sábado, 26 de dezembro de 2015

CNR: João Barros deixa os ralis a tempo inteiro

Se um disse que iria voltar a competir ao mais alto nível, outro decidiu que iria deixar os ralis a tempo inteiro. E esse alguém foi João Barros, que em 2016 decidiu, na sua mensagem de Natal, que iria colocar a sua atividade profissional e a sua família como prioridades, depois de ter andado a animar o Nacional de Ralis nas últimas duas temporadas. 

E como símbolo disso, a noticia da venda do seu Fiesta R5 para Fernando Peres.

Contudo, o piloto de Paredes afirmou que nada impede de em 2016 participar em algumas provas do Nacional, bem como fazer uma "perninha" à Galiza. 

Recorde-se que Barros, após ter feito carreira no karting, onde venceu por quatro vezes o campeonato nacional, entrou nos ralis em 2013, a bordo de um Clio S1600, onde foi campeão na Classe 2, antes de ser dos primeiros pilotos a apostar no R5, em 2014, onde venceu o Rali de Mortágua.

A imagem do dia

Se estivesse vivo, este senhor estaria a comemorar hoje 80 anos de idade. Contudo, Moisés Solana passou à história em julho de 1969, poucos dias após Neil Armstrong ter pisado a Lua, quando andava num McLaren de Can-Am numa rampa no centro do México.

Moisés Solana é um nome bem conhecido em paragens mexicanas, onde competiu muitas vezes contra os irmãos Rodriguez, mas pouco ou nada conhecido fora delas, excepto nos Estados Unidos, onde participou na Can-Am entre 1966 e 1968, em equipas privadas. Mas ele também tinha uma curiosidade: ele participou na maior parte delas com o numero 13 (não nesta foto de 1967, tirada pelo Bernard Cahier), que nesta sociedade ocidental é conhecida por ser o numero do azar, e até que Pastor Maldonado o agarrou, ninguém o usava na Formula 1.

O mais interessante é que Solana conseguiu correr na maior parte das vezes num Lotus, e sempre na equipa oficial, o que me questiona saber como é que convencia Colin Chapman a emprestar um dos seus carros. Quero acreditar que tinha a ver com o dinheiro que ele lhe dava para poder correr, mas o talento também deveria ajudar. Contudo, na sua última corrida na Formula 1, o GP do México de 1968, Solana passou à história como uma das vitimas dos excessos aerodinâmicos desse tempo...

Hoje em dia, a familia continua ligada ao automobilismo, especialmente na parte da construção de chassis, mas o seu legado não foi esquecido.

Noticias: Fernando Peres volta ao CNR em 2016

Se há pouco mais de uma semana, era um desejo dependente da resposta de alguns patrocinadores, agora é realidade: Fernando Peres irá regressar ao Campeonato nacional de Ralis a tempo inteiro em 2016, para tentar lutar pelos primeiros lugares com um Ford Fiesta R5, aos 50 anos de idade. Assim sendo, o tricampeão nacional adquiriu o carro a João Barros e irá testar com o carro nas próximas semanas para se ambientar e se preparar para a próxima temporada.

"Conseguimos, em conjunto com os nossos patrocinadores mais fiéis, montar este projeto para cumprir o objetivo de guiar um carro de última geração no CNR. Acho que o campeonato vai estar muito competitivo e só tenho pena que o CNR não tenha a organização e promoção que merece. É a paixão pelos ralis em Portugal que contribui para o bom momento do campeonato, pois em termos organizativos é a mesma coisa há 20 anos", apontou.

"Vamos ver se consigo regressar ao meu melhor nível. Tenho a consciência que a idade pesa mas isto é o que eu gosto de fazer e vou tentar ser competitivo", concluiu.

sexta-feira, 25 de dezembro de 2015

A imagem do dia

Pilotos que nasceram no dia de Natal não são muitos, mas existem. É como haver um piloto com a letra "Q" na história da Formula 1 (há um, chama-se Dieter Quester), mas a história deste piloto que escolhi para representar os que nasceram no dia de Natal é bem interessante. É a história de um piloto com uma entrada tão imparável que pensavam que iria ser campeão. Mas a sua saída foi tão discreta que até espantou.

Vinte anos depois da sua morte, mas quase 55 anos após a sua incrível entrada, Giancarlo Baghetti começou sendo um bom piloto na Formula Junior que no inicio de 1961, fora escolhido pela Federação Italiana de Automobilismo para ser o seu piloto na sua aventura na Formula 1, a bordo de um dos Ferrari 156 "Sharknose". Baghetti nunca tinha sido um excelente piloto nas categorias de ascensão, mas quando entrou com o seu carro para o GP de Siracusa, foi segundo na grelha e acabou por vencer. É certo que aquele carro "era o carro do momento", mas em Napoles, voltou a fazer a mesma coisa. Não poderia ser uma coincidência.

