sábado, 5 de dezembro de 2015

O cartoon do dia

No final de 1977, boa parte da Itália detestava Niki Lauda. Campeão do mundo pela segunda vez, decidiu que era altura de cortar os laços com Maranello, a equipa que lhe deu, quatro anos antes, a chance que queria para demonstrar o seu talento. E pagar as suas dividas...

Contudo, Lauda nunca perdoou a atitude que muitos tiveram na Ferrari quando no final do ano anterior desistiu voluntariamente no inicio do GP do Japão, abdicando de alcançar o segundo título mundial. Tendo passado por um acidente grave em Nurburgring, com sequelas no seu rosto, esperava-se que vencesse o campeonato e mais nada. Enzo Ferrari acedeu, mas Lauda sentiu que não tinha sido apoiado como devia.

Em 1977, foi suficientemente pragmático para alcançar o campeonato no GP dos Estados Unidos, a três corridas do final. Mas bem antes, durante esse verão, começou a negociar com Bernie Ecclestone um contrato milionário para a Brabham. Daí os tais números que estão em cima, que faziam dele o mais bem pago do pelotão (embora se dissesse que foi o primeiro piloto a ter um salário de um milhão de dólares...). O contrato foi feito sem que ninguém soubesse, nem mesmo Enzo Ferrari.

Quando se soube, a imprensa especializada entrou em choque, e foi Lauda que deu a noticia ao Comeendatore, em Maranello, por volta da hora do almoço. Ferrari, chocado, gritou o tal "Ebreo!" (italiano para judeu) pois reconheceu que tinha sido passado à perna. Depois disso, a relação não foi mais a mesma e Lauda até saiu mais cedo da equipa, sendo substituido no GP do Canadá pelo canadiano Gilles Villeneuve.

De facto, a Parmalat tinha bolsos fundos para pagar o salário a Lauda (daí a vaca leiteira), só que os motores Alfa Romeo não eram propriamente os mais fiáveis, apesar de ter ganho duas corridas em 1978 e ter sido o quarto classificado na geral. Mas em 1979, as coisas foram infernais, e no final desse ano, cansado de correr, abandonou a Formula 1.

Os objetivos da Renault no seu regresso

Um dia após a noticia da confirmação da compra da Lotus à Genii Capital, Carlos Ghosn, o patrão da Renault, falou sobre o que a equipa vai fazer neste seu regresso à categoria máxima do automobilismo, após cinco anos de ausência. Neste seu terceiro ingresso à Formula 1, após uma primeira passagem entre 1977 e 1985, e depois quando voltou, em 2002, para vencer campeonatos em 2005 e 2006, com Fernando Alonso, Ghosn afirmou que vai demorar o seu tempo até voltarem a vencer corridas e andar a lutar por títulos. Pelo menos três anos, segundo ele conta.

Tendo em conta a vontade da nossa equipa, penso que levaremos três anos para ser competitivos", começou por comentar o presidente da Renault. "Vamos manter a nossa atividade como fornecedor fornecedores de motores, mas só em consonância com os interesses da nossa equipa. De resto, quero recordar que em 2010 focámos a nossa atividade no fornecimento de motores, logo após a crise global, e nessa altura, muitos outros construtores simplesmente deixaram a F1, a Toyota, a Honda e a BMW. Nós não! E nos últimos meses tivemos que fazer uma escolha ou saíamos ou voltávamos como equipa oficial. Sendo apenas fornecedor de motores não era suficiente para ter retorno dos nossos investimentos. Sabemos que há grande motivação por nos verem regressar à Formula 1, isso é bom pois na Renault há paixão pelas corridas”, continuou.

Quanto a pilotos e objetivos, Ghosn disse para que sejam pacientes para saber o que farão em 2016, mas deixou no ar a ideia que poderão haver surpresas pelo caminho: pilotos para 2016: “Vão ter que esperar algum tempo, Depois iremos comunicar a organização, os objetivos, os pilotos a estratégia e os parceiros para 2016” concluiu.

Alan Permaine, o diretor de operações da Lotus, já avisou que os primeiros tempos não serão fáceis devido aos eventos dos últimos tempos na equipa de Enstone. Numa entrevista à revista alemã Auto Motor und Sport, Permaine conta que o desenvolvimento do carro para 2016 está atrasado. "Não é segredo que estamos atrasados, mas vamos estar presentes nos testes [de pré-temporada], como sempre", começou por referir.

"Quando ainda não estava claro se a Lotus seríamos ou não adquiridos pela Renault, estávamos limitados. Mas quando eles chegarem a Enstone, estou certo que os problemas vão ser rapidamente esquecidos", comentou.

"O primeiro ano não será fácil", admitiu Permane, antes de dizer que o futuro com a Renault está seguro. "A pior parte destes últimos tempos foi a incerteza que vivemos – falamos de pessoas com famílias e não saber se tinham ou não emprego foi terrível.", concluiu.

sexta-feira, 4 de dezembro de 2015

As imagens do dia






Não queria fechar o dia sem colocar estas fotos da zona da Flugplatz, tiradas ontem. E tem de aproveitar enquanto a neve não cai por aquelas bandas...

Formula 1 em Cartoons - O regresso da Renault (Cire Box)

O regresso da Renault à Formula 1 como equipa, após cinco anos de ausência, fez recordar momentos do passado, como mostra agora o "Cire Box"...

Recordações sobre a primeira chegada da Renault à Formula 1

A noticia do regresso da Renault à Formula 1, após cinco anos de ausência, faz recordar que há quase 40 anos, também em dezembro de 1976, a marca fez a sua apresentação oficial à imprensa, antes de se dedicar a uma série de testes para se estrear condignamente em julho de 1977, com o RS01 Turbo, no GP da Grã-Bretanha, em Silverstone, com Jean-Pierre Jabouille ao volante.

As expectativas sobre mais este regresso são interessantes. Sabendo que o construtor, como fornecedor de motores, sempre foi dos melhores da sua história (recordemos os V10 aspirados que dominaram as pistas entre 1989 e 1997), já em termos de equipa completa, apesar das expectativas, fracassaram em termos de títulos, entre 1977 e 1985, apesar de terem dado inicio a uma era da Formula 1. Só em 2002, quando adquiriram a Benetton, é que conseguiram aquilo que faltava, graças a Fernando Alonso, numa equipa dirigida por Flávio Briatore. E depois de Alonso, ainda tiveram pilotos interessantes como Robert Kubica, Jarno Trulli, Giancarlo Fisichella ou até Jenson Button.

Lendo os arquivos da revista Motorsport, dei de caras com um artigo de junho de 1977 escrito pelo mítico jornalista Dennis Jenkinson, onde fala sobre as expectativas que existiam acerca desta aventura francesa num mundo que era dominado pelos britânicos, apesar de existirem equipas italianas, americanas, alemãs e uma brasileira. 

Sob o título "Continental Notes" (onde é que já li isto...), eis alguns extratos sobre o que ele referia.

