sábado, 23 de setembro de 2017

Youtube Motor Video: A maior arrancada do mundo

Todos os anos, desde 2011, a revista americana Motor Trend vai à base americana de Vanderberg, na California, para fazer uma "drag racing" de 400 metros entre doze dos mais potentes carros do mercado. E este ano, apareceu um modelo "estranho" entre todos esses supercarros: o Tesla Model S, versão P100D, o mais potente deles todos, com o equivalente a 900 cavalos.

A ideia é fazer acelerá-los pista fora, e a pista é bem grande: são quase cinco quilómetros de reta. Interessantemente, o Tesla Model S é o carro mais pesado deles todos, com um peso total de 2250 quilos. Agora imagina que tivesse a mesma potência... e apenas 900 quilos.

Enfim, vejam o video para ver quem ganhou.

sexta-feira, 22 de setembro de 2017

A electricidade como causa politica

Deixem-me contar uma coisa sobre a história dos carros elétricos, da sua mobilidade e de uma certa forma, de aquilo que muitos não querem dizer, mas digo eu: de uma guerra. Uma guerra contra os carros elétricos e a sua tecnologia, que também se estende aos híbridos e à tecnologia do hidrogénio.

A coisa começa na quarta-feira, quando apareceu nos jornais as declarações do Carlos Tavares, feitas no Salão de Frankfurt sobre o cepticismo acerca dos carros elétricos (mas ao mesmo tempo, o Grupo PSA vai fazer alguns modelos, vai-se lá saber o porquê). Li isso no jornal Observador, e ao ler, já o jornalista faz comparações ao Asterix, o gaulês que se opôs aos romanos, por vezes à chapada. Resta saber quem é o Obelix nesta história, mas isso são contas de outro rosário.

Claro, os céticos fizeram dele o seu novo herói, dizendo - muitas das vezes sem ler - que "vêm, vêm? Os carros elétricos são um embuste, ele fugiu ao politicamente correto!". Mas falamos do mesmo tipo de céticos que não hesitam colocar noticias dizendo que Elon Musk, o homem por trás da Tesla, é um vendedor da banha da cobra ou algo assim. 

Li as declarações no Observador, e uma das declarações é esta:

"Quando questionado sobre o futuro dos modelos 100% eléctricos a bateria, Carlos Tavares colocou uma série de questões da máxima importância, a que ninguém soube responder: 'Quem é que pensou na mobilidade como um todo? Quem calculou a pegada ambiental da produção de baterias para os automóveis eléctricos? Quem vai impedir que a reciclagem das baterias se transforme numa catástrofe? Quem garante que temos materiais para produzir as baterias de que vamos necessitar?'"

Apesar das perguntas que faz são pertinentes, também sei que está a ver o copo como meio vazio. E também deveria saber, como engenheiro que é, que as coisas irão evoluir, não só no campo do elétrico puro, como noutras tecnologias híbridas, como também no hidrogénio, embora diga que isso ainda vai demorar muito mais tempo. E digo isto porque sigo a evolução dos carros a hidrogénio há mais de vinte anos. Não vai acontecer tudo agora, mas sei que a evolução desta tecnologia está muito acelerada, quer em termos de materiais, quer em termos de armazenagem, quer em termos até da mobilidade como conhecemos hoje.

E eu, tendo a experiência de jornalismo que tenho, reparei que este artigo, da autoria de Alfredo Lavrador, está escrita de modo tendencioso, como que a mostrar que é um cético dos carros elétricos e a louvar a posição tomada por Tavares, como uma espécie de "novo herói". E claro, os céticos embarcam nisto, porque andam desesperadamente à procura de alguém que diga aquilo que querem ouvir. Honestamente... acho este artigo muito desonesto, para dizer o minimo. Mas do Observador, muitos falam dele, e quase todos de modo não muito carinhoso.

Não sei se o senhor Tavares teve tempo para ler sobre a história das baterias elétricas. Se sim, deverá saber que começaram há mais de cem anos, e as baterias nessa altura eram de chumbo e cobre, com autonomias a rondar os oitenta quilómetros. Parece pouco, mas era mais do que suficiente para as deslocações urbanas, que era onde se concentravam a maioria dos automóveis. O que fez ganhar os motores a combustão foi Henry Ford, com o seu modelo T (ironicamente, a sua mulher tinha um... Detroit Electric) que era barato e desenvolveu um motor a combustão e um depósito de combustível capaz de fazer com que os carros fossem de uma cidade a outra sem se reabastecerem. 