Depois, veio o GP de França, em Reims. Eles arranjaram um novo 156 de fábrica, e tornou-se no quarto carro inscrito, depois dos oficiais de Phil Hill, Wolfgang von Trips e Richie Ginther. A sorte dele foi quando os outros carros tiveram problemas e ou se atrasaram ou desistiram. A partir dali, resumiu-se a uma luta entre ele e o Porsche de Dan Gurney. As trocas de liderança foram tantas, num duelo que lembrou o que fizeram Mike Hawthorn e Juan Manuel Fangio, oito anos antes, que tenho a certeza que ainda vai dar um filme. No final, foram 0,1 segundos (ou se preferirem, um carro atrás do outro, como nesta foto tirada pelo Bernard Cahier) para que Baghetti fosse um dos mais inesperados vencedores da história da Formula 1. E ainda por cima, logo na sua primeira corrida oficial!

No final daquele ano, ainda ganhou uma corrida em Vallelunga, nos arredores de Roma, desta vez num Porsche 718. Claro, as vitórias desse ano em grande de Baghetti deram-lhe um lugar na Ferrari, mas não conseguiu mais aquilo que teve em 1961, e depois de passagens por ATS, Brabham, Scuderia Centro Sud e até Lotus, saiu pela porta pequena em 1967, não sem antes ter tentado salvar Lorenzo Bandini das chamas que o evolviam no Mónaco, quando bateu forte na chicane do Porto.

quinta-feira, 24 de dezembro de 2015

Nesta quadra festiva...

Daqui a umas horas, estarei na casa dos meus pais a jantar a Consoada com a minha família, e depois, abrir as prendas de Natal. Em mais alguns dias, chegará o Ano Novo, e 2016 aparecerá com aquilo que conhecemos: Rally Dakar e Rali de Monte Carlo.

O ano de 2015 não foi fantástico em termos de ralis, Formula 1, WTCC ou até a Endurance, pois foram anos de dominio. E quase todos por parte de marcas alemãs (excepto com a Citroen nos Turismos). Mas o "twist" no último caso é que a Audi saiu de cena para dar lugar à Porsche. E ambos pertencem à mesma cidade, se formos pensar bem... Mas no meio de todos os dominios, as vitórias, também teremos os grandes fracassos, como por exemplo a Nissan e o seu projeto de carro com motor à frente e que em Le Mans, com a tração dianteira e sem o motor híbrido, andava... 22 segundos atrás da concorrência. Não admiramos que eles esta semana tenham decidido abandonar a competição na categoria LMP1.

Mas no meio dos dominios e de um certo aborrecimento em algumas categorias, há algumas esperanças. A WEC está a expandir, especialmente na LMP2 e LMP3, e a Formula E está a ser uma competição atraente para as marcas. O anuncio da chegada a Jaguar em 2016-17 é interessante, e há rumores de que a BMW está a pensar sériamente na ideia. Afinal de contas, são eles que fornecem neste momento o Safety Car...

Em termos de pilotos, definitivamente ficamos espantados com Max Verstappen. Claro, Lewis Hamilton é o campeão, e Sebastian Vettel conseguiu conquistar a Ferrari e foi o unico não-Mercedes a ganhar em 2015, mas o piloto de 18 anos, filho de Jos Verstappen, conseguiu calar os criticos e venceu as desconfianças que existiam, sendo o "Rookie Do Ano". A Red Bull sabe que por fim, encontraram alguém tão bom ou melhor do que Sebastian Vettel. Mas claro, para cada um que ganha, as carreiras de mais de dez pilotos são derretidos pelo caminho...

Enfim, a temporada de 2016 poderá haver mais do mesmo, mais domínios. Mas poderá haver coisas diferentes, novos projetos e a ascensão de novos atores. Na Formula 1, por exemplo, a Red Bull terá novos motores, a Renault está de volta, e teremos a novidade da Haas. E no WRC, a Citroen - e talvez a Ford - poderão fazer um ano sabático para se preparar para regressar em força para 2017.

Com este diagnóstico, deixo-vos as minhas Boas Festas e um excelente 2016. E como nem todos comemoram esta data, coloco aqui o titio Spock, personagem interpretada por Leonard Nimoy, que este ano passou à história, "regressando a Vulcano".

quarta-feira, 23 de dezembro de 2015

A imagem do dia

Hoje passa mais um aniversário do nascimento de Michele Alboreto, mas os petrolheads como nós, nunca nos esquecemos dele.

Aqui, ao lado de René Arnoux, na apresentação do Ferrari 126C4, em Maranello, no inicio da temporada de 1984, o primeiro ano de Alboreto na Ferrari.