"O tão aguardado Renault de Fórmula 1 foi mostrado à imprensa no início do mês passado no "showroom" da Renault nos Champs Elysees em Paris, com Gerard Larrousse a introduzir todos os membros que estarão envolvidos no funcionamento do carro quando ele aparecer nos circuitos da Formula 1. O envolvimento da Renault francesa no desporto automóvel já se arrasta há um longo tempo, as suas actividades que vão desde a patrocinar um campeonato de turismos para as corridas de Endurance com um motor de 2-litros V6" 

"Todas as várias actividades desportivas são originadas a partir da fábrica Renault-Gordini, uma subsidiária da Regie-Renault situada em Viry-Chatillon, ao sul de Paris. Nesta fábrica, que emprega 64 pessoas e contém um escritório de design, oficinas, bancos de ensaio e oficinas mecânicas, todos os motores Renault são ali preparados, seja para as corridas de pista, sejam para os ralis, e claro, são realizados os trabalhos de desenvolvimento dos motores turbo. Foi aqui que foi projetado o primeiro carro de Fórmula 1, um veículo de teste que está sendo testado desde o final do ano passado. Depois de testes privados (e muito secretos) nas pistas de ensaios da Michelin, em Clermont-Ferrand, este carro de teste apareceu em Jarama no final da primavera de 1976 e em seguida surgiram os rumores de que a Renault iria participar na Fórmula Um, mas nada tinha sido dito sobre quando isso aconteceria." 

"A fazer estes testes estava Jean-Pierre Jabouille, que também estava correr não só num carro de Formula 2, como no carro Endurance turbo, numa estreita associação à companhia petrolífera Elf. Aliás, o novo carro de Formula 1 está sendo chamado de Renault-Elf."

Quase um ano após o protótipo ter sido visto pela primeira vez, a Renault mostrou todo o projeto e dizer que estão prontos para correr. Apresentado no passado dia 10 de maio, é o seu primeiro carro de corrida completo, RS/01, o RS para Renault-Sport, o departamento de competição da Renault. Sua construção foi iniciada em novembro passado e concluído dois dias antes de ser mostrado para a imprensa. Antes de participar em corridas, tem de passar por um programa de teste para cumprir, logo, Larrousse não se compromete sobre onde seria a sua estreia. Os franceses, naturalmente, esperam que seja no seu próprio Grande Prémio, em Dijon-Prenois, mas a lógica sugere que é mais provável que seja no GP da Grã-Bretanha, em Silverstone, pois é um circuito mais adequado para um motor turbo que Dijon. Aconteça o que acontecer, Jabouille será o piloto para o que as corridas de 1977, e se tudo correr bem eles vão correr com dois carros em 1978. Caso funcione bem, não faltarão pilotos para o segundo carro.

Pequeno parêntisis pós-histórico: a Renault só alargaria a sua equipa para dois carros na temporada de 1979, com a inclusão do francês René Arnoux.

A partir daqui, são os detalhes técnicos sobre o motor e sobretudo, os pneus Michelin, que iriam fazer a sua estreia na Formula 1 com os pneus radiais, numa altura em que na Formula 1 havia um monopólio da Goodyear, mas um monopólio sem imposição, apenas por causa do desinteresses de outros fornecedores para estarem na Formula 1. A última vez que houve concorrência tinha sido em 1974, com a Firestone, mas estes tinham ido embora, deixando as coisas tal como estavam.

A impressão geral do carro é que ele é muito pequeno e compacto, claramente projetado em torno de dois fatores principais: o motor V6 1.5 litros turbo e pneus radiais Michelin. Todo um grupo de pessoas foram envolvidas na concepção e criação do carro, com especialistas em motores, caixas de velocidades, chassis e suspensão, aerodinamistas, para não falar dos técnicos da Michelin, que têm trabalhado exclusivamente para a Renault. 

O projeto inteiro tem estado sob o controle de Francois Castaing, um engenheiro de 31 anos de idade, diretor técnico da Renault-Gordini e que foi responsável, entre outras coisas, para o desenho inicial do Motor V6 Renault-Gordini. Os leitores mais velhos podem estar a recordar Amedée Gordini quando ele estava correndo a sua equipa na década de cinquenta, e poderão estar a perguntar como é o velho "Feiticeiro" se encaixa neste programa. A resposta é que ele não faz parte, para além de ser uma espécie de presidente de honra, pois a Renault absorveu a Gordini há muitos anos, quando eles começaram a interessar-se pela competição, e Amedée está aposentado há muitos anos (acabaria por morrer em maio de 1979, aos 79 anos), deixando seu nome nas atividades de competição da Renault como uma espécie de símbolo de respeitabilidade. Ele ainda aparece como espectador nas corridas de Fórmula 1 e sem dúvida vai querer saber como se comportará o novo Renault de corrida.

Depois de uma parte mais técnica, onde referia o motor, a caixa de velocidades e a colocação dos radiadores, Jenkinson refere que o carro foi bem desenhado e pensado, apesar de ser um carro desenhado e construído em França, numa altura em que quase todas as equipas construíam os seus carros da Grã-Bretanha (com as notáveis excepções da Ferrari e da Ligier, a outra equipa francesa que estava no pelotão)

Na parte final, Jenkinson falava de um problema importante: os pneus. A Michelin iria quebrar o monopólio dos Goodyear, e uma das coisas que existia era um "acordo de cavalheiros" entre as equipas em que impedia de usar os pneus de qualificação. Como nem Michelin, nem a Renault faziam parte desse acordo, nada os impedia de usar esses pneus, se quisessem marcar presença no pelotão desde a primeira corrida. E que poderia mexer no panorama da Formula 1 num futuro próximo, embora "Jenks" tenha errado no alvo. Ele esperava ver a Porsche a reagir e entrar na categoria máxima do automobilismo, mas o seu envolvimento só aconteceria em 1983... e depois de Mansour Ojjeh e a sua Techniques D'Avant Garde ter chegado a Weissach com uima mala cheia de dinheiro.

"Construir um carro é uma coisa, ganhar corridas é outra. Mas aconteça o que acontecer, este Renault de Fórmula 1, com o apoio e a responsabilidade da Regie-Renault, deve ser interessante para a cena global da Fórmula 1. De particular interesse é a questão dos pneus, pois a Michelin está empenhado neste projeto. No momento, a Goodyear tem um monopólio na Fórmula 1 e eles ditam o tipo de pneu que todo mundo vai usar para cada corrida, e ninguém está autorizado a usar pneus especiais "de curta duração" para a qualificação. Este é um acordo "de cavalheiros" não oficial entre os membros da Associação de Construtores, mas a Renault não está na F1CA e se Michelin produzir alguns desses pneus para Jabouille para usar nos treinos, ninguém os pode deter. 

Prevejo que esse "acordo de cavalheiros" seja quebrado. Há uma ou duas outras manipulações "cuidadosamente dispostas" dentro do "circo" da Formula 1, que também pode ter um pouco de um choque quando a Renault entrar nas corridas, o que não vai ser uma coisa má para o desporto em geral, e quem sabe, todas aquelas pessoas em Weissach, no Centro de Pesquisa e Desenvolvimento da Porsche, que estão olhando em direção a Munique com "palas nos olhos", pode ter de virar ao contrário...

Em jeito de conclusão histórica, a Renault arrancou como previsto em Silverstone, mas demorou ano e meio para conseguir resultados. As constantes quebras do motor fizeram com que os carros tivessem o duvidoso nome de "chaleira amarela". Mas dali a exatamente dois anos, a 1 de julho de 1979, em Dijon-Prenois, Jean-Pierre Jabouille iria dar à marca a sua primeira vitória, num carro cem por cento francês: chassis, pneus, motor e gasolina. E a Michelin, nessa altura, já estava a fornecer pneus à Ferrari... 

