sábado, 13 de setembro de 2014

Formula E 2014-15: Ronda 1, Pequim

É uma sensação única estar a ver pela primeira vez algo totalmente diferente do automobilismo. É certo que os carros elétricos andam por aí há relativamente pouco tempo, mas ver uma competição dedicada a eles, com a chancela da FIA, é algo totalmente novo. E foi nas ruas à volta do Estádio Olímpico que começou esta nova aventura automobilística, do qual muitos torcem o nariz, mas muitos outros decidiram ver por curiosidade. E essa curiosidade foi tal que o sitio da Formula E colapsou nos primeiros minutos, de tanta procura. E já era madrugada na Europa!

Na Formula E, ao contrário da Formula 1, tudo acontece num só dia: os treinos livres, a qualificação e a corrida. esta têm pouco tempo, vai durar apenas 45 minutos, com uma troca de carros pelo meio. E ainda têm um Fan Boost, que dá aos pilotos um incentivo extra por parte dos seus fãs. Em suma, a Formula E quer trilhar um caminho bem diferente, não quer imitar ninguém. E isso poderá ser aquilo que garantirá a sua sobrevivência e posterior crescimento.

Os treinos livres mostraram que os pilotos da Abt e da e.dams estavam melhor preparados do que os outros, mas Bruno Senna, por exemplo, teve sempre as suas oportunidades de melhorar bloqueadas por causa de outros pilotos que estavam parados no caminho. E na qualificação, as coisas correram-lhe mal, ao não conseguir marcar qualquer tempo. em contraste, Nicolas Prost conseguiu ser o primeiro "poleman" da categoria, com Lucas Di Grassi ao seu lado. Daniel Abt e Karun Chandhok ficaram com a segunda fila, enquanto que Franck Montagny e Jaime Alguersuari ficaram com a terceira. Mas três pilotos não conseguiram marcar tempo por causa de problemas nos seus carros: Bruno Senna, Stephane Sarrazin e Jarno Trulli, o piloto e proprietário da sua equipa.

Quanto às mulheres, Katherine Legge foi melhor do que Michela Cerruti, mas ambas ficaram a mais de três segundos do melhor tempo.

Antes de começar a corrida, outros três pilotos tiveram problemas com as suas caixas de velocidades e foram penalizados: Cerruti, Sebastien Buemi e o chinês Ho-Pin Tung. E os problemas que tiveram Trulli e Tung foram impeditivos de alinharem na corrida.

A corrida começou com Prost a sair melhor, seguido por Di Grassi e Abt, enquanto que Heidfeld passou Chandhok. A corrida de Bruno Senna acabou na terceira curva quando a sua suspensão quebrou, vitima de um toque. No final da primeira volta, apenas 17 carros estavam a correr, e a posição de Bruno Senna na pista fez com que o Safety Car entrasse em pista.

As coisas duraram três voltas, e a corrida arrancou na quinta volta, com Prost, Di Grassi e Abt, a aguentar os ataques de Heidfeld. No meio do pelotão havia várias trocas de posição, mas na frente estava tudo calmo até à 14ª volta, altura em que aconteceu o momento mais esperado, com a troca de carros.

Nisso, Prost conseguiu manter a liderança, mas Heidfeld foi bem melhor, conseguindo ser o mais veloz e passar os carros da Abt, ficando com o segundo posto. O alemão ainda caiu mais um lugar, quando Franck Montagny ficou com o quarto posto.

A partir de então, Heidfeld começou a atacar Prost, num grupo que ainda tinha Di Grassi e Montagny, que abriam para o quinto classificado, que era Abt. Nas duas últimas voltas é que a corrida se tornou excitante, quando o alemão atacou a liderança de Prost e tentou assaltar a liderança na última curva. O francês fecha a trajetória, tentando intimidá-lo, mas ambos acabam por tocar-se, com o piloto da Venturi a voar e a acabar no muro, capotando. O acidente foi espectacular e aparatoso, mas o alemão saiu do carro ileso.

Com isto, Lucas di Grassi foi o inesperado vencedor da primeira corrida de sempre de carros elétricos, com Franck Montagny no segundo lugar, e Daniel Abt a cruzar no terceiro lugar. Mas pouco depois, o alemão foi penalizado e o terceiro posto ficou para o Virgin de San Bird. Charles Pic foi o quarto e Karun Chandhok o quinto. Já Nelson Piquet Jr. não conseguiu mais do que o nono posto final.

Após a corrida, os comissários decidiram penalizar Prost com dez posições na grelha para a corrida na Malásia, devido à sua manobra arriscada. e há quem diga que isso foi uma penalização ligeira...

No final, Di Grassi deu ao Brasil a sua primeira vitória na Formula E. A corrida, apesar de ser curta, teve o seu interesse, embora não se tenha visto muitas ultrapassagens. Mas foi a primeira corrida de um novo conceito de automobilismo que poderá marca toda uma geração. A ver, vamos, porque a próxima corrida só acontecerá dentro de dois meses.

Youtube Rally Cheat: O "corta-mato" de Kris Meeke

O inglês Kris Meeke foi penalizado em um minuto e um segundo por ter feito "corta-mato" a metros do final da classificativa numero dez, a de Valla. Por causa disso, perdeu o terceiro posto para Anders Mikkelsen e pior, o quarto lugar para Mikko Hirvonen por 0,6 segundos.

Certamente que amanhã terá de partir ao ataque para ficar, pelo menos com o quarto posto, mas o tal momento do "corta-mato" pode ser visto no seu onboard. Eu não creio que valha essa penalização, mas os comissários lá sabem...

WRC 2014 - Rali da Austrália (Dia 2)

O segundo dia do Rali da Austrália ficou marcado pelo duelo entre os Volkswagen, mas no final, Sebastien Ogier levou a melhor, embora tenha apenas uma vantagem de 11,8 segundos sobre Jari-Matti Latvala, quando falta mais um dia para acabar o rali. As performances que ambos os pilotos tiveram ao longo deste segundo dia fizeram com que ofuscassem a concorrência e os deixassem bem longe, com Kris Meeke a ter uma desvantagem de quase 24 segundos.

O duelo entre os dois este sábado começou com Latvala a passar Ogier, beneficiando de um toque que o piloto francês teve na décima especial, fazendo perder algum tempo. No final dessa especial, Latvala teve uma vantagem de 4,1 segundos, mas uma escolha errada de pneus fez com que perdesse essa vantagem e saísse dali com uma desvantagem de 9,3 segundos, que depois aumentaria para 10,3 segundos. 

Atrás deles, no terceiro lugar, está Kris Meeke, que andou também em duelo com o terceiro Volkswagen de Anders Mikkelsen, com os dois pilotos a trocarem entre si o lugar, terminando o dia com o inglês a ser mais forte em apenas 1,3 segundos. De fora desta luta está Mikko Hirvonen, que já têm um atraso de um minuto e 21 segundos sobre a liderança, pois não consegue acompanhar o ritmo dos quatro primeiros com o seu Ford Fiesta WRC. 

Mads Ostberg é o sexto, melhor do que o neozelandês Haydon Paddon, que é o melhor dos Hyundais, enquanto que Thierry Neuville já recuperou duas posições em relação a ontem e é oitavo. A fechar o "top ten" estão os Ford de Elfyn Evans e do polaco Robert Kubica, que tiveram problemas. O galês teve um furo no radiador, enquanto que o ex-piloto de Formula 1 teve uma ligeira saída de estrada quando seguia no oitavo posto. 

O Rali da Austrália termina na próxima madrugada.