O custo real do patrocinio de Pastor Maldonado

Sobre este assunto, não é nada novo por estas bandas. Mas há sempre algo interessante que merece ser contado, porque sempre achei fascinante como é que um petropaís era capaz de injetar milhões e milhões numa atividade, digamos... elitista, como forma de afirmar o seu país no mundo. É que se formos pensar em Pastor Maldonado como reflexo do país de onde veio, não fica lá muito bem na fotografia.

Contudo, a PDVSA não injetou só dinheiro no piloto da Renault. A companhia estatal venezuelana investiu muito no automobilismo nos últimos dez anos, e outros pilotos foram beneficiados nisto, como Ernesto (E.J) Viso, piloto da IndyCar, Rudolfo Gonzalez, piloto da GP2, ou então na equipa Lazarus da GP2, que chegou a ter Johnny Ceccoto Jr. nas suas fileiras. Contudo, esta terça-feira, surgiu no site Motorsport a ideia de que os financiamentos da petrolífera estão a ser investigados pelo FBI americano. Conheço relativamente bem a jornalista que escreve este artigo, Katie Walker, e sei que é boa naquilo que faz. Logo, isto deverá ter um fundo de verdade.

Comecemos pela sua origem, um artigo do Wall Street Journal (WSJ). Ali, fala-se que dois homens de negócios ligados à PDVSA, um deles um senhor de 55 anos chamado Roberto Rincon, foram presos pelas autoridades americanas, acusados de lavagem de dinheiro, corrupção ativa e suborno, entre outros, Todas essas acusações têm a ver com uma lei chamada "Foregin Corrupt Practices Act", e no meio disto tudo existem mais de cem contas espalhadas em bancos americanos (108, para ser mais preciso), num total de cem milhões de dólares, e o juiz encarregue do caso afirma que poderá ter havido um desvio superior a mil milhões de dólares entre 2009 e 2014.

Isto vem na sequência de outro artigo publicado pelo mesmo jornal a 21 de outubro, onde se acusa os governos chavistas (primeiro, Hugo Chavez, agora Nicolas Maduro) de terem ido buscar milhares de milhões de dólares para pagar subornos e outros esquemas fraudulentos para ganhar a confiança e "respeitabilidade internacional", aproveitando a alta do preço do petróleo, que aconteceu até meados de 2014. E no inicio deste ano, os procuradores de quatro estados americanos reuniram-se com responsáveis do Departamento do Interior, do FBI e da DEA (Drug Enforcement Agency) para partilhar informações sobre esquemas corruptos vindos do interior da petrolifera venezuelana. E em muitos aspectos, a "pessoa de interesse" é um ex-diretor, e atual embaixador nas Nações Unidas, Rafael Ramirez.

As investigações continuam, mas neste momento existe uma outra, efetuada pela DEA, em que vê o envolvimento de membros do governo e de familiares do presidente Maduro e do seu numero 2, Diosdado Cabello, em esquemas de tráfico de cocaina pelo seu pais, rumo aos Estados Unidos. Quem conhece mais ou menos esta história, sabe que há um ano, um antigo oficial, Leamsy Salazar, desertou para os Estados Unidos com informações sobre esse esquema, e que em novembro, dois sobrinhos de Maduro foram presos em Port-au-Prince, no Haiti, com 800 quilos de cocaína na sua bagagem. E aparentemente, a qualquer momento, o chefe da policia de fronteira local poderá ter no seu encalço um mandato de captura internacional emitido pelos americanos.

Claro que poderemos dizer o que as autoridades americanas podem fazer com pessoas de outros países, mas depois lembramos o que eles estão a fazer em relação aos membros da FIFA envolvidos em esquemas de corrupção. É simples: se fizeram algo em solo americano, pode ser investigado. Qualquer conta, qualquer coisa que tenham nos Estados Unidos, está sujeito à jurisdição local e pode ser investigado. No caso da FIFA, têm a ver com os esquemas fraudulentos que foram negociados em Nova Iorque, ao longo da década de 90 e no inicio deste século. E se estão a fazer isto em relação ao organismo que rege o futebol, porque não noutros países? Pode demorar o seu tempo, mas vai acontecer.

Mas "voltando à vaca fria", isto é, ao patrocínio da PDVSA ao automobilismo, a matéria da WSJ fala que a empresa poderá injetar mais 50 milhões de dólares só em 2016, ele que já vai na sua terceira temporada seguida. Ou seja, até agora, eles injetaram 150 milhões de dólares, e isso para eles é superfaturado, dando como exemplo aquilo que Fernando Alonso contribui para a McLaren através do Grupo Santander, que foi até agora de 80 milhões de dólares. E para piorar as coisas, como é sabido, a economia venezuelana não está de boa saúde. Bem pelo contrário: está a caminho do colapso, com inflação de 165 por cento, e o PIB de 2015 a sofrer uma contração de dez por cento. E para piorar as coisas, a vitória da oposição nas eleições legislativas do passado dia 6 poderão piorar as coisas para o governo chavista, que já prometeu que irá guerrear-se com eles, e isso colocou toda a gente em alerta, porque não se sabe o que eles poderão fazer.