Agora, depois de oitenta anos sem qualquer pesquisa de vulto nas baterias elétricas, e depois de vinte anos a pesquisar forte e feio nestas tecnologias, e milhares de milhões de euros gastos, andamos com baterias compostas de lítio e cobalto, e no futuro, começam-se a desenvolver baterias de prata e zinco, para aumentar a capacidade e claro, percorrer mais distâncias com uma só carga. Como os carros a combustão, quase cem anos antes...

Ontem eu fui a um workshop sobre mobilidade elétrica na Escola Superior de Tecnologia e Gestão e fiz uma pergunta sobre as dúvidas levantadas por ele em Frankfurt. E entre os convidados estavam um secretário de estado, docentes, a diretora do CEIIA, que trata da mobilidade nas cidades em Portugal, um representante da Toyota na área dos híbridos e hidrogénio. Depois de os ouvir, quando chegou à parte das perguntas e respostas, perguntei sobre as declarações do Carlos Tavares e lhes perguntei sobre que resposta poderão dar aos céticos. O que eles me responderam que foi que, apesar das dúvidas serem bem fundamentadas, não há ali nada que não seja resolvido. 

Ao contrário dos "guerreiros do teclado" que adoram arrotar "sou contra porque sou contra", eu fui ouvir, fazer perguntas, e obtive respostas. E ainda havia na assistência um ex-aluno que agora trabalha na Jaguar, que como sabem, irá fazer quatro novos modelos elétricos no futuro e converterá, caso queiram, os modelos antigos, incluindo o mítico E-Type. 

Como disse: pesquiso, pergunto, oiço e converso. E de tudo o que ando a ouvir, há duas coisas que fixei na memória: que o investimento neste tipo de tecnologia é muito séria, com muita gente e muito dinheiro envolvido, que se pesquisam muitos campos, e que todos os problemas levantados têm solução. Mas também sei que há um "big picture". Já vos disse sobre a mobilidade nas cidades, sobre os carros autónomos. Sei perfeitamente que não haverá 1,2 mil milhões de carros elétricos em 2040, por exemplo, por vários motivos. Primeiro, porque haverão outros tipos de carros (híbridos e hidrogénio, ente outros) e também porque as soluções de mobilidade, como o "car-sharing" irão fazer com que as nossas necessidades de ter um carro, como se estivesse na nossa posse, diminuírem bastante. Não ficaria admirado se o número de carros a circular nessa altura diminuir bastante... 

Não sei o que os outros andam a fazer a mesma coisa do que eu, mas dos céticos, também há uma coisa que fixei: que quase todos os seus argumentos são demasiadamente vagos, e que muita da informação que eles andam a divulgar para justificar o seu ceticismo tem como base muita desinformação, e até "fake news". E para mim é um sinal de alarme, porque muitas das vezes são pessoas que acreditam em teorias da conspiração. Os tais que meteram aquele "Agente Laranja" na Casa Branca, por exemplo. 

Logo, temos de ter cuidado numa coisa. O outro lado declarou guerra e este campo está a virar uma batalha politica. E não chega mostrar coisas e acreditar na Ciência e Tecnologia para funcionar. O outro lado, se for preciso, também dirá que é anti-Ciência e anti-Tecnologia. Neste campo, se eles querem ganhar, não bastam os cientistas, também precisamos de politicos e de pregadores, porque o outro lado não se renderá tão cedo.   

The End: Massimo Natili (1935-2017)

O italiano Massimo Natili, piloto que automóveis nos anos 50 e 60, entre os quais duas corridas de Formula 1 em 1961, morreu esta terça-feira, em Viterbo, aos 82 anos. A informação foi dada pela familia e confirnada no Facebook de Emmanuele Pirro, amigo da familia.

Nascido a 28 de julho de 1935 na zona de Ronciglione, começou a andar no automobilismo em 1953, ao volante de um Fiat Topolino. Pupilo de Piero Taruffi, participou nas Mille Miglia, antes de passar para a Formula Junior. Em 1961 participou na Formula 1, com duas corridas oficiais ao serviço da Scuderia Centro Sud, num Cooper T51. Retirou-se na Grã-Bretanha e não conseguiu partir em Monza, palco do GP de Itália.

No ano seguinte, sofreu um grave acidente em Monza, durante uma prova de Formula Junior, sendo salvo por um espectador. Recuperado, voltou a competir, tendo como melhor resultado um quarto lugar no GP de Roma, a bordo do mesmo Cooper da Scuderia Centro Sud, antes de correr na Formula 3. É campeão italiano de Turismos em 1965, e no ano seguintes, vai participar nas 24 horas de Le Mans, a bordo de um Bizzarrini, ao lado de Sam Posey, acabando por desistir ao fim de 39 voltas.