Youtube Rally Testing: os testes do Toyota Yaris WRC


Enquanto acontece o Rali da Austrália, outras marcas testam os seus carros, no sentido de uma futura entrada no WRC. É sabido que a Toyota poderá entrar num futuro próximo no WRC com o seu modelo Yaris, mas não se sabe quando e em que moldes é que regressarão aos Ralis. por agora, poderemos ver os testes que fizeram esta semana no leste de França, com Stephane Sarrazin ao volante.

Youtube Electric Crash: o acidente de Nicolas Prost e Nick Heidfeld

A corrida inaugural da Formula E proporcionou o susto da vida para Nick Heidfeld. Na luta pela liderança da corrida com Nicolas Prost, na última volta, o alemão tentou passar o francês no sentido de ficar com a liderança, mas ambos bateram bem forte, com Heidfeld a voar com o seu Venturi, capotando e destruindo o seu carro.

Foi um susto dos diabos, e parece que por pouco, não estariamos a ver a primeira morte na nova formula...

Quem aproveitou disto tudo foi Lucas di Grassi, ao volante do seu Audi Abt, que viu a vitória cair ao seu colo.

Youtube Motorsport Presentation: A Amlin Aguri, equipa da Formula E


A poucas horas da corrida inaugural da Formula E, seria interessante colocar aqui um video sobre uma das equipas presentes, a Amiln Aguri. O video é curtinho, cerca de um minuto e 42 segundos, mas têm lá as declarações do António Félix da Costa, da Katherine Legge e de Takuma Sato, que vai guiar o carro em Pequim, porque o piloto português está neste fim de semana a fazer o DTM

sexta-feira, 12 de setembro de 2014

Noticias: México regressa num calendário de vinte corridas

Já se sabia desde há alguns dias, mas esta sexta-feira conformou-se: a Formula 1 vai voltar a ter um calendário de vinte corridas, com a entrada do GP do México. Este vai decorrer a 1 de novembro, entre as corridas dos Estados Unidos e do Brasil. O calendário foi acordado esta sexta-feira, na reunião que o Conselho Mundial da FIA teve em Pequim.

A última vez que a Formula 1 esteve no México foi em 1992, no Circuito Hermanos Rodriguez, na Cidade do México. Para além disso, não há grandes alterações: a abertura do campeonato continuará a ser em Melbourne, e o fecho será em Abu Dhabi. Não se sabe se a corrida do Bahrein será à noite, mas sabe-se que o GP do Japão será pela primeira vez na sua história no final de setembro.

Eis o calendário completo da temporada 2015:

15 de março – AUSTRÁLIA (Albert Park)
29 de março – MALÁSIA (Sepang)
05 de abril – BAHREIN (Sakhir)
19 de abril – CHINA (Xangai)
10 de maio – ESPANHA (Barcelona)
24 de maio – MÓNACO (Monte Carlo)
07 de junho – CANADÁ (Montreal)
21 de junho – ÁUSTRIA (Zeltweg/Red Bull Ring)
05 de julho – GRÃ-BRETANHA (Silverstone)
19 de julho – ALEMANHA (Nürburgring)
26 de julho – HUNGRIA (Hungaroring)
23 de agosto – BÉLGICA (Spa-Francorchamps)
06 de setembro – ITÁLIA (Monza)
20 de setembro – SINGAPURA
27 de setembro – JAPÃO (Suzuka)
11 de outubro – RÚSSIA (Sochi)
25 de outubro – ESTADOS UNIDOS (Austin)
01 de novembro – MÉXICO (Hermanos Rodríguez)
15 de novembro – BRASIL (Interlagos)
29 de novembro – ABU DHABI (Yas Marina)

Noticias: WRC revela o seu calendário para 2015

Não há alterações de monta no calendário do Mundial de Ralis de 2015. Os mesmos treze ralis lá estarão, e as grandes alterações serão na posição dos mesmos no calendário. O rali de Portugal será entre os dias 21 e 24 de maio, e será o quinto do Mundial, trocando de lugar com o Rali da Argentina.

"Estamos muito satisfeitos em confirmar o calendário de 2015 e para manter todos os 13 ralis para a próxima temporada. A amplitude dos eventos geograficamente garante um campeonato verdadeiramente global", começou por afirmar o diretor do WRC, Oliver Ciesla. 

"Temos novamente uma mistura de eventos clássicos que remontam às origens do campeonato com os ralis mais recentes, mas firmemente estabelecidos. Todos vão oferecer uma variedade desafiadora de estradas e condições para assegurar que no WRC haverá o melhor teste possivel para a capacidade de condução dos pilotos e a resistência das máquinas", acrescentou. 


O Mundial vai começar com o Rali de Monte Carlo, entre os dias 22 e 25 de janeiro. 

Eis o calendário completo para 2015: 

1 - Monte Carlo (22 a 25 de janeiro) 
2 - Suécia (12 a 15 de fevereiro) 
3 - México (5 a 8 de março) 
4 - Argentina (16 a 19 de abril) 
5 - Portugal (21 a 24 de maio 
6 - Itália (11 a 15 de junho) 
7 - Polónia (2 a 5 de julho) 
8 - Finlândia (30 de julho a 2 de agosto) 
9 - Alemanha (20 a 23 de agosto) 
10 - Austrália (10 a 13 de setembro) 
11 - França (1 a 4 de outubro) 
12 - Espanha (22 a 25 de outubro) 
13 - Grã-Bretanha (12 a 15 de novembro)

A foto do dia

Vinte e cinco anos antes, isto não seria possível, ou então só seria possível com a intervenção do "anãozinho tenebroso". As rivalidades e os egos entre os três eram demasiado grandes para eles terem uma amizade entre eles, dado o politicamente incorreto Nelson Piquet, o cerebral Alain Prost e o obcecado Ayrton Senna. Os três, sem dúvida, marcaram uma geração inteira de pessoas, e deles todos, existem dezenas de livros, principalmente deste último.

Hoje em dia, os três correm juntos, não na Formula 1, mas na Formula E, a nova competição de carros elétricos que irá arrancar dentro de poucas horas em Pequim, na China. Bruno Senna e Nelsinho Piquet passaram pela Formula 1, sem grande glória, enquanto que Nicolas nem sequer tentou a sua sorte, apesar de ser um dos pilotos de teste da Lotus. Nelsinho não é politicamente incorreto, embora tenha estado envolvido num dos maiores escândalos da Formula 1 dos últimos tempos, Bruno não é obcecado em ser veloz, e ainda não se viu as estratégias de Nicolas Prost para ser o líder. Mas todos juntos estarão nesta nova competição e todos eles querem saber como é que se darão por aqui.

Essa é a grande curiosidade. E mais do que isso, todos se dão bem, num ambiente saudável. Os pais e os tios não eram assim.

Vi esta foto no instagram do Nelson Piquet Jr.

WRC 2014 - Rali da Austrália (Dia 1)

O primeiro dia do Rali da Austrália está a assistir a uma luta a cinco pelo comando da corrida, embora no final deste dia já se veja "o suspeito do costume" na frente deste rali. Contudo, a diferença entre o primeiro e o quinto classificado é de apenas... 7,9 segundos.

Contudo, Ogier, para chegar à liderança, teve de se aplicar nas duas últimas classificativas do dia, onde conseguiu ser o melhor, mas na realidade, essa liderança é apenas com uma diferença de 0,4 segundos sobre o seu companheiro de equipa, Jari-Matti Latvala, com Kris Meeke no terceiro posto, a 4,1 segundos.

O filme do primeiro dia do rali viu um duelo entre Kris Meeke e Sebastien Ogier. Depois do francês ter liderado as duas primeiras classificativas, a partir da terceira especial foi a vez de Meeke atacar e ficar com a liderança do rali, chegando a abrir uma vantagem de 5,6 segundos sobre o piloto francês.