Contudo, no final, poderemos dizer que enquanto esta gente estiver por ali, nada será feito. O governo e a PDVSA acham importante colocar Maldonado na Formula 1 como o exemplo do dinheiro do petróleo, numa altura em que a cotação está a um terço daquilo que valia há ano e meio, e sem sinais de que mudança. E já sabem o que vai acontecer quando as coisas mudarem. A bem ou a mal.

Estes vão ser os apresentadores do novo Top Gear

Desde que Jeremy Clarkson foi despedido do Top Gear, em março, que se fala o que vai acontecer ao programa. Desde há algum tempo que se sabe que o radialista Chris Evans será o apresentador principal, mas não se sabia muito bem se ele iria apresentar o programa sozinho, ou teria outros apresentadores. Contudo, hoje, o Daily Telegraph anuncia que poderão existir mais... três, uma delas uma mulher, e um ex-piloto de Formula 1 poderá andar por ali.

E eles são (para além de Evans): Chris Harris, Sabine Schimtz e David Coulthard.

Chris Harris é um apresentador conhecido... mas não na televisão. Ele faz um programa no Youtube chamado "Harris on Cars", onde faz como todos os outros, ou seja, experimenta carros. Quanto a Coulthard, estamos conversados (para quem conhece o seu palmarés no automobilismo), mas +ara quem não conhece, direi que tem 247 Grandes Prémios de Formula 1, entre 1994 e 2008, em equopas como Williams, McLaren e Red Bull, vencendo por 13 vezes, fazendo 12 pole-positions e 18 voltas mais rápidas, bem como esteve 63 vezes nos pódios de Formula 1.

Sabine Schmitz, a piloto alemã de 46 (nasceu a 14 de maio de 1969) anos é conhecida por ser a "rainha do Nurburgring", por conhecer o Nordschleife como se fosse a palma das mãos. Para além disso, já apresentou um programa de automóveis na Alemanha, o "D Motor", e de quando em quando compete, como aconteceu este ano no WTCC, no... Nordschleife.

Contudo, estas noticias surgem numa altura em que outro jornal britânico, o "The Guardian", noticia que Lisa Clark, um dos executivos do programa, e Alex Renton, que trabalhou no programa nos últimos dez anos, abandonaram o "Top Gear" quando faltam cinco meses da sua estreia, que será a 8 de maio. Clark foi o substituto de Andy Wilman, que seguiu com os apresentadores anteriores para fazer o programa no canal Amazon Prime, e aparentemente foi embora para "perseguir novos projetos".

"Gostaríamos de agradecer a Lisa por todo o seu incrível trabalho ao longo destes últimos cinco meses, preparando o novo Top Gear para um cronograma de filmagem bem ocupado em 2016 e planeando o seu regresso para o mês de maio", declarou a BBC no seu comunicado oficial. O seu substituto vai ser conhecido após o Ano Novo.

Veremos no que isto irá dar. O programa, como sabem, aparecerá a meio de 2016.

Youtube Rally Classic: Rali de Portugal, 1989, slalom do Autódromo do Estoril


Uma das coisas mais interessantes que há hoje é o "Power Stage", uma espécie de "classificativa-espectáculo" onde os pilotos estão num lugar em particular á frente do público e dão nas vistas, conseguindo uns pontos extra para o campeonato. Hoje em dia é normal, mas em 1989 era uma particularidade portuguesa, e nesse ano, o Rali de Portugal acabou no Autódromo do Estoril, onde máquinas e pilotos deram um espectáculo dentro do espectáculo, para deleite dos espectadores, quer os que foram ao local, quer os que estavam a ver isto na televisão.

Assim sendo, com o José Pinto e o meu amigo Duarte Cancela de Abreu a narrar isto na RTP, poderemos ver Massimo Biasion e Marc Duez a mostrarem as suas habilidades em carros totalmente diferentes: um Lancia Delta Integrale e um BMW M3 de tração traseira.

terça-feira, 22 de dezembro de 2015

Por favor, não façam noticias sobre Michael Schumacher

No próximo dia 30 passarão dois anos sobre o grave acidente de Michael Schumacher na estância de ski de Meribel, nos Alpes Franceses, e toda a gente sabe que a família do heptacampeão do mundo defende a sua privacidade com unhas e dentes, não passando para fora absolutamente nenhuma informação sobre a evolução do seu estado de saúde.