Youtube Motorsport Stunt: Loeb contra a fibra ótica

A SFR é uma operadora de telecomunicações francesa e decodiu fazer uma publicidade para provar que a sua rede 4G é mais veloz do que o Citroen DS3 WRC de Sebastien Loeb, numa espécie de "ghynkhana" semelhante aos feitos por Ken Block. Eis o resultado.

A terceira geração dos Brabham

A Formula 1 vive agora a fase dos filhos de pilotos, mas no outro lado do Atlântico, eles já vão na terceira geração. Conhecemos os Andrettis, que depois de Mário e Michael, temos Marco, que tenta seguir os passos, mas ainda não ganhou nada de relevante. E em 2016, iremos ter o neto de um sobrenome famoso a tentar a sua sorte em terras americanas: o australiano Matthew Brabham, neto de Jack e filho de Geoff.

Esta quinta-feira foi anunciado que Brabham vai correr na IndyCar no mês de maio, a bordo de um carro da equipa Pirtek Team Murray, apoiado pela KV Racing, e correrá nas duas provas de Indianápolis, primeiro na pista que serviu a Formula 1 (a Freedom 100) e depois nas 500 Milhas. O piloto de 21 anos, que venceu o campeonato US Formula 2000 em 2012 e a Pro Mazda em 2013, vai ter a sua primeira experiência na categoria máxima do automobilismo americano. 

"Minha mãe e meu pai estão muito felizes com este anuncio e estou certo de que meu avô está olhando para nós todos com um sorriso. Estou ansioso para que chegue o dia 29 de maio para correr. Estou incrivelmente grato por esta oportunidade", contou.

Além dos três títulos mundiais e da sua experiência como construtor, Jack Brabham esteve nas 500 Milhas de Indianápolis de 1961 a bordo de um Cooper de motor traseiro, acabando no oitavo posto e abrindo a porta para este tipo de carro nos Estados Unidos. Já Geoff Brabham, o seu pai, correu nas 500 Milhas entre 1981 e 1994, onde conseguiu como melhor resultado um quarto lugar na edição de 1983, com um Penske.

Formula 1 em Cartoons - O piloto do ano (Riko)


Para o "Riko", o piloto do ano é Max Verstappen, filho de Jos. E aparentemente, o seu objetivo é o de ser o melhor filho de piloto da história da Formula 1. Primeiro, teremos de ver se ele conseguirá crescer fora da Toro Rosso. Mas ele é o melhor piloto da marca desde os tempos de Sebastian Vettel, isso não há dúvida. 

E claro, acabaram-se as duvidas sobre a sua idade...

quinta-feira, 3 de dezembro de 2015

Formula 1 em Cartoons - A ameaça robótica (Cire Box)

A noticia de uma corrida feita por robôs, anunciada pela Formula E pode ter lançado uma ameaça no horizonte a longo prazo aos pilotos que guiam carros de Formula 1, por exemplo. E o "Cire Box" lembrou-se dessa ameaça através deste desenho...

Noticias: Divulgado o calendário da Velocidade em 2016

A FPAK aproveitou hoje para divulgar os seus calendários. Já viram o dos ralis, agora é a vez da Velocidade, que a partir do ano que vêm terá um novo formato, com um sprint para os novos carros da TCR, e um mais longo para a Endurance. No final, existirão oito datas, mas nem todos andarão no mesmo sitio. No máximo, todos terão seis datas, e algumas coincidirão com as provas que Portugal vai receber, como por exemplo o de abril, no Estoril (a segunda ronda da TCR) e em julho, em Vila Real (onde receberão o WTCC).

A grande novidade será uma corrida em Jerez, a 5 e 6 de novembro, mas apenas para receber os Turismos. Eventualmente será uma ronda do TCR Portuguese Series, mas poderá acontecer também uma data da versão espanhola da competição. Os clássicos serão os unicos a ir a 23 de outubro a Portimão, mas apenas porque é no fim de semana do Algarve Classic.

Eis o calendário provisório:

T- Turismos 
E- Endurance 
C- Clássicos 
LC- Legend Cup

22/23 Abril - Estoril (C/LC) M.C Estoril
14/15 Maio - Braga (T/E/C/LC) CAM
11/12 Junho - Vila Real (T/C/LC) CAVR**
09/10 Julho - Portimão 1 (T/E) AIA
17/18 Setembro - Estoril (T/E/C/LC) M.C. Estoril
22/23 Outubro - Portimão 2 (C/LC) AIA
05/06 Novembro - Jerez (T) -----
26/27 Novembro - Estoril (T/E) M.C. Estoril


Noticias: Divulgado o calendário da CNR para 2016

Foi hoje divulgado pela FPAK (Federação Portuguesa de Automobilismo e Karting) o calendário do Campeonato Nacional de Ralis para 2016, com a grande alteração a ser o desaparecimento do Rali Cidade de Guimarães, que perdeu o investimento da Câmara Municipal da cidade, que prefere investir no Rali de Portugal. O seu substituto, ainda a designar, acontecerá em outubro, entre os ralis de Mortágua e do Algarve.

A grande novidade é a alternância entre os ralis de asfalto e de terra, sendo que metade deles (Fafe, Mortágua e Algarve) serão em terra, com os restantes a acontecerem em asfalto, desconhecendo-se qual vai ser a superfície usada pelo rali que vai entrar no calendário. Algo do qual as equipas e os pilotos não são muito fãs, preferindo juntar todos os ralis do mesmo tipo de superficie numa só altura da época.

Eis o calendário completo, com os organizadores entre parêntesis:

04/05 Março - Terras de Fafe - (Demoporto)
22/23 Abril - Castelo Branco - (E C.Branco)
02/04 Junho - SATA Açores - (G. D. Comercial)
24/25 Junho - Vidreiro - (CAMG)
03/05 Agosto - Vinho Madeira - (C. S. Madeira)
16/17 Setembro - Mortágua - (C. A. Centro)
14/15 Outubro - a designar - a designar
12/13 Novembro - Casinos do Algarve - (C. A. Algarve)

Um vislumbre do futuro em Milton Keynes...

Ao ver esta manhã esta publicidade, mais me convenço que a partir de 2016, teremos um motor TAG-Ilmor nos Red Bull...

quarta-feira, 2 de dezembro de 2015

Os velhos jarretas voltam a controlar a Formula 1

Bernie Ecclestone não tem amigos... e também não tem inimigos. E os seus aliados ao longo da história são os que eram mais convenientes para conseguir aquilo que sempre queria. Essa sua habilidade de "fuínha" foi o que lhe permitiu ter toda esta longevidade na Formula 1, aos 85 anos de idade. Portanto, a noticia desta noite vinda de Paris, após a reunião do Conselho Mundial da FIA, só surpreende quem não entende muito dele ou da Formula 1, mas que pode ser explicada da seguinte maneira: para cortar o poder do Grupo de Estratégia, Ecclestone aliou-se a Jean Todt e à FIA para fazer um conjunto de leis que permitem ultrapassar as competências do Grupo de Estratégia, que acolhe as seis principais construtoras da Formula 1.