No ano seguinte, vence a Copa di Cimino, uma subida de montanha, a bordo de um Di Sanctis. Pouco depois, tornou-se instrutor do circuito de Vallelunga, foi dono de uma concessionária BMW e no final dos anos 80, descobriu o rallycross, onde mostrou que não tinha perdido o jeito. E participou em 1987 no Cannoball, a bordo de um Alfa Romeo 75. Também se tornou membro da CONI, o Comité Olímpico Italiano, a participou em diversas corridas históricas, como as Mille Miglia.



quinta-feira, 21 de setembro de 2017

Formula E: Zurique é estreia no calendário

A FIA anunciou esta noite que vai voltar à Suíça, depois de 62 anos de ausência. A Formula E vai fazer uma corrida em Zurique, a 10 de junho de 2018, e a data no calendário foi hoje confirmada, em Paris, após a reunião do Conselho Mundial.

O regresso da competição a terras suíças acontece 62 anos após a sua proíbição, que foi implementada após o acidente nas 24 horas de Le Mans desse ano, causando 80 mortos. Para além da periculosidade da competição, nos últimos tempos, outras razões surgiram para manter a proíbição, como o barulho dos motores e a poluição atmosférica. 

Contudo, em 2015, ela foi levantada para os carros elétricos, o que fez acelerar um possivel regresso. Simona de Silvestro fez uma demonstração em Genebra nesse ano e Jarno Trulli apresentou um projeto para uma corrida nas ruas de Lugano, no sul do país. Contudo, somente este ano é que conseguiram colocar uma corrida nas ruas de Zurique, no regresso do automobilismo, 64 anos depois de Bremgarten, em Berna, receber pela última vez uma corrida de Formula 1. 

Eis o novo calendário da Formula E, com três jornadas duplas, em Hong Kong, Nova Iorque e Montreal:

2-3 de dezembro 2017 - ePrix de Hong Kong
13 de janeiro 2018 - ePrix de Marrakesh (Marrocos)
3 de fevereiro - ePrix de Santiago (Chile)
3 de março - ePrix do México (Hermanos Rodriguez)
17 de março - ePrix de São Paulo (Brasil)
14 de abril - ePrix de Roma (Itália)
28 de abril - ePrix de Paris (França)
19 de maio - ePrix de Berlim (Alemanha)
10 de junho - ePrix de Zurique (Suíça)
14-15 de julho - ePrix de Nova Iorque (Estados Unidos)
29-30 de julho - ePrix de Montreal (Canadá)

Formula E: Piquet vai correr na Jaguar

Nelson Piquet Jr, vai correr na Jaguar na próxima temporada, vindo da NextEV. O brasileiro de 32 anos, campeão da primeira temporada da Formula E, e vai correr ao lado do neozelandês Mitch Evans. Esta vai ser a segunda temporada a tempo inteiro da marca inglesa na competição de carros elétricos.

"É uma grande honra juntar-me à Panasonic Jaguar Racing. A Jaguar tem uma história tão forte no automobilismo e este é um momento emocionante para me tornar parte da equipa. O seu compromisso com o automobilismo elétrico é inspirador e estou ansioso para trabalhar com a equipa", disse o piloto brasileiro.

Já o neozelandês acrescentou: "Depois de uma temporada tão fantástica, é fantástico continuar com a Panasonic Jaguar Racing na quarta temporada. Na equipa estamos a caminhar na direção certa e não posso aguardar mais pelo começo da época em Hong Kong."

Já o diretor da equipa da Panasonic Jaguar Racing, James Barclay, disse sobre o alinhamento da equipa para a próxima temporada: "Estamos extremamente empolgados por ter o Nelson a bordo para a quarta temporada. O Mitch foi um dos mais destacados novatos da passada temporada, com alguns ótimos resultados na qualificação e corrida. Com a nossa nova equipa de pilotos pretendemos ser um forte adversário na grelha de partida, competindo regularmente por pontos. Aprendemos muito na terceira temporada e a equipa tem trabalhado no duro com foco no design e desenvolvimento do novo Jaguar I-TYPE 2."

A Jaguar não teve uma temporada fácil em 2016-17, sendo última no campeonato de construtores, arrecadando 27 pontos, com Evans e o britânico Adam Carrol ao volante. A nova temporada começará com uma jornada dupla em Hong Kong, a 2 e 3 de dezembro.