Atrás, Jari-Matti Latvala teve de lidar com alguns problemas de travões, mas nunca perdeu o comboio da liderança, andando sempre no segundo posto, com Ogier a descer para o terceiro lugar. Mas na parte final, o francês conseguiu reagir e suplantar os dois pilotos.

Atrás, Anders Mikkelsen e Mikko Hirvonen lutaram ao longo do rali pelo quarto posto, não perdendo vista dos três primeiros, e no final, conseguiam estar perto deles. Apesar de o finlandês da Ford ser o pior classificado, a distância é ainda recuperável e ainda poderá vencer o rali...

O melhor dos Hyundai é o neozelandês Haydon Paddon, com Thierry Neuville a ter problemas com o radiador, que sofreu com um furo e o belga - vencedor do rali anterior, na Alemanha - a adotar uma toada mais cautelosa para poder levar o carro até ao fim e tentar fazer as devidas reparações. No final do dia, é apenas o décimo classificado.

Mads Ostberg e Elfyn Evans perderam tempo devido a vários problemas: o norueguês da Citroen sofreu um pião, enquanto que o galês da Ford deixou o motor ir abaixo. O grande beneficiário é o polaco Robert Kubica, que é sétimo na geral.

O rali da Austrália prossegue na próxima madrugada.

Vimeo Formula 1 Onboard: Os cockpits de Monza



Descobri isto hoje: as filmagens onboard do GP de Itália, em Monza, com a corrida a ser vista dos cockpits de pilotos como Nico Rosberg, Lewis Hamilton, Felipe Massa, Valtteri Bottas, Fernando Alonso, Sergio Perez, entre outros.

É longo - têm cerca de meia hora - mas vale a pena ver. Aproveitem quando que os policias do Ecclestone não tiram isto do ar!

Youtube Documentary Trailer: A vida de Gonzalo Rodriguez

Há precisamente quinze anos, em Laguna Seca, morria Gonzalo Rodriguez, vitima de um acidente na famosa Curva do Saca-Rolhas. O acidente comocionou os uruguaios e os amantes do automobilismo, pois muitos consideravam que "Gonchi" tinha estofo de campeão, e capaz de ser um grande piloto de um país com pouca tradição automobilística como o Uruguai, tinha mostrado a sua velocidade e a sua agressividade na pista, na Formula 3000, tanto que teve um convite para correr pela Penske, na CART, que aproveitou.

Hoje, precisamente quinze anos após a sua morte, foi apresentado em Montevideu um documentário sobre a sua curta e veloz carreira com os depoimentos de todos os que correram com ele ou contra ele, bem como as pessoas que o conheceram, e a lista é grande: Mark Webber, Juan Pablo Montoya, Hélio Castro Neves, Christian Horner, Roger Penske, Charlie Witting, Justin Wilson, entre outros.

Eis o trailer desse documentário.

quinta-feira, 11 de setembro de 2014

Youtube Rally Crash: Um narrador em apuros

Colin Clark é "a voz dos ralis". Quem costuma ouvir os programas de rádio do WRC reconhece-o imediatamente, devido ao facto de providenciar emoção nos seus relatos, um pouco como fazia o Murray Walker quando comentava os Grandes Prémios.

Desta vez, no dia antes de começar o Rali da Austrália, Clark foi para o Ford Fiesta de um piloto local, Brendan Reeves, para falar "in loco" sobre as emoções de se sentar no lugar do co-piloto, com resultados surpeendentes... 

Formula E: Sato guiará pela Aguri em Pequim

Afinal de contas, não será Fabio Leimer, mas sim Takuma Sato que guiará pela Amlin Aguri na jornada inaugural da Formula E em Pequim. O japonês de 37 anos correrá no lugar de António Félix da Costa na jornada inaugural da competição, devido aos compromissos do piloto português no DTM.

"Eu estou ansioso para fazer história ao competir na primeira corrida de Fórmula E com Amlin Aguri. Estou animado para me juntar à equipe e rever bons e velhos amigos dos tempos de Super Aguri F1. Eu vou me esforçar para que façamos o nosso melhor absoluto em Pequim. Corrida de carros elétricos é algo fascinante, representa uma nova direção para o automobilismo, e estou muito feliz de fazer parte disso", declarou.

Piloto da Formula 1 entre 2002 e 2008, primeiro pela Jordan, depois pela BAR, acabando na Super Aguri, entre 2006 e 2008, conquistou um terceiro lugar como melhor resultado. Ao todo, conseguiu 44 pontos. Desde 2010 que está a correr na IndyCar, onde conseguiu cinco "pole-positions" e venceu por uma vez em Long Beach, no ano passado, ao serviço da equipa Foyt.

Os Pioneiros - Capitulo 52, a América entra na guerra

(continuação do capitulo anterior)


1917: OS ESTADOS UNIDOS ENTRAM NA GUERRA


Quando começa o ano de 1917, a Guerra na Europa já leva dois anos e meio de duração. Por esta altura, todos já sabiam do inferno que era estar nas trincheiras na Frente Ocidental, com dezenas de milhares de mortos a cada ofensiva feita para tentar abrir uma brecha na trincheira inimiga. Ofensivas como as do Somme, que começara a 1 de julho de 1916, tinham causado sessenta mil mortos... só no primeiro dia. Ainda mais, nesse anos de 1916, centenas de milhares de soldados, franceses e alemães, tinham morrido ao longo de quatro meses na zona de Verdun, no sentido de conquistar e recuperar faixas de terreno de pouco mais de dois quilómetros quadrados.

Um desses soldados e aviadores mortos em Verdun nesse ano de 1916 tinha sido Georges Boillot. Motorista do general Joffre no inicio da guerra, o vencedor do Grande Prémio francês em 1912 e 1913 queria mais ação e decidiu juntar-se à nascente Força Aérea. Adaptou-se rapidamente e abateu aviões suficientes para ser considerado como um "ás" e ser condecorado com a "Croix de Guerre" e a Legião de Honra. Porém, a 19 de maio de 1916, Boillot foi cercado por cinco aviões Fokker e abatido perto de Bar-Le-Duc. Gravemente ferido, foi socorrido, mas acabou por morrer pouco depois dos seus ferimentos. Tinha 31 anos de idade.

Os Estados Unidos, sendo neutros, tinham ficado de fora de todo este flagelo que atingia a Europa, mas sofriam com uma das maras usadas pela marinha alemã: os submarinos, que atacavam os navios aliados que abasteciam a Grã-Bretanha. A 7 de maio de 1915, os americanos tinham ficado agitados e chocados com o afundamento do paquete Lusitânia, afundado ao largo da Irlanda, levando para o fundo do mar 1195 pessoas, 128 das quais americanas. O afundamento causou indignação e hostilidade dos americanos para com a Alemanha imperial, e por pouco, não fez entrar os Estados Unidos na guerra.

Mas no inicio de 1917, os alemães decidem fazer guerra submarina total, o que implicava também o afundamento de navios mercantes ou de passageiros vindo de países neutros, incluindo os Estados Unidos. Ao mesmo tempo, o ministro alemão dos Negócios Estrangeiros, Robert Zimmerman, tinha decidido tentar influenciar o México para invadir os Estados Unidos, no sentido de os manter afastados da guerra na Europa. O telegrama foi interceptado, e uma nova onda de indignação foi sentida nos Estados Unidos. Farto da hostilidade e das provocações, Wodrow Wilson, o presidente americano, decidiu a 6 de abril de 1917, declarar guerra à Alemanha imperial e aos seus aliados.