E quando há algo que eles não gostam, Sabine Kehm, a sua assessora de imprensa e amiga da família, apressa-se a vir a público para negar tudo. E foi o que aconteceu esta terça-feira, quando o jornal de mexericos "Bunte" afirmou que Schumacher andava e conseguia pelo menos erguer um braço, graças à ajuda de fisioterapistas. Kehm foi ainda mais longe e afirmou que tais especulações criam uma falsa esperança em relação ao antigo piloto alemão, que dará 47 anos a 3 de janeiro.

"Infelizmente, fomos forçados a sair a público, devido a um recente relatório da imprensa, para esclarecer que afirmações de que Michael poderia estar a andar de novo não é verdadeira", disse Kehm num comunicado divulgado aos media.

"Tal especulação é irresponsável, porque dada a gravidade de seus ferimentos, sua privacidade é muito importante para Michael. Infelizmente, eles tentam dar falsas esperanças a muitas das pessoas envolvidas", concluiu.

É sempre interessante ver as reações da assessora de imprensa quando vem a público para desmentir afirmações sobre o estado de saúde de Michael Schumacher. E o interessante é que, quando desmente noticias relacionadas com a sua evolução, poderá estar a dizer que... não há alterações. E isso, infelizmente, não é bom. Um estado vegetativo é isso mesmo: vegetativo. Não há grandes alterações, e em muitos casos, poderá demorar anos até que haja um desfecho.

Em suma, se querem que os deixemos em paz, assim seja. Dali já sabemos que nada irá acontecer.

WEC: Nissan retira-se da classe LMP1

Agora é oficial: a Nissan anunciou esta terça-feira que abandonará a Endurance em 2016, retirando os seus carros oficiais da classe LMP1. Depois do fracasso que foi o carro radical do projeto GT-R da NISMO em Le Mans, e de meses de silêncio sobre o projeto, apesar de ter havido dezenas de sessões de testes, decidiu oficializar algo que já acontecia há meses, após a corrida em La Sarthe, onde estavam desfasados em relação ao resto do pelotão - embora dizendo que tinham desligado o seu sistema híbrido...

Assim sendo, em 2016, a Nissan concentrará os seus esforços na fabricação de motores para fornecer às equipas de LMP2 e LMP3.

"Hoje, a Nissan anuncia que irá retirar a sua inscrição na classe LMP1 do Campeonato Mundial de Endurance da FIA de 2016", começa por dizer o comunicado oficial.

"A Nissan entrou na LMP1 na temporada de 2015 com um conceito inovador e ousado, com a ambição de competir na frente. As nossas equipas trabalharam diligentemente para trazer os veículos até os níveis de desempenho desejados. No entanto, a empresa concluiu que o programa não seria capaz de atingir as suas ambições e decidiu se concentrar no desenvolvimento de suas estratégias de corrida de longo prazo" continuou.

"O automobilismo é uma parte essencial do ADN da Nissan, e a empresa orgulha-se da sua história de inovação para a vitória. O compromisso da Nissan para o automobilismo continua forte, como é evidenciado pela sua trajetória vitoriosa na temporada de 2015 - ao vencer os Super GT pelo segundo ano consecutivo no Japão, na vitória na Classe Blancpain Endurance Pro, na vitória nas 12 Horas de Bathurst com o GT3 GT-R.

"A Nissan irá continuar seu apoio a WEC através dos seus vários programas de motores, incluindo recente introdução do motor LMP3", concluiu.

Sabia-se desde há algum tempo que depois do fracasso em Le Mans, a equipa - já sem Ben Bowlby e Darren Cox, dispensados do programa - que continuaram os testes com o carro nos Estados Unidos, primeiro em Austin e depois em Nova Orleães, no circuito NOLA, com Nelson Piquet Jr. a estar ao volante em uma dessas ocasiões. Contudo, apesar de ter havido progressos, os responsáveis da marca no Japão decidiram que já era mais do que suficiente, pois não eram capazes de alcançar o trio Toyota, Audi e Porsche.

Resta saber o que farão no futuro, sobre uma eventual participação nessa classe. Caso decidam fazer um projeto mais convencional para a classe LMP1, não o farão antes de 2017, para estar a funcionar em plano em 2018.

segunda-feira, 21 de dezembro de 2015

A imagem do dia

Se fosse vivo, Lorenzo Bandini teria hoje feito 80 anos. Um dos pilotos mais interessantes dos anos 60, venceu apenas uma corrida pela Ferrari, mas também venceu nas 24 Horas de Le Mans e também venceu provas importantes como as 24 Horas de Daytona e o Targa Florio.

Hoje em dia, mais de 40 anos após a sua morte, o seu legado é um troféu para os melhores na Formula 1, dado todos os anos na sua cidade de Brisighella. E entre os premiados, já estiveram Luca de Montezemolo, Jacques Villeneuve, Sebastien Vettel, Michael Schumacher, Kimi Raikkonen, Fernando Alonso e Robert Kubica, entre outros. E assim o seu nome não é esquecido.