Noticias: Não há danos no Hermanos Rodriguez

O terramoto de 7.1 graus na escala de Richter que abalou esta terça-feira a Cidade do México não causou danos na estrutura do Autódromo Hermanos Rodriguez, é o que diz o comunicado oficial da organização. Depois do abalo sísmico que causou até agora 228 mortos e mais de 650 feridos, a direção do autódromo emitiu um comunicado assegurando que não houve danos à estrutura que alberga o Grande Prémio do México de Formula 1, entre outras coisas.

"Após uma revista [às instalações], não foram encontrados danos estruturais no asfalto, stands permanentes ou em edifícios como o centro médico e de impeensa, de modo que o complexo possa receber a terceira edição do Grande Prêmio de Fórmula 1 do México", começa por dizer o comunicado oficial.

"Nós nos unimos em solidariedade com o luto nacional decretado pelo Governo da República e especialmente com aqueles que perderam um ente querido ou tiveram afectações em seus bens", concluiu.

O GP do México acontecerá dentro de cinco semanas, a 29 de outubro, e será a antepenultima prova do campeonato.

Formula 1 em Cartoons - Singapura (Cire Box)



No momento que poderá ter decidido o campeonato, eis o cartoon do "Cire Box" do GP de Singapura, onde ele caricaturiza os eventos do fim de semana passado.

quarta-feira, 20 de setembro de 2017

The End: John Nicholson (1941-2017)

O neozelandês John Nicholson, ex-piloto em que participou em dois Grandes Prémios a meio dos anos 70, morreu esta quarta-feira aos 75 anos de idade. Para além de ser piloto, ao serviço da Lyncar, foi também preparador de motores, afinando motores Cosworth para a McLaren e dando à equipa os seus primeiros títulos mundiais, em 1974.

Nascido em Auckland a 6 de outubro de 1941, Nicholson era filho de outro John Nicholson, famoso no seu país em pilota barcos de competição, algo do qual começou a fazer no inicio da sua carreira, antes de passar para o automobilismo, pilotando Brabhams e Lotus nas corridas locais. No final dos anos 60, Nicholson emigou para a Europa, no sentido de trabalhar na industria. Conseguiu um lugar na McLaren, do seu compatriota Bruce McLaren, onde trabalhou no departamento da Can-Am e da Formula 5000. No inicio da década de 70, estabeleceu o seu próprio negócio, preparando motores Cosworth para a McLaren.

Estabelecido o seu negócio e arranjado os seus primeiros clientes, em 1971 voltou à competição, na Formula Atlantic, prmeiro num March, depois numa Lyncar, uma equipa estabelecida por Martin Slater, antigo engenheiro da March. Com esse carro, acabou na segunda posição nesse campeonato. Com a Lyncar, acabou por ser tricampeão da Formula Atlantic, contra pilotos do calibre de Tom Pryce, David Purley, Alan Jones, Tony Brise e Jim Crawford.

Em 1974, Nicholson pediu a Slater para que construísse um carro de Formula 1. O Lyncar 006 era um carro simples, e que iria sofrer com a falta de um orçamento adequado para se desenvolver. Nicholson, por causa do seu trabalho como preparador, não iria ter tempo para andar nele em todo o calendário, logo, limitou as suas participações em provas na Grã-Bretanha, primeiro, na Race of Champions, em Brands Hatch, onde não se classificou, e depois no International Trophy, em Silverstone, onde acabou na sexta posição.

A sua primeira tentativa oficial foi no GP da Grã-Bretanha de 1974, onde não conseguiu qualificar-se devido a dois acidentes nas sessões de qualificação, um dos quais contra o Brabham de José Carlos Pace, danificando bastante o seu carro. 

No ano seguinte, voltou a correr na Race of Champions e no International Trophy, com o Lyncar, e os resultados foram modestos, com mais uma retirada em Brands Hatch e um 13º posto no International Trophy. No Grande Prémio britânico, conseguiu entrar na grelha, no 26º e último lugar em 28 participantes. Na corrida, terminou na 17ª posição, apesar de ter sido um dos muitos que se acidentaram na volta 51 devido à chuva que caiu na pista.

O chassis Lyncar foi depois vendido a Emilio de Villota, que entrou com ele na ShellSport International Series, o campeonato britânico de Formula 1, acabando por vencer uma corrida em Mallory Park. Quanto a Nicholson, continuou a correr na Formula 2 e na Formula Atlantic, mas depois passou para a primeira paixão, os barcos, pois era mais compatível com o seu negócio de preparação de motores Cosworth para as equipas de Formula 1.