E o anuncio foi feito esta noite, calmamente, num comunicado à imprensa. A essa, deixo-vos com o que diz o Luiz Fernando Ramos, o Ico:

"Após uma decisão quase unânime do Conselho Mundial da FIA, os dois receberam poderes para 'fazer recomendações e decisões em relação a uma série de assuntos urgentes da F-1, como a governança, as unidades de potência e a redução de custos'.

Na prática, a decisão tomada dentro dos domínios de Todt acaba com os poderes do chamado 'Grupo Estratégico da Fórmula 1', que tinha também a representação das principais equipes do grid, além de representantes dos promotores de corridas e dos patrocinadores envolvidos com a categoria. Agora as decisões poderão ser tomadas unilateralmente pela dupla, sem passar pela aprovação da 'Comissão da F-1', quase uma extensão do Grupo Estratégico. (...)

A FIA deu poderes a ambos e até ao final do mês de janeiro, eles terão de apresentar um plano relacionado com os assuntos acima referidos, num ano que vai ter o maior calendário de sempre: 21 corridas. Vamos a ver que planos mirabolantes eles tem para "reformar" a Formula 1 atual a partir de 2017... 

Já agora, um contexto histórico: o tal Grupo de Estratégia tinha sido criado em 2011, na nova encarnação do Acordo de Concórdia, com a bênção de... Bernie Ecclestone, com o objetivo de impedir as decisões da FIA, que já era liderada por... Jean Todt. As voltas que isto dá. E digo isso porque em 2014, Todt queria que os custos de desenvolvimento dos motores fossem cortados, mas o Grupo de Estratégia vetou tal ideia, com a "benção" do anãozinho britânico.

Agora, os anões voltaram a ter poder absoluto. Todas as decisões referentes a regulamentos passam para eles, e isso aconteceu por causa de coisa casos, um atrás do outro: primeiro, os problemas que a Red Bull teve em arranjar motor (depois de ter cortado com a Renault, Mercedes e Ferrari não lhe deram motores, quase como uma espécie de solidariedade), e depois, o veto de uma proposta conjunta entre Todt e Ecclestone para que existisse motores "versão cliente" para que pudessem ser usados caso as equipas necessitassem, e também para cortar nos custos de construir um motor, que neste momento andam num nível proibitivo porque as equipas assim o querem.

Claro que isto ainda é novo e fresco. Não só a temporada terminou agora, como as coisas para a próxima temporada estão mais ou menos definidas. Até a Red Bull já tem o seu motor (isto, caso a Renault decida continuar na Formula 1), mas toda a gente sabe que eles decidiram gastar mais algumas dezenas de milhões de libras para construir o seu próprio motor, com a ajuda de Mario Illien... e da TAG. Não se surpreendam se virem em 2017 num Red Bull- TAG Ilmor...

Mas voltando ao assunto do momento, é certo que as equipas não vão ficar quietas e caladas em relação a este acordo. Afinal de contas, estão a ver desaparecer a sua chance de controlo desta competição a favor de dois velhos fuinhas, numa aliança que tem tanta solidez como um castelo de areia seca. Nada os impede de voltarem a fazer uma coisa parecida com a FOTA, em 2009, e guerrearem até ao ponto de eles se separarem e tentar fazer uma competição paralela, prejudicando fortemente a Formula 1. Já aconteceu antes, pode acontecer agora. 

E às vezes me questiono sobre, se isto pode acontecer, o Acordo de Concórdia ainda existe? Bom, só sei é que no Hemisfério Norte, já chegou o inverno...

Como andam as coisas na Manor?

Em outubro, nas vésperas do GP do México, parecia que a Manor teria um futuro risonho: motores Mercedes em 2016, financiador na figura de Stephen Fitzpatrick e alguns patrocinadores a aparecer nos chassis dos seus carros. A equipa, que tinha começado em 2010 como Virgin, e que depois passou para Marussia, tinha conseguido dois pontos em 2014 graças ao nono posto de Jules Bianchi no Mónaco, meses antes do seu acidente fatal, no Japão. Agora com dinheiro e um motor competitivo, o salto para o meio do pelotão parecia ser um facto.

Contudo, no fim de semana do GP do México, os seus dois diretores, John Booth e Graeme Lowndon, anunciaram a sua demissão da equipa, alegando divergências com o seu financiador. As razões expuseram toda uma série de divergências entre os diretores da Manor e o seu principal financiador em relação aos rumos que queriam tomar no futuro. Booth e Lowndon são pessoas que vivem o automobilismo por dentro (a Manor Motorsport é de 1990, com triunfos e títulos na Formula 3 britânica, por exemplo), enquanto que Fitzpatrick, com o seu conglomerado Ovo, parece ser um daqueles empreendedores que pretende comprar barato para vender caro, algo que por exemplo, Bernie Ecclestone não deseja, e como já expliquei sobre isso há cerca de um mês

Passado algum tempo, há algumas novidades no horizonte, e duas delas são as seguintes: Fitzpatrick pediu autorização para colocar outro nome na equipa, e os dois homens da Manor vão continuar com o nome, mas no WEC.

Comecemos pelo fim: ambos, Lowndon e Booth, foram vistos no fim de semana das Seis Horas do Bahrein, a ver as coisas a passar, e segundo conta hoje o site dailysportscar.com, é altamente provável que ambos voltem à carga com um prótótipo da LMP2, desconhecendo saber qual. O site fala que os planos de ambos serão revelados nos próximos dias, e que terão os direitos ao nome Manor, tanto que já apareceu uma conta no Twitter cujo endereço é @realManor. E claro, fala-se que ambos ficaram impressionados com a organização e a estrutura da competição.

Quanto a Fitzpatrick, o nome que deseja para a sua equipa ainda não é sabido, mas tudo indica que não será o grupo Ovo. Já em relação aos pilotos, sabendo o que têm em mãos, ele está a definir um preço para que as suas vagas - agora altamente cobiçadas - sejam preenchidas. O custo? Dez milhões de euros por lugar. 

E isso já fez assustar Toto Wolff, que já lhes deu os motores Mercedes, pois desejava lá colocar o novo campeão do DTM, Pascal Wehrlein. E sacar mais dinheiro da marca de Estugarda parece ser um pouco demais, mesmo para Wolff: "À medida que a competitividade da equipa aumenta, o mesmo acontece com o valor", admitiu o austriaco à publicação alemã Auto Motor und Sport. "Temos um orçamento para piloto, mas não nesta escala", concluiu. Assim sendo, é provável que Will Stevens e Alexander Rossi possam continuar na equipa em 2016, apesar de oficialmente os seus lugares ainda estarem vagos. 

Mas ainda temos a hipótese do indonésio Rio Haryanto, do qual tem patrocinadores que poderão estar dispostos a largar até 60 milhões de euros para correr em 2016. Resta saber se os novos donos da Manor aguentam a tentação, mas sabendo desse preço, talvez nem precisam de gastar isso tudo. Basta-lhes 15 milhões, por exemplo. 

 E claro, Wehrlein poderá ter de continuar no DTM em 2016 para defender o seu título.