Noticias: Carro da Haas pronto a 21 de fevereiro

A Haas F1 já tem data de estreia do seu monolugar: será a 21 de fevereiro, na véspera dos testes que a Formula 1 fará em Barcelona. O monolugar da Dallara, com motor Ferrari e que será tripulado por Esteban Gutierrez e Romain Grosjean, será o primeiro da nova equipa americana, que fará a sua estreia na Formula 1 em 2016.

Segundo Gunther Steiner, o diretor técnico da equipa, o desenvolvimento do monolugar está dentro dos prazos estabelecidos. “Só faltam dez semanas, o que não é muito, mas o trabalho está dentro do planeado. Da nossa parte estamos muito felizes, tudo parece estar a funcionar. Vamos começar a produzir o monolugar em em meados de janeiro", explicou.

A história do campeonato sul-africano de Formula 1 (última parte)

(continuação do capitulo anterior)


A CAMINHO DO SEU FINAL


Em 1974, tornava-se evidente que os custos começavam a subir e cada vez menos pilotos e equipas eram capazes de conseguir os carros que queriam para uma competição local como aquela. Num pelotão onde metade dos carros não eram de Formula 1, começava-se a pensar na utilidade desses carros quando haviam alternativas mais baratas, quer na Formula 2, quer na Formula 5000, uma competição que existia desde o inicio da década, onde os motores eram derivados dos Ford e Chevrolet americanos, e que tinha sucesso um pouco por todo o mundo, desde os Estados Unidos até à Austrália.

Apesar do dominio na competição, Charlton e a Scribante decidiram trocar de carro em 1974 para um McLaren M23, enquanto que a Gunston alinhava com dois Lotus 72E para Ian Scheckter e Paddy Driver. Eddie Keizan continuava com o Tyrrell 004, enquanto que John Love tinha por fim pendurado o capacete para se dedicar a dirigir a equipa Gunston.

A temporada foi praticamente um duelo entre Charlton e Scheckter, Gunston contra Scribante. Charlton começou bem, vencendo as cinco primeiras corridas do ano, vencendo depois em Kyalami, no Rand Winter Trophy, enquanto que na segunda parte, Scheckter foi o melhor, vencendo as quatro últimas provas de seguida, depois de ter vencido no Natal Winter Trophy. Mas Charlton foi mais regular e venceu o campeonato com 76 pontos, mais nove do que o irmão mais velho de Jody Scheckter, que por esta altura já brilhava nas pistas mundiais com um Tyrrell 007.

Em 1975, o pelotão estava cada vez mais pequeno, e os custos cada vez maiores. Sem estrangeiros a competir no campeonato, e com um calendário exclusivamente sul-africano (naquela temporada não foram mais à Rodésia), a "corrida aos carros" continuava, com Scheckter a comprar um Tyrrell 007, que tinha pertencido ao seu irmão, enquanto que Charlton mantinha o McLaren M23.

Como em 74, o duelo voltou a ser Scheckter contra Charlton, dividindo as vitórias entre si. E as coisas foram ainda mais apertadas, pois o primeiro desistiu na prova inicial, em Killarney, e no Natal Spring Trophy, enquanto que Charlton fora desclassificado em Goldfields, devido a irregularidades quando fazia a troca de pneus nas boxes. Na véspera da corrida final, o Rand Spring Trophy, em Kyalami, e aproveitando a desistência de Scheckter no Natal Spring Trophy, Charlton liderava com 48 pontos, contra os 47 de Scheckter, e eles sabiam que quem acabasse na frente, ganharia.

A 4 de outubro, em Kyalami, oito pilotos alinhavam para aquele que viria a ser a última corrida da história da Formula 1 sul africana. Para além de Schrckter e Charlton, estavam também Guy Tumner, Tony Martin, Roy Klomfass, Len Booysen, Noddy Limberis e André Vervey. Eddie Keizan acabou por não participar na corrida.

No final foi um duelo entre ambos, mas Scheckter puxou pelo seu Tyrrell e no final das 32 voltas à pista, acabou como vencedor e tornou-se campeão nacional, batendo Charlton no seu jogo. Guy Tumner ficou com o lugar mais baixo do pódio, na corrida que fez descer o pano de uma era no automobilismo sul-africano.


E DEPOIS DISTO TUDO?


Em 1976, a federação sul-africana decidiu que o campeonato continuaria a ser disputado com carros da Formula Atlantic, mais baratos do que os Formula 1. Isso foi demais para a United Tobbacco, que decidiu retirar o apoio às equipas que sustentava, a Gunston e a Lextington. Para Charlton, que estava perto dos 40 anos, achou que era altura de novos horizontes, quer na Endurance, quer nos Turismos, continuando a correr até 1990.