O impacto dessa declaração fez eco na comunidade automobilística. Carl Fisher, o proprietário do circuito de Indianápolis, decidiu que a corrida, que iria acontecer no final de maio, seria imediatamente cancelada e as suas instalações disponibilizadas para o exército como um campo de treino para a nascente Força Aérea. Apesar do campeonato não ter parado, muitos dos pilotos decidiram alistar-se na Força Aérea. Um deles, Eddie Rickenbacker, foi para a França e tornou-se no maior ás da aviação americana, com 26 vitórias aéreas, um recorde que só seria suplantado na II Guerra Mundial. Devido aos seus feitos, Rickenbacker foi condecorado com a Croix de Guerre francesa e a Medalha de Honra americana e na América, foi recebido de volta como herói, partindo para uma carreira distinta.

Grande parte das corridas foram canceladas, especialmente as de estrada. A Vanderbilt Cup, a Astor Cup e o Grande Prémio americano não correram, e com o triunfo das pistas de madeira, só voltariam muito mais tarde. A Vanderbilt Cup tentou voltar em 1935, mas por pouco tempo, enquanto que o Grande Prémio só regressou em 1959, já quando a Formula 1 era uma realidade. A Astor Cup nunca mais voltou como corrida única, embora hoje em dia, o troféu sirva para premiar os campeões da IndyCar. Anos antes, a Vanderbilt Cup era entregue aos campeões da CART.


O FINAL DE UMA ERA


A 9 de novembro de 1918, em Compiegne, numa carruagem de comboio, Aliados e alemães assinaram o Armisticio, que marcava o final das hostilidades para as onze da manhã do dia 11 de novembro de 1918. Quatro anos de guerra chegavam ao fim com mais de nove milhões de mortos e uma geração marcada pela devastação causada pela carnificina das armas modernas, como a metralhadora, e a eliminação sucessiva de homens, como "carne para canhão", vitimas da incapacidade dos seus generais de modificar as táticas de modo a poupar os homens da guerra de trincheiras que o conflito se tinha tornado, pelo menos na Frente Ocidental.

Quando as provas automobilísticas voltaram, no inicio de 1919, muitos dos pilotos que estiveram na pré-guerra voltaram a correr, como Felice Nazzarro, Jules Goux, Christian Lautenschlager e Louis Wagner. Mas eles agora lidavam com uma nova geração de pilotos que eram mais novos do que eles e mais aguerridos. Essa geração ainda correu na década seguinte, conseguindo vitórias importantes como Lautenschlager, vencedor da Targa Flório de 1922, Nazzaro, em 1924, ao vencer o GP de França, ou Goux, que venceria o GP de Espanha de 1926.

Muitas das marcas da pré-Guerra não voltaram. A Peugeot decidiu não participar mais na competição, deixando espaço para marcas como a Delage, Ballot e sobretudo, Bugatti. No lado alemão, a Mercedes voltou à competição em meados da década de 20, conseguindo vitórias importantes, mas só voltará a ter grande importância a partir de 1934, com as Flechas de Prata. A grande vencedora nesses primeiros tempos do pós-guerra será a italiana Fiat, que constroi carros e apresenta pilotos de renome como Biaggio Nazzaro, sobrinho de Felice.

Outra marca italiana que surge do pós-guerra vêm de Milão: a Alfa Romeo, e esta terá pilotos de calibre de Antonio Ascari e dará a chance a dois jovens. O primeiro, de Modena, tinha sido condutor de camiões na frente italiana. Chamava-se Enzo Ferrari. O segundo, que vinha de Mântua, andava em motociclos, a partir de 1930 passa para os carros, conquistando o público num estilo de condução nunca igual. Esse chamava-se Tazio Nuvolari.

Em 1914, o automobilismo tinha vinte anos de idade e tinha evoluído muito. De simples "carruagens sem cavalos", máquinas com dois e quatro cavalos, vindos da produção de série, para máquinas enormes, com mais de 200 cavalos e capazes de andarem a mais de 250 quilómetros por hora em reta, desafiando a morte para serem os mais velozes. Os fabricantes de automóveis tinham descoberto que a competição serviria para vender os seus carros e espalhar o uso do novo invento um pouco por todo o mundo, e no inicio da década de 20, graças também a carros como o modelo T da Ford, o automóvel era barato e acessível a todos que poderiam comprá-lo. O grande objetivo tinha sido alcançado, e mais do que isto, o automobilismo tinha criado uma geração de heróis, e cultivou o imaginário de toda uma geração.

Os primeiros vinte anos serviram de base para a criação de grande parte dos componentes automobilísticos e o triunfo do carro a gasolina, que iria dominar todo o século XX. Em termos de organização, criaram grande parte das provas que conhecemos hoje em dia, embora faltasse apenas um campeonato mundial que ligasse todas essas provas a uma grande competição. Isso só seria alcançado após a II Guerra Mundial, com o Mundial de Formula 1. E mesmo uma prova de Endurance como as 24 Horas de Le Mans, começada em 1923, teve como base as corridas de 1906 e 1911, a última dos quais feita a partir de um desenho que seria usado em grande parte como o Circuito de La Sarthe.

Em jeito de conclusão, grande parte do que conhecemos sobre o automobilismo foi feito nestes primeiros vinte anos de vida do automóvel. Moldou mais do que uma geração e ajudou ao nascimento e crescimento de marcas miticas, do qual ainda ouvimos hoje. Os nossos carros de estrada têm componentes que foram desenvolvidos nas corridas deste inicio de século, cumprindo o desejo de que o automobilismo, como banco de ensaios para a utilização quotidiana, fosse cumprido. E não só ajudou ao nascimento de uma industria importante na Europa e nos Estados Unidos (mais tarde, no Japão, Coreia do Sul e China) como moldou gerações inteiras, criando sonhos e imprimindo um legado durável até aos dias de hoje.

quarta-feira, 10 de setembro de 2014

A entrevista a Jean Todt sobre a competição elétrica

Na semana em que vai começar a Formula E, a nova competição automobilística movida a energia elétrica, o presidente da FIA, Jean Todt também falou sobre a competição. Numa entrevista feita ao jornalista Tim Biesbrouck, e publicada no passado sábado ao site Electric Autosport, Todt falou sobre o significado desta competição e a sua visão para o futuro do automobilismo e dos automóveis elétricos. E disse que estará presente em Pequim para assistir à corrida.

1 - Você pode explicar a inspiração por trás a criação de um campeonato totalmente elétrico? 

O mundo está a mudar e como somos a entidade máxima do automobilismo, temos a responsabilidade de acompanhar essas mudanças. A ligação entre a mobilidade diária e corridas é muito importante. 

Eu pensei que era importante ter uma visão de uma nova tecnologia para o desenvolvimento da indústria do automobilismo e é por isso que nós mudamos as regras na Fórmula 1, é por isso que apoiamos novos regulamentos no Campeonato Mundial de Endurance. E então veio a ideia de fazer um campeonato emblemático específico com tecnologia elétrica. Um monte de pessoas estavam entusiasmadas com essa ideia. 

Para mim, o carro elétrico é realmente o futuro na mobilidade urbana. E é por isso que começamos com corridas nos centros das cidades um pouco por todo o mundo. É uma nova abordagem, é um novo produto. 

Alejandro Agag é uma pessoa muito entusiasta, dinâmica, e tem uma boa rede de contactos, de modo que ele se tornou no promotor ideal, e foi assim que tudo começou. Em qualquer lugar onde eu vou as pessoas falam comigo sobre Formula E com grande entusiasmo e grande empenho também. Você pode ver as cidades que estão comprometidas e é simplesmente incrível e aqueles que estão demonstrando um interesse também são surpreendentes. Em cada categoria: Mídia, novas mídias, TV, patrocinadores, cidades, equipes, fabricantes, fornecedores, todo mundo está muito animado sobre isso. 