Noticias: DTM pode vir a Boavista em 2017

Se não há DTM este ano em paragens portuguesas (como se ouviu falar durante algum tempo), isso não implica que tal coisa não aconteça no futuro. E é altamente provável que em 2017 essa competição apareça nas ruas da cidade do Porto, mais concretamente com o regresso do circuito da Boavista. A Câmara Municipal do Porto, o Automóvel Clube de Portugal e a entidade organizadora da competição alemã estão a negociar para que haja corrida, desde que se façam algumas modificações no traçado.

O circuito precisa de uma alteração na descida da Circunvalação para que possa receber uma prova do DTM, uma vez que os carros deverão chegar à segunda direita a cerca de 280Km/h, o que impede a ADAC de homologar a pista. Sem espaço para uma escapatória, terão de ser efectuadas obras para colocar uma chicane nessa zona, desaparecendo aquela que estava antes da entrada das boxes”, começou por afirmar Domingos Piedade, ex-responsável da AMG, em declarações prestadas ao sitio SportMotores. 

Por este motivo não teremos ainda no próximo ano o DTM no Circuito da Boavista”, continuou.

Contudo, apesar de não ter havido acordo sobre o regresso das competições ao circuito da Boavista, as três partes continuam a negociar, e todos já mostraram abertura para o projeto:  “Existe uma grande boa vontade entre a Câmara Municipal do Porto, o ACP e a ITR para que o DTM visite o Circuito da Boavista em 2017. A Câmara Municipal do Porto e o ACP estão a trabalhar em estreita colaboração, como se verifica com o trabalho desenvolvido para que haja uma Superespecial do Rali de Portugal no Porto, e acreditamos que o evento do DTM poderá ser também uma realidade em 2017”,concluiu Domingos Piedade.

TCR: Conhecido o calendário para 2016

A nova competição de Turismos, o TCR International Series, vai ter a sua segunda temporada em 2016 e irá ter doze rondas duplas no seu calendário, com começo no Bahrein e término em Macau, com passagem pelo Estoril a 24 de abril, a começar a ronda europeia, anunciou hoje o seu promotor, Marcello Lotti.

A prova portuguesa (que substituirá Portimão no calendário) acontecerá não só no campeonato nacional de Turismos (TCR Portuguese Series), mas também no International Euro Formula Open, o antigo campeonato espanhol de Formula 3.

O calendário de 2016 desta competição terá algumas novidades, como as entradas da Bélgica (Spa-Francochamps, a 8 de maio) e da Alemanha (Oscherschleben, a 19 de junho). Das doze corridas presentes, três farão parte do fim de semana da Formula 1 e todas na Ásia (Bahrein, Singapura e Malásia) e as cinco provas finais farão parte do calendário da TCR Asia Series. 

Em relação à inclusão nos fins de semana da Formula 1, Marcello Lotti explicou: "Nós estamos actualmente a negociar com a Formula One Management e o nosso objectivo é fazer parte das provas do Bahrein, Singapura e Malásia. O que pode resultar num arranque da temporada a 3 de Abril.

Ainda não se sabe a data das provas da Tailândia (Buniram) e da China (Xangai). Eis o calendário completo:

2-3 de abril: Bahrein (Shakir)
23-24 de abril: Portugal (Estoril)
7-8 de maio: Bélgica (Spa-Francochamps)
21-22 de maio: Itália (Monza)
4-5 de junho: Austria (Zeltweg)
18-19 de junho: Alemanha (Oscherschleben)
2-3 de julho: Rússia (Sochi)
17-18 de setembro: Marina Bay (Singapura)
1-2 de outubro: Sepang (Malásia)
por definir: Buriram (Tailândia)
por definir: Xangai (China)
20 de novembro: Macau

terça-feira, 1 de dezembro de 2015

Vamos ou não vamos ter Renault na Formula 1?

Não se confunda com o título acima. É óbvio que temos a Renault na Formula 1, graças aos seus motores, que estão nos carros da Lotus, Red Bull e Toro Rosso. Mas a pergunta têm a ver com o regresso da marca do losango como construtora. E esse é o problema: é que isso já viu melhores dias. A razão? Parece que é uma briga entre Bernie Ecclestone e Carlos Ghosn.
Ao ler esta terça-feira dois insiders interessantes para seguir, o português Luis Vasconcelos e o britânico Joe Saward, podemos ler que as coisas andam um pouco mais complicadas do que há algumas semanas. Quem leu as noticias nos últimos dias, sabe que deveria ter havido um anuncio no fim de semana de Abu Dhabi, mas este, quando apareceu, foi que... não havia novidades para dar. Na realidade, até havia, só que as coisas complicaram, porque Ghosn fez algumas exigências de última hora, do qual a Genii Capital ficou um pouco atarantada. Tanto que Bernie veio a palco injetar mais dinheiro para a Lotus - aparentemente foi para cobrir as dívidas que a marca já têm - e veio até dizer que sem a Renault, a Lotus não sobreviveria para 2016.

Vasconcelos conta que Ecclestone e Lopez estiveram com um representante da marca francesa em Abu Dhabi ao longo do fim de semana, e depois de algumas reuniões, parece que há um principio de acordo, ou se preferirem, o ambiente estava mais descontraído no domingo.

"Segundo uma fonte muito bem posicionada na equipa, 'houve uma enorme aproximação entre aquilo que Ghosn pediu à última hora e o que Ecclestone estava disposto a dar à Renault e agora acreditamos que será apenas uma questão de dois ou três dias até termos um acordo completo. Como o contrato de venda da equipa já está mais que acertado e aprovado pela administração da Renault, mal o Ecclestone e o Ghosn se metam de acordo ficará tudo concluído.'", conta o jornalista na Autosport portuguesa.

Claro que a versão contada por Saward é mais... colorida. Aparentemente, tudo tem a ver com uma clausula de antiguidade que Ghosn pediu por causa da história da Renault na categoria máxima do automobilismo - o seu primeiro envolvimento é de 1977, onde introduziram o motor Turbo - só que no momento em que deveriam assinar, não assinaram, e Ghosn ficou furioso. Claro, ameaçou Bernie, Lopez e o resto dos interessados na Formula One Group que "podem enfiar o investimento da Renault na Formula 1 onde o sol não se vê". Em suma, mandou-os a aquela parte e claro, todos entraram em pânico.

E não só por causa da Lotus: a Red Bull ficaria sem motores logo de imediato, porque a marca também tiraria os motores da equação, e ver Lotus e Red Bull de fora seria uma machadada e tanto para a Formula 1, do qual Ecclestone e a CVC CApital Partners, entre outros, veria o seu ativo a desvalorizar-se abruptamente. E isso, ninguém quer.

Contudo, apesar do acordo estar quase pronto, o problema é que já não há muito tempo. É que o processo de falência da Lotus, em Enstone, ainda está presente em tribunal, e o período de graça que a Renault pediu terminará dentro de precisamente uma semana, a 7 de dezembro, e claro, caso eles não apareçam com o dinheiro, o negócio ruirá e a equipa desaparecerá. E caso fique, claro, a ideia é que tem de ficar na Formula 1 no mínimo até 2024.

Em suma, apesar destas noticias, só acreditaremos quando tudo estiver "preto no branco" e fizerem o anuncio oficial. Só falta isso.