Sem Charlton, Ian Scheckter dominou, vencendo nas quatro temporadas seguintes com chassis March, onde pelo meio iria fazer uma temporada na Formula 1, em 1977 pela March, que já estava no seu estretor. Como seria de esperar, não houve resultados relevantes. Voltou a vencer em 1983 e 84, quando a Gunston regressou ao automobilismo, e esses campeonatos continuaram até 1986, quando Wayne Taylor foi o vencedor num Ralt-Mazda de Formula Atlantic.

Quanto ao irmão, sem passar por ali, teve uma carreira ilustre. Vice-campeão do mundo em 1977 pela Wolf, foi campeão dois anos mais tarde, pela Ferrari, antes de se retirar no ano seguinte, aos 30 anos de idade. Não mais viveu permanentemente na África do Sul, tendo decidido viver primeiro nos Estados Unidos, onde teve um negócio bem sucedido na industria do armamento, e depois na Grã-Bretanha, onde tem um negócio de agricultura biológica.

John Love ainda andou nos anos 80 com a sua própria equipa nos Turismos sul-africanos, antes de se reformar e gerir um concessionário da Jaguar em Bulawayo, no Zimbabwe. Acabaria por morrer em 2005, aos 80 anos, vitima de um cancro, três anos antes do seu compatriota Sam Tingle, aos 87 anos, na Cidade do Cabo. Dave Charlton morreria em fevereiro de 2013, também vitima de cancro, aos 76 anos.

Hoje em dia, desde Scheckter, não houve mais qualquer piloto sul-africano na Formula 1, apesar da corrida sul-africana ter ficado no calendário até meados da década de 80, num tempo em que se desafiava abertamente o boicote desportivo ao regime do apartheid. Somente em 1985, depois de uma forte pressão internacional, é que a Formula 1 saiu dali, regressando apenas em 1992, quando esse regime acabou por cair. Contudo, desde 1994 que a Formula 1 não visita o país.

Em jeito de conclusão, a história de um campeonato nacional de Formula 1 parece ser algo estranho nos dias de hoje, dada a elitização da competição e o facto destes carros serem muito caros para o bolso médio, mas quem segue a história do automobilismo, sabe que houve um tempo em que ter um carro destes era bem mais barato do que na atualidade, e com as equipas a construirem vários chassis para venda, era possível uma história destas.

domingo, 20 de dezembro de 2015

A corrida... e o desabafo de António Félix da Costa

A corrida de ontem em Punta del Este deu um sexto lugar a António Félix da Costa (AFC) repetindo o resultado de Putrajaya e fazendo com que acabe este ano civil no nono lugar do campeonato, com 16 pontos. Uma corrida sólida e inteligente, sem grandes agitações, e conseguindo consolidar a sua posição na Team Aguri. Mas no final da corrida, também desabafou sobre um determinado sistema de votação...

Primeiro, AFC realçou "o excelente trabalho da equipa. Obviamente não queremos lutar para terminar em 6º mas a verdade é que neste momento é o melhor que podemos ambicionar em condições normais, pois existem equipas com baterias mais evoluídas que as nossas. Hoje só posso estar contente com a nossa performance, penso que fizemos o melhor possível com o que temos!"

E depois não deixou de desabafar sobre o sistema do "Fanboost": “Creio que é uma treta, os pilotos pagam para ganhar-lo. Já não peço mais aos meus fãs para que me votem”, afirmou.

Agora, o piloto portugues vai gozar o Natal e Ano Novo com a família, antes de se preparar para a próxima corrida, em Buenos Aires, no próximo dia 6 de fevereiro. 

A história do campeonato sul-africano de Formula 1 (Parte 4)

(continuação do capitulo anterior)


AS AVENTURAS NO EXTERIOR


Em 1971, Charlton manteve o Lotus 49, enquanto pensava em ter o seu sucessor, o modelo 72. Apoiado pela tabaqueira Lucky Strike, sabia que teria de estar competitivo para evitar os ataques da Gunston, que arranja um modelo March 701 para John Love e Brabham BT26A para Jackie Pretorious. E é ele que se torna no primeiro vencedor, em Killarney, a 9 de janeiro, no Cape South Easter Trophy. 

Mas a partir dali, Charlton vence as duas provas seguintes, em Pietmaritzburg e em Kyalami, antes de Love ser o vencedor em Goldfields, no seu March. Charlton respondeu em Bulawayo e em Kyalami, no South African Republic Festival Trophy, antes de Pretorious ser o melhor no Natal Winter Trophy, em Pietmaritzburg. 