Mas tudo isto acontece antes do exame. O exame será a primeira corrida em Pequim. Temos vindo a criar expectativas muito altas e na vida, se você criar expectativas, não pode decepcionar as pessoas. Então é aí que estamos.

2 - Como você vai saber se o evento de Pequim é um sucesso? 

Eu só posso falar consigo sobre as expectativas. Sobre o "sucesso garantido" não posso. Precisamos ver a primeira corrida. Eu vou estar em Pequim e espero ver uma multidão entusiasmada de fãs e uma corrida emocionante na pista. 

3 - Onde vê a Formula E daqui a três, cinco e 10 anos?


Fórmula E é apenas o começo, e é necessário examinar cuidadosamente a primeira temporada para ver o que funciona e o que não funciona. Como ele ganhará popularidade e como os aumentos de calendário, novas equipas e novos fabricantes serão fatores cruciais. Acreditamos ter criado uma estrutura para suportar a evolução positiva desta série ao longo de muitos anos, nomeadamente na abertura gradual à competição de outros motores e outros fornecedores de bateria.

4 - Você vê a tecnologia da transferência de Fórmula E para outros campeonatos da FIA? 

Podemos esperar que o desenvolvimento de baterias, a tecnologia do motor e as questões de segurança poderão ser transferidos para outras séries como a F1, o WEC, etc. 

Você sempre aprende de um campeonato para outro. Por exemplo, o que gera neste momento uma série de custos é o desenvolvimento aerodinâmico e na Fórmula E, esta é bastante limitada, o que eu acho que é uma coisa boa, porque em algum momento que você vê o quão complicado é aerodinâmica num carro. Você observa a Fórmula 1 agora mesmo, com todas aquelas pequenas "asinhas" que exigem tantos testes num túnel de vento. Então, eu diria vamos tentar desenvolver o máximo que possa ser transferido para os carros de cidade. 

5 - Como a Formula E irá caber na escada automobilística ou ele fica por conta própria? 

Pode-se dizer que a Formula E é mais uma série independente, em vez de um novo segmento incluído na escada dos monolugares. No entanto, ele consegue criar percursos profissionais abertos para os condutores de várias origens e já atraiu ambos os jovens talentos e pilotos experientes. 


Para mim, é uma categoria de monoposto citadina, do qual estou ansioso para mantê-lo em uma pista própria. E eu acho que o interesse que existe por este desafio é porque faz lembrar um circo. Você vai ter tudo montado em 24 horas. O dia antes da corrida vai ser apenas uma cidade normal, então tudo acontece para a organização da corrida e 24 horas depois, vai ser só uma memória até o próximo ano.

6 - A série tem a capacidade de atingir um público totalmente novo... 

Eu acho que vai ser fascinante de ver. Quando falamos do FanBoost - para levar as pessoas a participar - pode usar o seu iPad, iPhone - é a criação de um vínculo com o fã, a equipa e o piloto. 

7 - Alguns fãs mais "hardcore" das corridas encontram a FanBoost muito controversa. Como você equilibra uma coisa destas contra o verdadeiro elemento esportivo? 


Para cada equipa, cada piloto tem que dar aos seus fãs o máximo de apoio possível, então eu acho que é uma iniciativa fresca e nova, do qual não acho que vai prejudicar o resultado final. Eu realmente espero que seja uma categoria de corrida que permite o contato com os pilotos - as pessoas gostam de ter esse contato. Você vê que em corridas de resistência, onde você tem mais acesso aos pilotos e às equipas, e eu gosto bastante disso, você permitir que as pessoas entrem para tocar no seu herói, para estar mais perto de sua equipa. Então eu acho que cria um vínculo familiar entre os fãs e as equipas.

8 - Há duas mulheres-piloto na série. Isso se encaixa bem com a campanha para ter as mulheres no automobilismo... 

Tendo mulheres envolvidas em qualquer tipo de automobilismo acho ótimo e através da nossa campanha "Mulheres no Automobilismo" estamos incentivando a que mais e mais mulheres se envolvam em todos os níveis dos desportos motorizados. 

9 - A falta de ruído é realmente uma atração para alguns fãs do sexo feminino... 

Será interessante porque, como um concerto musical com entretenimento diferente, eu acho que será um grande desafio. É um novo desporto, um espetáculo esportivo diferente. É como um cocktail. Temos de garantir que todos os ingredientes vão bem juntos e devo dizer que a qualidade do relacionamento entre o promotor, o órgão regulador, e todas as equipas é bastante encorajador.

10 - Outra característica única da série é o plano para deixar um legado duradoiro para trás. Como você se sente sobre isso? 

Ele pode incentivar as pessoas a adotar novas tecnologias. No momento em que tens 75 milhões de carros a serem vendidos a cada ano um pouco por todo o mundo, e apenas um por cento é com a nova energia. É menos de um milhão de carros, mas eu acho que nós podemos desempenhar um papel importante na promoção do uso de carros elétricos nas grandes cidades. 

11 - De que forma a Formula E poderá ajudar na Campanha de Segurança Rodoviária? 

Todas as categorias do automobilismo contribuem para a segurança rodoviária. E ao longo das últimas décadas a comunidade do automobilismo tem feito muito no que diz respeito à segurança e educação rodoviária também. Você não iria entrar num carro de corrida, sem colocar um cinto de segurança, um capacete, de modo que o mesmo se aplica na estrada. 

Para mim, um piloto de corridas tem de ser um embaixador. Ele tem uma voz forte. Se ele diz que nunca vai usar um telefone ou enviar um SMS enquanto ele está a guiar, as pessoas vão ouvir mais do que qualquer outra mensagem institucional. Para a FIA, isto está muito claro. Se um piloto diz que eu vá, tanto quanto eu puder para explorar o limite do meu carro no circuito, mas quando eu me tornar um cidadão normal em estrada, vou respeitar o limite de velocidade, é uma mensagem muito forte. Eles são um herói para os jovens. Para mim, cada campeão tem a responsabilidade de ser um embaixador. 

12 - Você virá a Pequim? 

Sim, tal como todos os membros do Conselho Mundial de Automobilismo da FIA, porque nós vamos ter a reunião do Conselho Mundial de Automobilismo, em Pequim. Para mim, a primeira corrida é uma ocasião muito importante. É um novo campeonato. E nós não fazemos isto muito frequentemente. O último foi o Campeonato Mundial de Endurance, mas esse foi um renascimento. Este é totalmente novo, um campeonato começando do zero. A Fórmula E é um grande passo na história do automobilismo e no desenvolvimento de novas tecnologias.

Noticias: Montezemolo abandona a presidência da Ferrari

Os rumores corriam doidos no fim de semana, e esta manhã confirmaram-se: Luca de Montezemolo anunciou que iria abandonar a Ferrari, efetivamente a partir do dia 13 de outubro, quando o grupo Fiat irá ser cotada na Bolsa de Nova Iorque. A decisão foi comunicada pelo próprio ainda antes da reunião do Conselho de Administração da marca italiana, que terá lugar amanhã em Maranello.

Este é o fim de uma era e, por isso, tomei a decisão de deixar a minha posição de presidente depois de quase 23 anos maravilhosos e inesquecíveis, para além do tempo em que estive ao lado de Enzo Ferrari nos anos 70″, começou por dizer Montezemolo no comunicado oficial da marca. “A Ferrari terá um papel significativo a desempenhar junto com o grupo FCA na bolsa de valores de Wall Street no próximo mês. E isso vai abrir um novo e diferente estágio que eu penso que deve ser liderado pelo diretor-executivo do Grupo”, revelou.