Formula 1 em Cartoons - Abu Dhabi (Cire Box)

O relato da última corrida do campeonato de 2015, pelo desenhista "Cire Box" para a Motorsport francesa.

WTCC: Mais construtores no horizonte?

No fim de semana de encerramento do Mundial de Turismos, já se sabia que a competição iria ficar algo ferida com o anuncio do abandono da Citroen no final de 2016, para se poder dedicar ao WRC a tempo inteiro com um novo DS3 WRC. Isso acontecerá ao mesmo tempo que a Volvo fará a sua temporada de estreia na competição, com dois S60 da Polestar, que poderão ser guiados por dois suecos, um deles seria Thed Bjork

Sobre isso, Francois Ribeiro, o homem forte da Eurosport Events, afirmou ao jornal espanhol "Marca" que poderá haver um construtor que aparecerá na competição em 2017 no lugar da Citroen, que poderá manter a competição com quatro construtores, pois para além da Volvo, a Lada e a Honda andarão por ali. "Haverá um novo fabricante no campeonato que começou a desenvolver um carro para esta categoria", começou por afirmar, sem revelar, porém, o nome desse construtor.

Mas existem suspeitas que poderá ser um construtor asiático. Nos últimos tempos, marcas como Subaru, a coreana Kia e uma chinesa já mostraram algum interesse na competição, e no caso chinês, a evolução de um piloto como Ma Qinghua poderá ter despertado o interesse de um mercado que caminha a passos largos para ser o maior do mundo automóvel.

Questionado sobre o crescimento do TCR (Touring Car Racing), um conceito onde os pilotos teriam carros mais baratos, em várias competições regionais e internacionais, idealizadas por Marcello Lotti, Francois Ribeiro afirma que está tranquilo e vê no TCR uma excelente base para o reavivar das categorias de base do Turismo, que andavam um pouco negligenciadas nos últimos anos.

"Não tenho absolutamente nada contra a TCR. Os carros de turismo tinham uma necessidade vital de substituir os obsoletos S2000 e a FIA criou a TCR, pois há um interesse dos fabricantes para vender carros através dos departamentos competição-cliente", começou por comentar.

"Para o ano o presente regulamento será chamado TCN2 e irá constituir o 'nível de entrada' das corridas de carro de turismo dos campeonatos nacionais e europeu, que irá no próximo ano estar mais envolvido no WTCC. Se alguém quiser que o pico das corridas de turismo seja mais forte, precisamos de uma base mais ampla", concluiu. 

DTM: Revelado o calendário para 2016

A organização do DTM revelou ontem o seu calendário para 2016. Sem grandes novidades - estes já aconteceram este ano com o regresso das corridas duplas no fim de semana - a grande novidade será o regresso da Hungria ao calendário, depois de um ano de ausência, com um fim de semana duplo a 24 e 25 de setembro. Em contraste, o circuito de Oscherschleben sai do calendário. De resto, haverá apenas nove fins de semana duplos, ou seja, dezoito provas no calendário, que começará e acabará no circuito de Hockenheim. 

Eis o calendário completo:

6-8 de maio: Hockenheim (Alemanha)
20-22 de maio: Zeltweg (Austria)
3-5 de junho: Lausitzring (Alemanha)
24-26 de junho: Norisring (Alemanha)
15-17 de julho: Zandvoort (Holanda)
19-21 de agosto: Moscow Raceway (Rússia)
9-11 de setembro: Nürburgring (Alemanha)
23-25 de setembro: Hungaroring (Hungria)
14-16 de outubro: Hockenheim (Alemanha)

segunda-feira, 30 de novembro de 2015

Já há data para o novo Top Gear

O pós-Tog Gear já tem uma data de estreia na televisão britânica: 8 de maio de 2016, mais de um ano depois da BBC despedir Jeremy Clarkson depois de uma altercação com um dos produtores do programa. Apresentado agora por Chris Evans, desconhece-se que ele o apresentará sozinho ou com mais gente, o que é certo é que as filmagens para a nova temporada já começaram, e haverão 16 episódios nesta nova série, com passagens pelos Estados Unidos, cuja conclusão acontecerá a 5 de maio, três dias antes da sua estreia.

"Nós vamos para a América em janeiro para fazer nossa primeira [filmagem] inter-continental", começou por dizer Evans, de 49 anos. Para além disso, não fez comentários sobre quem são seus co-apresentadores seria e talvez a gente sabe que o próximo ano e já deu a entender que ele poderia apresentar o programa a solo. "Sou um artista a solo neste momento. Estou por minha conta, a pensar se vou também formar uma banda ou não?

Meses antes, ao falar no Mercado Internacional das Comunicações, em Cannes, ele apenas confirmou que o The Stig também apresentará no show - "Eu não quero dizer nada específico, mas o The Stig está aqui hoje. Isso pode ser uma pista para saber se ele andará por aqui amanhã", concluiu.

Para além disso, a BBC decidiu apresentar um especial de Natal em duas partes para homenagear os três apresentadores anteriores, onde colocará filmagens inéditas dos treze anos em que Jeremy Clarkson, James May e Richard Hammond foram os apresentadores do programa, que faz com que fosse o mais popular programa de automóveis do mundo.

Sobre os "três estarolas", sabe-se que eles ainda estão em filmagens para a Amazon Prime, e o novo programa - ainda sem nome - terá 36 episódios, que serão mostrados no canal por assinatura em 2016.

Autowende, a revolução que vem a caminho

"Wende" é uma palavra alemã que significa "mudança", mas mais no sentido de que está a aparecer uma mudança que promete não deixar nada como estava dantes. E na industria automóvel, toda a gente sabe que o futuro não vai passar mais pelos motores a combustão interna, mas sim por outros meios de propulsão, quer seja elétrico, quer seja a hidrogénio, por exemplo. E na passada semana, ao ver a imprensa, dei de caras com um artigo no Medium, onde se fala que nos próximos dois anos e meio, poderemos assistir a uma revolução total na industria automóvel, que poderá fazer não só baixar os custos de produção, como oferecer um carro tão bom que fará com que as pessoas troquem um carro a combustão por um carro elétrico, dando a impulsão que essa industria necessita.

Michael Lanzegal, o autor do artigo (e CEO de uma companhia holandesa chamada Fastned), começa por escrever:

"De vez em quando aparece uma nova tecnologia que vai mudar profundamente a forma como os seres humanos se relacionam em termos de energia e transportes. Rodas, motores a vapor e aviões foram todas as invenções que colocam a humanidade numa nova trajetória. Quando eu dirigi pela primeira vez um Nissan Leaf elétrico em 2011, eu percebi que estava sentado num avanço tecnológico desse género.

Um motor de combustão interna usa um pico de 30 por cento de eficiência. Este é o resultado de um século de melhoria contínua e trilhões de dólares em pesquisa e desenvolvimento. O espaço para melhorias que resta nos motores de combustão é mínima. No entanto, lá estava eu, dirigindo a primeira geração de um carro que chegou confortavelmente a 85-90% de eficiência! Eu imediatamente entendi o enorme potencial do carro elétrico: aceleração rápida, zero emissões nocivas, três vezes mais eficiencia em termos energéticos - e que poderia ser conduzido com a pura energia do sol.

