinhados são meus.

Ford Escort MK1 1300
Janeiro de 1975
60.000km
carburador duplo e filtro do MK1 GT
Escape de rendimento
Caixa 4 velocidades
IPO até 01/2015
Pronto a circular


Ford Escort MK1 1300 de 1975, meu há uns 7 ou 8 anos, comprei-o em relativo mau estado. Os podres foram arranjados, mecânica revista. Sempre guardado em garagem.



Modelo 4 portas, o que significa que muita gente vai dizer que não presta. A mim não me interessa minimamente, este é um carro familiar com atitude, serve para levar a família e fazer umas brincadeiras moderadas. Além disso, com 4 portas não preciso de apanhar chuva para as pessoas de trás poderem sair.



Travões de disco à frente, tambores atrás.


Os interiores não foram restaurados, porque não me apeteceu. Tecto manchado, banco do passageiro tem um buraco, etc. (ver fotos). Tinha um buraco no tablier onde coloquei um conta-rotações que nunca me serviu para nada.


Mecânica revista em 2013, funciona sem problemas. O carburador foi desafinado para passar na IPO, por causa dos gases, não o voltei a afinar.


Num motorshow há uns anos foi contra o lancil de um passeio e estalou a pintura no painel da frente direito, dobrou um pouco da borda de uma jante e dobrou o braço de suspensão. O braço de suspensão foi substituído, a mecânica e suspensão foram verificadas tal como a jante, que não foi reparada. (ver fotos)

Este carro anda a gasolina com chumbo ou com aditivo substituinte de chumbo. Se usarem gasolina sem chumbo, vão danificar o motor.

Escape de rendimento feito à medida, bastante barulhento. A namorada/esposa/mãe vai dar conta se saírem a meio da noite.

Jantes de 13" (acho que de um Fiesta) homologadas pela Ford, com pneus 165. Pintura de estilo RS com cores oficiais Ford dos anos 70, o trabalho não ficou mau. Não tem rádio nem colunas, tem som que chegue. Tem ligações para faróis extra na frente, com interruptor no tablier. Os faróis das fotos não estão incluídos. 

Com o escape actual aconselho uns carburadores maiores, tipo Weber DCOE, mas fica ao critério do novo dono. 

Peças originais incluídas: volante, colector, carburador, retrovisor, etc., e Baquet clássica (ver fotos). Baquet Sparco e o cinto Sabelt não incluídos, poderei vender por 120€. 

Este carro precisa de alguém que lhe dê a atenção que merece, e que eu não tenho conseguido dar. Isto não significa que se deva dar-lhe um nome e conversar com ele. 

Os problemas resolvem-se abrindo o capot e sujando as mãos. Grande parte do que sei sobre automóveis aprendi com este carro. Se lhe quiserem colocar um motor com IE ou turbo, eu não aprovo mas a opção é vossa. O carro está em Aveiro, vou lá cerca de uma vez por mês, teremos que combinar. Se quiserem conversar sobre o carro em Lisboa e beber uma cerveja, por mim tudo bem.

Perguntas: 

- Porque está a vender? 
Não tenho muitas oportunidades de andar com ele. Prefiro que vá para novas mãos e preciso do dinheiro. 

- Qual o mínimo que pode fazer? 
O preço já é o mínimo. 

- Troca por uma caldeira? 
Não estou interessado em trocas. 

- Que consumos faz? 
Não sei, mas não é económico. É um carro dos anos 70 modificado para ter mais potência, é normal que gaste bastante. Se quer um carro económico compre um híbrido. 

- Os 60.000km são reais? 
Duvido. Não sei qual a quilometragem real e não me interessa. Se for bem tratado dura para sempre.  
- Que problemas tem? 
1-Gasta óleo. Com 39 anos, é suposto gastar óleo. Se não gastasse óleo é que eu achava estranho

2-O radiador da chauffage estava podre e foi retirado, não há aquecimento no interior. Resolve-se vestindo um casaco. 

3-As portas da frente não fecham bem. As borrachas foram substituídas e as novas não chegaram a acamar. É preciso firmeza para fechar a porta do passageiro, é uma desculpa perfeita para abrir (e fechar) a porta à namorada/esposa/mãe. A porta do condutor não fecha na perfeição. 

4-Ando pouco com o carro, uma bateria nova seria um bom presente para ele. 

- Pode trazer o carro para Lisboa/Cairo/Vladivostok? Não. O carro pode ser visto em Aveiro.

O anuncio - e o resto das fotos - podem ser vistos neste link.