"A Ferrari é a empresa mais maravilhosa do mundo. Foi um grande privilégio e uma honra liderar essa marca por tanto tempo. Eu dediquei todo o meu entusiasmo e empenho a essa empresa ao longo dos anos. Junto com a minha família, que era, e continua a ser, a parte mais importante da minha vida. Desejo aos acionistas, principalmente a Pietro Ferrari, que esteve sempre ao meu lado, que todos tenham muito sucesso, porque é isso que a Ferrari merece Meus agradecimentos, primeiramente, vão para as mulheres e homens da fábrica em Maranello, nos escritórios, nas pistas de corrida e nas lojas ao redor do mundo. Eles foram os arquitetos reais do crescimento dessa companhia espetacular, das vitórias inesquecíveis e da transformação dessa marca em uma das mais fortes no mundo.” concluiu.

A saída de Montezemolo acontece depois de meses de tensão no seio do grupo entre ele e Sergio Marchione, o presidente do grupo Fiat. As coisas precipitaram-se após a saída de Stefano Domenicalli e a sua substituição por Marco Mattiacci. Este último foi imposto por Marchione, depois dos resultados desastrosos que a equipa de Maranello está a ter. Aliás, quando Sergio Marchionne referiu Montezemolo, não deixou de o criticar, afirmando que o desempenho da Ferrari nestes últimos tempos é considerado “inaceitável”. “Luca e eu discutimos o futuro da Ferrari longamente” começou por afirmar. “E o nosso desejo mútuo é vê-la melhorar e atingir seu verdadeiro potencial na pista. E isso levou a alguns mal-entendidos e tudo se tornou visível ao longo do fim de semana” contou.

Curiosamente, Montezemolo sai numa altura em que a Scuderia vai anunciar lucros de 400 milhões de euros, os maiores de sempre. E sobre o que ele vai fazer a seguir, fala-se que o seu destino poderá ser a Alitália, onde tentará colocar em ordem a companhia aérea, devastada por dividas e má gestão e que recentemente se aliou à árabe Etihad. Quanto ao seu substituto, poderá ser Marchione a acumular ambos os lugares, já que Ross Brawn está indisponível para tomar conta do cargo de diretor desportivo, devido a problemas de saúde.

Nascido em 1947, Luca Cordero de Montezemolo chegou á Ferrari aos 26 anos, em 1973, como chefe de equipa. por essa altura, a equipa de Formula 1 estava a definhar nas últimas filas da grelha de partida. Foi ele que acolheu um jovem desconhecido, o austríaco Niki Lauda, depois de ter dado nas vistas na equipa BRM. Com ele, a Scuderia venceu os títulos de construtores entre 1975 e 77, e os de pilotos em 1975 e 1977.

Depois saiu para fazer parte de cargos mais altos no Grupo Fiat, passando também pela organização do campeonato do mundo de futebol, em 1990. Em 1993, volta à Ferrari como seu presidente, numa altura em que a Scuderia tinha voltado a mergulhar em crise, depois do fracasso do chassis F92A. Contratou Jean Todt, mas foi com a entrada de Michael Schumacher, em 1996, e pouco depois, de Ross Brawn, que as coisas mudaram. Os três (Todt, Brawn e Schumacher) levaram em 2000 a Scuderia a quebrar o jejum de campeonatos, que durava desde 1979, e a um período áureo que durou até 2004, onde venceram todas as competições.

Após a saída de Schumacher e Brawn, a Scuderia venceu mais um campeonato de pilotos, em 2007, com Kimi Raikkonen, mas desde então, e mesmo com a chegada de Fernando Alonso e de vários engenheiros mediáticos, como James Allison, a marca não têm conquistado qualquer título, apesar de ter estado bem perto em 2010 e 2012, impedidos pela Red Bull e pelo alemão Sebastian Vettel.

Noticias: Leimer e Pic vão correr na Formula E em Pequim

A três dias do inicio da primeira corrida de automóveis elétricos em Pequim, já saiu a lista definitiva dos pilotos que não correr na jornada inaugural desta nova competição. E há duas novidades: o francês Charles Pic vai ficar com a segunda vaga na Andretti, enquanto que na Amlin Aguri, o suiço Fabio Leimer substituirá o português António Félix da Costa, que correrá no DTM este fim de semana, em Lausitzring.

Pic, de 24 anos (nascido a 15 de fevereiro de 1990), teve duas temporadas na Formula 1, em 2012 e 2013, primeiro pela Marussia e depois pela Caterham, nunca tendo pontuado em ambas as equipas. Atualmente, é um dos pilotos de reserva da Lotus. Já Leimer, de 25 anos (nascido a 17 de abril de 1989), é o atual campeão da GP2, mas ainda não teve a chance de correr na Formula 1. Atualmente, corre na Rebellion Racing, na Endurance.


terça-feira, 9 de setembro de 2014

Formula 1 em Cartoons - Itália (Thomsonstudio)

O canadiano Bruce Thomson decidiu desta vez concentrar-se no russo Daniil Kvyat e no seu despiste na primeira chicane, comparando-se a outro piloto que falhou a travagem no mesmo local...

A entrevista a Alejandro Agag sobre a competição elétrica

A pouco mais de três dias do inicio do campeonato, em Pequim, Alejandro Agag fez uma extensa entrevista ao site oficial da competição, onde não só fala sobre a competição em si e o que poderá trazer de novidade, mas também sobre os planos para o futuro, onde ele afirma querer expandir a competição por todo o mundo, num máximo de 18 corridas, e que haja mais construtores, que façam novos componentes, no sentido de incentivar a concorrência e avançar a tecnologia elétrica.

E sobre o facto de os pilotos terem de mudar de carros, em vez de baterias, entre corridas, Agag afirma que foi uma imposição da FIA devido a "razões de segurança". Mas acredita que, apesar de ser uma competição totalmente nova, o público irá abraçar o conceito, pois á uma combinação de segurança com a proteção do meio ambiente.



1 -Você tem a sua primeira corrida em Pequim a 13 de Setembro. Estão todos prontos? Ou ainda há um monte de coisas para finalizar antes que comece a primeira corrida? 

Estamos ansiosos pela primeira corrida! Temos vindo a trabalhar por dois longos anos ou dois curtos anos - tudo depende de como você olha para isto - dois anos é um tempo curto para montar um campeonato como este. Mas agora é o momento da verdade. Estamos realmente ansiosos por isso e está tudo pronto. Ao longo deste ano, e até o mês de agosto, os carros passaram por cinco testes oficiais e duas simulações de corrida em nossas sedes operacionais em Donington Park. Não deixamos nada ao acaso. Tudo tem sido testado, desde os carros às verificações técnicas. Vai ser um show fantástico.

2 - Por que você vai mudar carros em vez de baterias? 

Trocar de carros foi uma decisão da FIA por razões de segurança, e a segurança vem em primeiro lugar. Também é importante lembrar que apesar da Fórmula E ser um campeonato de corrida, é também um campo de testes para a tecnologia de veículo elétrico. Tecnologia leva tempo para se desenvolver, basta olhar para a evolução dos telemóveis (celulares), dos «tijolos» para smartphones, ou dos computadores de desktop para os tablets. Da mesma forma, acreditamos que os carros elétricos precisam de tempo para evoluir e nós estamos apenas no início de uma era nas corridas elétricas - isso é muito emocionante. Actualmente, as nossas baterias duram 25-30 minutos, mas como a tecnologia melhora - o nosso objetivo será o de rodar toda a corrida com um só carro e uma só bateria.