Desde a introdução do Nissan Leaf, mais carros elétricos têm atingido o mercado. Mas este é apenas o começo de uma grande mudança que nos faz trocar os combustíveis fósseis e motores de combustão para carros elétricos movidos a energia renovável. Na Fastned, batizamos isto de 'Autowende'".

Há algumas coisas que vocês já conhecem e do qual tenho vindo a falar por aqui: marcas como o Tesla e o seu modelo S, o primeiro carro de luxo a ser vendido massivamente e que está a mudar a percepção de que estes carros são lentos e com baixa autonomia, o surgimento da primeira competição elétrica suportada pela FIA, a Formula E, e mais recentemente, o escândalo das emissões fraudulentas por parte da Volkswagen, para tentar cumprir critérios de emissões cada vez mais apertados por parte das entidades mundiais, quer na Europa, quer nos Estados Unidos, estão a fazer com que as marcas de automóveis, a bem ou a mal, comecem a apostar fortemente nos carros elétricos, tentando arranjar baterias que durem tanto como os carros a combustão interna, e que demorem tanto tempo a carregar como um carro de combustão interna.

Para terem uma ideia da razão porque o Grupo VAG pode ter feito isto (e provavelmente mais algumas marcas na industria automóvel), pode-se dizer que em 2021, ou seja, dentro de seis anos, os carros de estrada não podem emitir mais do que 95 gramas de CO2 (dióxido de carbono) por quilómetro. E pedir à Mercedes, por exemplo, que os seus Classe S, o modelo de luxo da marca, que tenha as emissões equivalentes a um Fiat 500, pode ser algo quase inalcançável num motor a combustão. A não ser que seja híbrido, com metade da potência a ser dada por um motor elétrico, num sistema de recolha de energia semelhante ao KERS usado nos seus Formula 1, o que não seria mau de todo.

Mas também a ideia de que os carros elétricos eram pouco potentes já foi respondida há muito tempo graças ao Tesla Modelo S, quando se viu que o seu torque era bem superior a muitos supercarros a combustão interna que andam por aí, como Ferrari, Lamborghini, Porsche, Lexus e outros. Para terem uma ideia, o sistema "Performance", com 90 kilowatt, e montado com o sistema "Ludicrous", vai dos zero aos 100 em 2,8 segundos, e tem uma potência de... 762 cavalos. Tudo numa pequena bateria, sem qualquer barulho e sem qualquer emissão carbónica para a atmosfera. Até é capaz de superar quase todos os "muscle car" americanos...

Claro que tudo tem um preço: este carro vale 118 mil dólares no mercado americano.

E agora, outras marcas estão a fazer isso. Recentemente, a Aston Martin "rendeu-se às evidências" quando apresentou uma versão elétrica do Rapide, o seu modelo de quatro portas, do qual espera tê-lo à venda em 2017. E segundo eles, terá inicialmente... mil cavalos. E Andy Palmer, o CEO da marca, justificou a decisão:

"Somos uma empresa que faz motores V12. Projetemos para o futuro. Seguirei o caminho do resto da indústria que reduzir o tamanho do motor? Ver a Aston Martin com motores de três cilindros? Deus me livre. Você tem que fazer algo radical. A energia elétrica dá esse poder. Dá-nos torque".

E esse torque do qual o Tesla mostrou e do qual existem dezenas de exemplos no Youtube está a dar de volta às pessoas algo que a BMW coloca como lema: "Freude am fahren", o prazer de conduzir. Com o alto preço da gasolina (quer através dos impostos, quer quando o preço do petróleo estava alto), tinha-se perdido esse prazer, pois estávamos preocupados com a carteira e não com a sensação de andar com o carro numa estrada serpenteada algures na Europa, ou até passear em qualquer lugar sem se preocupar com mais nada. Quando tivermos baterias suficientemente potentes (e baratas. A tendência é que em 2020 as baterias custem 100 dólares por kilowatt) que nos permitam levar suficientemente longe para dispensarmos um carro a combustão interna, o preço da electricidade será suficientemente baixo para deixarmos de preocupar com isso. Para além do tal prazer de condução.

Voltando ao artigo de Lanzegal, há uma expressão bem interessante de Sir Richard Branson, o homem por trás da Virgin, e que faz uma comparação bem interessante: o tabaco. "Daqui a vinte anos, o cheiro de um tubo de escape será tão raro como é hoje em dia o cheiro de tabaco num restaurante". O que o artigo fala é que de todos os que compram um carro elétrico, a esmagadora maioria não volta a guiar um carro de combustão interna, ou se quiserem, não voltarão a comprar um carro desse tipo a não ser que seja absolutamente necessário. Matar saudades, por exemplo.

Mas também o que ele quer dizer é que na nossa infância, fumar era um ato natural: faziamo-lo em todo o lado, desde os aviões às salas de cinema, passando pelos restaurantes e claro, em casa. Mesmo sabendo dos perigos do tabaco, era frequente ver anúncios a ele na televisão, nos rádios, nos jornais. E não se esqueçam dos patrocínios na Formula 1 e outros desportos... hoje em dia, o ato de fumar desapareceu, pois não se pode fazer isso em lado algum. Se querem fumar, é só na rua, e muitos olham para essas pessoas com uma certa desaprovação. Aliás, aliado ao alto preço do maço de cigarros um pouco por todo o mundo, o consumo está em niveis minimos, na Europa e nos Estados Unidos.

E é provável que algures em 2030, é o que poderá acontecer com os automóveis: a maioria poderá ser elétrica, com baterias suficientemente potentes, e provavelmente poderemos ver oficinas especializadas em conversão dos carros ditos "regulares" para os elétricos. Sei que isso poderá ser herético para muitos dos fãs empedernidos do motor a combustão, mas isso poderá ser uma inevitabilidade, e muitas das oficinas ou se especializam, ou se convertem, ou desaparecem. E como no tabaco, também haverá pessoas que questionarão os que ainda têm carros a combustão interna a razão porque ainda os têm, quando sabem que faz mal ao ambiente e às pessoas.

Muitos falam que o "Dieselgate" da Volkswagen poderá ter feito a industria automóvel despertar para a inevitabilidade do carro elétrico. A própria marca alemã, ainda a lamber as feridas de tudo isto, decidiu que iria apostar neste tipo de energia para o futuro, apesar de ainda não ter mostrado um plano nesse sentido. Mas este ano, no Salão de Automóvel de Frankfurt, mostrou um carro que eles prometiam ser um "anti-Tesla", o Porsche Mission E, do qual falavam que iria ter uma bateria de 500 km de autonomia e que seria carregado em 15 minutos. À partida, iria ser um exercicio de estilo, uma espécie de plano a muito longo prazo, mas agora já disseram que pretendem ter o carro na estrada em 2019. Isto numa altura em que a Tesla já terá feita a sua "Gigafábrica", no estado do Nevada, do qual poderá fazer meio milhão de carros por ano.