Pouco depois, Charlton consegue um Lotus 72, para andar a par dos carros da Gunston, e vence em Kyalami, mas Love é o melhor no False Bay 100, em Killarney e em Bulawayo, no GP da Rodésia. Mas nas duas últimas provas do ano, no Rand Spring Trophy e no Welkom 100, Charlton vence ambas as corridas e revalida o campeonato a seu favor, com 72 pontos, contra os 48 de Pretorious e os 45 de Love.

Para a temporada de 1972, Charlton manteve o Lotus 72, mas a Scuderia Scribante pensou em alargar-se para além da paisagem local. Durante a temporada de 1971, Charlton correu pela Brabham no GP da Africa do Sul, e aproveitou a sua passagem pela Grã-Bretanha para ir buscar o seu Lotus 72 para participar no GP britânico, em Silverstone, incluido na equipa oficial ao lado de Emerson Fittipaldi e Reine Wissell. Charlton até se qualificou bem, na 13ª posição, mas o seu motor explodiu logo na primeira volta, terminando prematuramente.

Em 72, as coisas foram perfeitas para Charlton, dominando o campeonato. Só não ganhou três corridas, uma delas vencidas por um estreante de 27 anos, Eddie Keizan, que corria pela Alex Bignault Raging, a bordo de um Surtees TS9. John Love ficara com as restantes vitórias, no Natal Winter Trophy e no GP da Rodésia, ambos a bordo de um Brabham BT33.

Mas entre vitórias, ele e a Scuderia Scribante foram à aventura europeia. Primeiro, correndo na prova local, terminando prematuramente na volta dois, com um problema na bomba de combustível. Depois, participando nas corridas de França, Grã-Bretanha e Alemanha, realizadas em três dos circuitos mais desafiadores de então. Em Charade, Charlton não conseguiu marcar um tempo e não se qualificou, e na corrida seguinte, em Brands Hatch, foi apenas 24ª na grelha e a sua corrida acabou na 21ª volta devido a um problema na caixa de velocidades. Em Nurburgring, Charlton lutou para se qualificar, e a sua corrida terminou na quarta volta, depois de sofrer problemas fisicos.

No final, a aventura foi pouco produtiva para o carro que tinha em mãos, e terminava ali a aventura no competitivo mundo da Formula 1. E ao redor da esquina, outros compatriotas preparavam-se para seguir o seu rumo. Mas eles não passariam pelo crivo local...


A NOVA GERAÇÃO... E A IRONIA DO MELHOR DE TODOS


O melhor piloto de Formula 1 da história deste país carrega consigo uma grande ironia: nunca participou em qualquer corrida do campeonato local. Jody Scheckter era um piloto veloz de East London, mas quando saiu da Africa do Sul em 1971, era o irmão mais novo de Ian Scheckter, nascido a 22 de agosto de 1947 em East London. Ambos eram filhos do representante da Renault na cidade, e claro, começaram a correr em modelos 8 Gordini. Cedo mostraram talento, mas Jody foi para a Grã-Bretanha, correr na Formula 3, enquanto que Ian, depois de experimentar os monolugares, regressou à África do Sul para andar no campeonato local, tentando quebrar o domínio de Charlton e Love, um veterano que já caminhava para os 50 anos de idade.

Em 1973, o regulamento permitiu a entrada de carros de Formula 2, e este se alargou para um pelotão de 15 carros. Charlton continuou com o Lotus 72, enquanto que Keizan andava num Tyrrell 003 da Lexignton Racing. Love tinha continuado num Surtees TS9 da Gunston, tendo como seu companheiro de equipa Paddy Driver.

Contudo, desde a primeira corrida, Charlton não deu qualquer chance à concorrência. Excepto nas corridas de Bulawayo e Goldfields, ganhos respectivamente por Eddie Keizan e John McNichol, o piloto da Scuderia Scribante dominou a concorência e conseguiu o seu quinto campeonato consecutivo, com 40 pontos de avanço sobre Keizan. Scheckter foi quarto, com apenas 29 pontos.

Meses antes, contudo, Charlton foi protagonista pela negativa. Na segunda volta do GP da África do Sul, em março, ele, que partia do 13º posto da grelha, tinha conseguido subir ao oitavo posto quando tentou passar o BRM de Clay Regazzoni. A manobra correu mal e ambos colidiram, levando consigo o Surtees de Mike Hailwood. Charlton conseguiu levar o carro até às boxes, para acabar por desistir, mas na pista, o drama acontecia, quando o britânico tentava tirar o piloto suiço do seu carro em chamas, preso devido ao cinto de segurança. Hailwood conseguiu tirar o piloto de lá, mesmo com o seu fato de competição em chamas. No final do ano, a sua coragem valeu-lhe ser condecorado com a George Medal, a mais alta condecoração civil por bravura.

(continua no próximo capitulo)