3 - O que torna a Formula E tão diferente e emocionante, quando há outros competições por aí? 

Eu sou um grande fã de todos os esportes a motor especialmente a Fórmula 1 e GP2. Fórmula E é um 'automobilismo perturbador". Absolutamente tudo que vêm é novo e pioneiro. Estamos experimentando um programa desconhecido - o início de uma era de esportes a motor elétrico. 

Corremos em novos locais - em centros de cidade e não pistas existentes. Nós já produzimos cem carros de corrida elétricos a partir do zero e ver 40 carros elétricos de corrida em torno dos centros da cidade numa tarde de sábado não tem precedentes. 

Estamos também a fazer a fusão entre um mídia social e um esporte a motor de uma forma que nunca foi feito antes - fazendo Formula E uma fusão entre uma corrida real e um jogo de vídeo. Os fãs vão poder votar diretamente para seu piloto favorito e potencialmente influenciar o resultado da corrida. 

Na frente da sustentabilidade, nosso objetivo é tornar-se o primeiro campeonato de automobilismo neutro carbonico. E, finalmente, a Fórmula E é dirigida a um novo fã de desporto automóvel mais jovem - os "millenials", a geração do "smartphone".

4 - Olhando para a lista de pilotos, foi muito dificil atrair pilotos de elite em uma nova forma de esporte a motor? 

Atrair bons pilotos foi um desafio no início, porque eles queriam ver o que era a Formula E e sobretudo - e mais importante - eles queriam ver o carro. 

Eu acho que o ponto de viragem foi quando o Jarno Trulli, um ex-piloto de Fórmula 1, testou o carro pela primeira vez e ficou muito impressionado com ele. Lucas di Grassi e Ho-Ping Tung fizaeram um trabalho incrível desenvolvimento o carro também. 

Para ter um carro com um grande desempenho é o que tem atraído os pilotos. Eles também queriam ver que se tratava de uma coisa real. Não é uma demonstração ou um show. Esta é uma corrida real e os pilotos têm uma máquina com a qual eles possam lutar e isso é o que importa.

5 - Que tipo de espetáculo a Formula E tem para atrair os fãs? 

Fórmula E tem um som único, futurista e divertido. Acho que o som que a Fórmula E vai entregar será um som legal: é o som de um motor elétrico. Eu acho que vai ser o som do futuro das corridas.

Acho que o som é alto o suficiente para fazer os fãs animados, mas é baixo o suficiente para nos permitir competir nos centros urbanos sem causar poluição sonora. Então, é o nível de ruído ideal para nós.

6 - Como irão carregar os carros? 

Em algumas cidades, será carregada a partir da rede, mas temos que ter certeza de que a eletricidade vem de fontes renováveis​​. Noutros casos, vamos usar geradores Aquafuel - que obtêm sua energia a partir de glicerina obtida a partir de algas marinhas. Pensamos que é uma tecnologia completamente nova que tem emissões extremamente baixas, sem fumo e sem barulho. Também mostra que o campeonato está comprometido com a sustentabilidade - não só através da promoção de carros elétricos, mas também todos os outros aspectos da competição como um todo.

7 - Qual é o plano de médio prazo para a Fórmula E? 

Temos dois caminhos de crescimento para a Fórmula E - geografia e tecnologia. Geograficamente, nós gostaríamos de estar a correr em todo o mundo. Gostaríamos de estar na África e na Austrália ou na Nova Zelândia, nós gostaríamos de expandir na Ásia e na Europa. Estamos pensando em adicionar mais uma ou duas corridas por ano - até chegarmos a um calendário de entre 16 a 18 corridas. Em termos de número de corridas - que é o objetivo. Nós temos uma grande procura de diferentes cidades. 

Tecnologicamente: o crescimento virá dos fabricantes de que o projeto e preparar os carros para o campeonato, principalmente as baterias. Estamos conversando com vários fabricantes. A partir da segunda temporada gostaria de ter novos fabricantes chegando, não necessariamente construindo todo o carro, mas fazendo baterias, motores elétricos, etc.

8 - Você espera que as cidades e o público mudem a forma como eles abordam a mobilidade urbana após a Formula E? 

Queremos ser uma força de liderança na divulgação da ideia de mobilidade urbana limpa e sustentável. Estamos confiantes de que podemos conseguir isso devido ao poder do automobilismo. 

Queremos que a Formula E se torne numa plataforma de pesquisa e desenvolvimento e acelerar a adoção dessa tecnologia em veículos elétricos do quotidiano. Em suma, queremos que as pessoas acreditam nos carros elétricos. Um dos maiores problemas dos carros elétricos é a imagem. Muitas pessoas pensam que os veículos eléctricos não irão resultar para eles ou que o progresso será muito lento. As pessoas não sabem a verdade e queremos mostrar a todos o que os carros elétricos podem realmente fazer.

Formula 1 em Cartoons - Itália (Riko Cartoon)

As coisas na Ferrari não andam lá muito boas, e para Fernando Alonso e Kimi Raikkonen, encontrar a luz ao fundo do túnel não está nada a ser fácil...

"Desculpe, estamos no bom caminho para sairmos daqui?", pergunta Alonso.

Noticias: Michael Schumacher regressou a casa

Nove meses depois do seu acidente na estância de ski de Meribel, em França, e depois de um coma que durou mais de quatro meses, a família comunicou esta tarde que Michael Schumacher já está na sua casa na Suíça, e que será ali que irá continuar com a sua recuperação.

"A reabilitação de Michael será continuada a partir de agora de casa. Ele tem feito progressos nesse sentido nas últimas semanas e meses, mas dada a gravidade da sua lesão, ainda terá um longo e difícil caminho pela frente.", afirmou.

Para além disso, a família Schumacher agradece à assistência médica do Hospital Universitário de Lausanne pelo seu cuidado ao longo deste tempo: "Queremos agradecer a toda a equipa do CHUV Lausanne, pelo trabalho intensivo e especializado. Pedimos também que respeitem a privacidade da família Schumacher, abstendo-se de especulações sobre a saúde de Michael", concluiu o comunicado.

Recorde-se que Michael Schumacher sofreu um grave acidente quando esquiava na estância francesa de Méribel, sofrendo fraturas graves na cabeça. Operado por duas vezes no Hospital Universitário de Grenoble, o piloto sete vezes campeão do mundo esteve em coma artificial por mais de três meses até que recuperou as suas funções e foi transferido no inicio de junho para uma unidade hospitalar em Lausanne, na Suiça.

Os Pioneiros - Capitulo 51, a temporada americana de 1916

(continuação do capitulo anterior)


1916: OS PEUGEOT DOMINAM NA AMERICA


Com a Europa a entrar no seu terceiro ano de guerra, os Estados Unidos são praticamente o unico local onde se realizam corridas e têm um campeonato digno desse nome. No ano anterior, os "motordromes", as pistas de madeira tinham-se espalhado um pouco por todos os Estados Unidos, e mesmo com o declinio de competições de estrada como a Vanderbilt Cup ou o Grande Prémio da América, tinham aparecido competições como a Astor Cup.

Mas nesse ano de 1916, a AAA decidiu mudar, para incluir um sistema de pontuação para definir quem seria o campeão. O sistema é algo complexo, e definia-se pelas milhas percorridas e pela posição que se encontravam nesse momento. Um piloto que vencesse uma corrida de 500 Milhas, por exemplo, poderia alcançar mil pontos, enquanto que o vencedor de uma corrida de cem milhas teria direito a metade, e em termos de pontuação, só os oito primeiros poderiam pontuar em provas de cem e 150 milhas, enquanto que a partir das 250 milhas, eram os dez primeiros.