Para Lanzegal, aquilo que a industria europeia deveria fazer nos próximos anos é isso, caso não queria perder o comboio: construir, converter e desenvolver fábricas para carros elétricos, criando milhares de novos postos de trabalho, e garantir a continuidade de uma industria que arrisca a ser ultrapassada por outros. Caso digam sim, andar em carros elétricos acontecerá mais cedo do que se julga...  

domingo, 29 de novembro de 2015

A imagem do dia

Há precisamente 40 anos, nos arredores de Londres, terminava uma equipa. Graham Hill, Tony Brise e quatro elementos da sua própria equipa iam num Piper Aztec Turbo que vinha de Paul Ricard, rumo ao aerodromo de Elstree, para irem a um jantar com potenciais patrocinadores. Infelizmente, o nevoeiro perturbou a sua aterragem, de tal forma que acabaram por embater numa árvore, com todos a morrerem no impacto.

O acidente foi um choque na Grã-Bretanha. Hill era uma lenda e um herói para muita gente, graças aos seus dois títulos mundiais e as cinco vitórias no Mónaco, que o elevaram ao estatuto de lenda, e o facto de ter corrido durante 18 temporadas - uma geração para muita gente - e safado de uma morte no automobilismo, algo do qual muitos não conseguiram evitar. Só naquele ano é que pendurou o capacete, numa altura em que tinha montado a sua própria equipa, que tinha um jovem talento na figura de Tony Brise. Hill confiava nele que tinha decidido que em 1976, iria ter um só carro, com todos os seus recursos concentrado nele e no GH2, que tinha mostrado resultados prometedores.

Já escrevi muito sobre esse período da história, e é mais um dos clássicos "e se?". Não creio que a Hill seria uma equipa que estivesse a caminho de títulos e campeonatos, mas nos anos 70, era frequente aparecerem equipas de ex-pilotos a tentarem a sua sorte (Surtees, Merzário e Copersucar-Fittipaldi são dessa altura), a quererem imitar os feitos de Brabham e McLaren, mas do qual os resultados não foram fantásticos. Mas nessa altura havia esperança, dado que tinham conseguido três pontos e tiveram nas suas fileiras um futuro campeão do mundo, Alan Jones de seu nome.

No final, para além das seius vidas desaparecidas, tivemos as dificuldades dos Hill em pagar as contas, porque Graham não tinha feito seguro para toda a gente. A equipa dissolveu-se e Damon, o seu filho, só a meio da década seguinte é que se meteu nos automóveis. Ainda teve tempo para vencer um campeonato do mundo, aos 36 anos, e como o pai, entrou na história.

Formula 1 2015: Ronda 19, Abu Dhabi (Corrida)

Ainda não tenho uma resposta sobre como encarar Abu Dhabi no calendário. Tanto se pode amar ou odiar, dependendo sempre da corrida que lá acontecer. Os de 2010 e de 2012 está nos anais do memorável por causa da agitação que deu e dos incidentes que aconteceram, que resultaram no primeiro título de Sebastien Vettel ou na primeira vitória de Kimi Raikkonen após o seu regresso à categoria máxima do automobilismo, mas nos outros anos, a corrida árabe é das mais aborrecidas e das mais artificiais do campeonato, o símbolo do que é a Formula 1 atual, onde é mais importante o que está à volta do que o que está na pista.

E num ano em que tudo é previsível - sejamos honestos, a última temporada excitante provavelmente foi 2012 - este final de temporada, depois de tudo decidido, foi uma pequena angustia que nos faz lembrar aqueles garotos que ficam connosco no nosso carro andam a nos questionar com aquela frase clássica: "falta muito para lá chegarmos? E Abu Dhabi faz lembrar a sua vizinha Dubai: tudo cheira a novo, tudo é artificial, sem emoção.

Quando sabemos quem vai ganhar, e em que carro andará, este torna-se no nosso maior teste para saber se vale a pena sentar-se à frente da televisão para ver a corrida, ou procurar pela Net por aquele link clandestino para podermos ver a corrida sem termos de pagar, amaldiçoando Bernie Ecclestone por ser o vampiro sugador de dinheiro que conhecemos. E quem ainda acha que vale a pena ver a corrida por esperar o inesperado, fica a pensar porque é que não estamos nos tempos em que isto era uma corrida de resistência para ver quem chegava ao fim e veríamos seis ou oito carros a chegar ao fim, com um rasto de desistências e onde os mais pequenos, num dia de sorte, estariam a comemorar um quinto lugar como se fosse uma vitória. Mas os tempos de bodo aos pobres já acabaram... 

A largada foi normal na frente, mas atribulada atrás. Sebastian Vettel andava a tentar recuperar alguns lugares, mas quase foi eliminado por Fernando Alonso, que não parou a tempo, tocou no seu carro e no Lotus de Pastor Maldonado, que acabou por eliminar o piloto venezuelano. E se o alemão não teve nada de especial (acabou por recuperar até ao quarto lugar final), o espanhol arrastou-se até às boxes e... continuou! Pior sorte teve Maldonado, que desta vez, foi vitima. Após isso, os comissários de pista analisaram o incidente e decidiram que ele teria de ser penalizado com "drive through", ficando cada vez mais atrás...

Nas voltas seguintes, Rosberg começou a abrir uma diferença para Hamilton, quase a mostrar ao mundo que a Mercedes, depois de resolver a questão do título, resolveu "germanizar" um pouco mais, mostrando ao mundo que eles têm dois pilotos capazes de alcançar títulos. Atrás, Daniel Ricciardo conseguiu livrar-se de Nico Hulkenberg para o quinto posto, enquanto que atrás, Sebastien Vettel recuperava lugar atrás de lugar, para chegar aos pontos.

A primeira ronda das boxes, por alturas da décima volta, estava a acontecer sem grandes problemas até à vez de Valtteri Bottas, que quando saiu do seu lugar, bateu na traseira de Jenson Button e arrancou a frente do seu Williams, perdendo a sua chance de pontuar. E foi nessa altura que Nico Rosberg e Lewis Hamilton faziam as suas primeiras paragens. Aliás, o único que não parava, com uma estratégia diferente, era Vettel. E alcançava o seu objetivo, quando chegou ao quarto posto.

A partir dali, não houve grande história. Apesar de Vettel ter caído para o sexto posto após a sua paragem nas boxes - lugar ocupado por Sergio Perez - ele recuperou rapidamente quando colocou os pneus supermacios. Na frente, apesar das trocas, Hamilton tentou aproximar-se de Rosberg, mas não conseguiu muito. Atrás, Kimi Raikkonen manteve o terceiro lugar, mesmo que na volta 32 as coisas terem corrido um pouco piores na troca de pneus.

No final de uma corrida aborrecida, a hierarquia atual: Nico Rosberg foi o grande vencedor, seguido por Lewis Hamilton e por Kimi Raikkonen, que certamente vai detestar o "pseudo-champanhe" do pódio árabe, e na frente de Sebastian Vettel, Sergio Perez e Daniel Ricciardo. 

No meio do fogo de artificio da noite árabe, terminou a temporada de 2015 da Formula 1, mas uma de dominio dos Flachas de Prata, numa era demasiado artificialista para estas bandas e me faz questionar pela primeira vez em muito tempo sobre se vale a pena seguir esta competição, numa altura em que surgem alternativas interessantes como a Formula E, o Mundial de Endurance, entre outros. 

E é provável que em 2016 iremos ver mais do mesmo, em mais tilkódromos, em lugares de qualidade duvidosa em termos de direitos humanos, numa Formula 1 que está a ser cada vez mais uma caricatura de si mesma. Veremos.