O calendário de 1916 teria 24 corridas, mas apenas 15 iriam contar para a pontuação, entre os quais as 500 Milhas de Indianápolis, no final de maio, a Astor Cup, a 30 de setembro, e a jornada dupla da Vanderbilt Cup com o Grande Prémio americano, no final de novembro, numa pista desenhada em Santa Mónica, na California, as únicas provas de estrada a contar para o campeonato.


AS "300 MILHAS DE INDIANÁPOLIS"


A primeira prova do ano foi a  de abril, num circuito de estrada em Corona, na California. Apesar de ter sido vencida por Eddie O'Donnell e não contar para o campeonato, ficou marcada pela morte de Bob Burman, do seu mecânico Eric Schroeder e de um guarda da pista quando perdeu o controlo do seu Peugeot.

A primeira corrida a contar para o campeonato foi a 3 de maio, com o Metropolitan Trophy, na pista de Sheepstead Bay, ao lardo de Nova Iorque, e ela foi vencida por Eddie Rickenbacker, no seu Maxwell.  Mas no final do mês, é a vez das 500 Milhas de Indianápolis, que naquele ano foram de... 300 milhas. a razão foi que os organizadores achavam que seria ótimo se a distância fosse encurtada para a tornar mais apleativo aos espectadores.

Vinte e um carros tinham alinhado, com algumas ausências importantes, como a de Ralph de Palma, mas outros lá estavam, como Johnny Aitken, Dario Resta, os irmãos Louis e Gaston Chevrolet e Howdy Wilcox, a bordo de um Preimer. Estes carros não eram mais do que réplicas de Peugeots, mandados construir por Carl Fisher, no sentido de tentarem imitar aquilo que os europeus sabiam fazer melhor.

Contudo, nada como o original para mostrar que são os melhores. Após uma liderança inicial de Eddie Rickenbacker (que nessa corrida usava capacete de aço, a primeira vez que tal coisa era usada numa prova automobilistica), perdida quando teve problemas de direção, Dario Resta tomou o comando na décima volta, para não mais a largar, acabando por vencer, sendo o quarto estrangeiro a vencer na pista. Wilbour D'Alene foi o segundo, seguido de Ralph Mulford.


DE PALMA VERSUS RESTA


A partir de Indianápolis, o calendário passava a ser dominado pelas ovais de madeira. Com Resta a vencer a prova mais importante, parecia ele ser o favorito ao campeonato, mas Ralph de Palma contra-atacou com o seu Mercedes. A 15 de julho, duas passagens pela pista de Omaha deram dois vencedores diferentes, com Resta a vencer a "sprint race" das 50 Milhas, e De Palma a de 200 milhas. Contudo, o que contava para o campeonato era esta última. Mas nesta corrida, os acidentes mortais aconteciam: o carro de Aldo Franchi sofreu um furo a alta velocidade e ele e o seu mecânico acabaram por morrer.

A luta continuou ao longo do verão americano, apesar da interferência de Johnny Aitken, que venceu a Harvest Auto Racing Classisc, em Indianápolis, e a Astor Cup, a 30 de setembro, a última das quais, uma prova de 250 milhas.

As duas provas finais nessa temporada eram a Vanderbilt Cup e o Grande Prémio, respectivamente a 16 e 18 de novembro, em Santa Mónica. E eram provas grandes, logo, quem vencesse tinha uma grande vantagem para alcançar o título. A Vanderbilt Cup foi ganha por Resta, mas Aitken ficou na frente do campeonato, e tudo dependia do resultado do Grande Prémio, dois dias depois.

A corrida começou com ambos a desistirem cedo: Aitken na primeira volta, devido a um motor partido, e Resta foi pouco depois. Pelo meio, um acidente mortal ensombrou a corrida, quando o "rookie" Lew Jackson, a bordo de um Marmon, perdeu o controlo do seu carro e bateu numa das bancadas, matando a ele, o seu mecânico, um fotógrafo e mais dois espectadores.

Com ambos os pilotos de fora, era Wilcox que liderava, noutro Peugeot. Mas Aitken pede a ele para que ceda o seu carro e corra para a vitória, esperando que isso seja suficiente para conseguir o campeonato. Resta tenta o mesmo com Earl Cooper, que corria num Stutz. Cooper recusou e Resta ficou impotente, esperando como isto iria acabar. Apesar de não haver nada que impedisse isto, Aitken levou o carro até à meta, no primeiro lugar.

Mas no final, a vitória foi partilhada  entre Aitken e Wilcox, e Resta acabou por ser o campeão, com 4100 pontos, contra os 3440 de Aitken. De palma foi quarto, com 1790 pontos, superado por Eddie Rickenbacker, que tinha conseguido 2910.

(continua no próximo capitulo)

segunda-feira, 8 de setembro de 2014

Formula 1 em Cartoons - Itália (Pilotoons)

Quem diria, o Bruno Mantovani fez outro "cartoon" sobre o GP italiano. e desta vez foi sobre os erros que Nico Rosberg fez na primeira chicane que deu a Lewis Hamilton a vitória na corrida...

O "Hammer Time" foi a comunicação que o engenheiro fez ao inglês antes do segundo despiste do alemão na primeira chicane.

O .gif do dia

A ultrapassagem do Daniel Ricciardo ao Sebastian Vettel, em Monza, parece que mereceu uma coisa destas. E sejamos honestos: apesar de gostar do alemão, foi uma jogada de mestre do australiano.

Rumor do dia: Sauber vai ser comprada por canadianos?

O "paddock" de Monza neste domingo andava agitado com os vários rumores que circularam, e um deles acabou por ser revelado pela publicação online Motorsport: de que o miltimilionário canadiano Lawrence Stroll poderia comprar a Sauber dentro em breve. Stroll, de 55 anos, é dono de uma fortuna avaliada em 2,3 mil milhões de dólares, e está neste momento a vender uma parte de 5,7 por cento da firma de moda Michael Kors, no sentido de ter liquidez à mão. Caso o faça nos próximos dias, poderá ser que seja o suficiente para injetar dinheiro para ter uma equipa de Formula 1 nas suas mãos.

Para além disso, há algum tempo atrás, Bernie Ecclestone tinha falado com Stroll no sentido de o convencer a investir na CVC Capital Partners, mas aparentemente, o negócio não avançou.

Stroll é um apaixonado por automobilismo. Dono do circuito de Mont-Tremblant, onde a Formula 1 correu em 1968 e 1970, e proprietário de um concessionário da Ferrari em Montreal, já colocou o seu filho Lance, de onze anos de idade, a bordo de um Formula 4, depois de ter feito uma carreira de sucesso no karting.

A Sauber está neste momento em maus lençóis: esta temporada, ainda não marcou qualquer ponto, e anda com problemas de tesouraria, após o fracasso das negociações para a sua aquisição por parte de um conglomerado russo, devido aos problemas políticos naquele país.

domingo, 7 de setembro de 2014

Formula 1 em Cartoons - Itália (Cire Box)

Depois dos incidentes na Bélgica, a Mercedes disse aos seus pilotos para que apertassem as mãos e fizessem as pazes, em nome do ambiente na equipa. De facto, eles fizeram isso, pelo menos até à próxima vez. Porque como sabem, haverá uma próxima vez...

Formula 1 em Cartoons - Itália (Pilotoons)

Está explicada a razão pelo qual Felipe Massa chegou ao pódio em Monza e a má partida de Valtteri Bottas. Pelo menos na versão do Bruno Mantovani...