A sua carreira competitiva acabou depois de dois acidentes em 1983, dedicando-se à sua preparadora. Apesar de se ter retirado da Formula 1 quando chegaram os motores Turbo, o sucesso continuou na Formula 3000 e nos Formula 1 Históricos, área onde a firma trabalha nos dias de hoje. Quanto a Nicholson, tinha-se reformado no inicio da década, voltando para a sua Nova Zelândia natal.

O regresso de Sebastien Loeb?

Sebastien Loeb está de volta a um carro de ralis, testando na Catalunha com o Citroen C3 WRC. O piloto de 43 anos afirmou que se sentiu bem atrás do volante, numa altura em que se fala que o nove vezes campeão do mundo poderá fazer um regresso aos ralis em 2018, com um programa de quatro provas.

Que Loeb ainda demonstra que é capaz de vencer, é verdade, e a melhor demonstração está nos seus pódios alcançados esta temporada no Mundial de rallycross. Contudo, a ideia de um regresso em 2018 estaria na ideia de ajudar a Citroen a melhorar as suas performances, depois do C3 ter demonstrado não ser um carro melhor do que os Ford, Hyundai e Toyota. 

Mas ter o veterano por ali é parte de um programa maior. Mais do que ajudar a melhorar as performances do carro, a ideia de ter Loeb por ali faz parte de um plano maior. Especula-se que Yves Matton deseja ter Sebastien Ogier ao volante dos seus carros, o que seria um "regresso do filho pródigo". É que no inicio da carreira, Ogier foi piloto da Junior Team da Peugeot e foi com eles que alcançou a sua primeira vitória no WRC, no Rali de Portugal de 2008.

Contudo, Ogier cresceu demasiadamente rápido para a marca e em 2010, depois de desafiar Loeb em alguns ralis, este decidiu partir a outras paragens, abraçando o desafio da Volkswagen, onde se tornou campeão em quatro temporadas seguidas. Agora, na Ford, Ogier está a ser desafiado por Thierry Neuville numa Hyundai que está a dar tudo para alcançar um inédito título mundial, e o belga provavelmente quererá passar para a história como o piloto que bateu Ogier.

É verdade que as ambições de Loeb nos ralis já foram todas cumpridas, mas regressar para ajudar a sua marca de sempre a voltar às vitórias seria bom. Mas tem de se ver o que a Citroen quer. Caso tenhamos o veterano por ali, tem de se saber quantos carros vai inscrever, e com quem vai partilhar esse carro. Se tiver Ogier e Meeke, vamos supor, quantos mais carros quererá ter, três ou quatro? Se for três, teria de partilhar a condução com Craig Breen e Stephane Lefebvre, mais novos. Mas quer Meeke (39 anos em 2018), quer Ogier (35 anos em 2018) serão mais velhos do que Breen (nascido em 1990) e Lefebvre (nascido em 92) e se veterania pode significar experiência, nem sempre significa vitória, como podemos ver pelos excessos de Meeke...

E como a marca francesa dispensou Andreas Mikkelsen - que vai para a Hyundai - parece que tem as ambições bem altas. Mas ter Loeb como colaborador a tempo parcial até poderá ser contra-producente para a equipa e o WRC. Não que tenha perdido velocidade ou competitividade, mas ter ali um foco poderá prejudicar os que desejam crescer. E ainda não vimos como reagiria Ogier com esta possibilidade, se fosse para a marca do "double chevron", não é?

terça-feira, 19 de setembro de 2017

Boullier fala sobre a troca de motores com a Renault

Com a McLaren a trocar de motores para 2018, deixando a Honda para se juntar à Renault, Eric Boullier afirma que esta troca de motores, após o fracasso com os propulsores japoneses, os fez cada vez mais próximo de construir os seus próprios motores, provavelmente em 2021, caso os novos regulamentos simplifiquem a sua construção. 

Tornou-se inevitável. Depois de três anos difíceis, tivemos de tomar decisões antes que fosse tarde de mais. Sentimos algum alívio, mas também pena, porque tínhamos uma boa relação de trabalho com a Honda, mesmo que não existissem resultados”, começou por dizer o diretor da equipa McLaren.

Para Boullier, a troca se tornou mais fácil para a temporada de 2018, pois vão usar usar os mesmos motores que a Renault e a Red Bull, e isso provavelmente vai fazer com que Fernando Alonso continue na equipa na próxima temporada. 

Temos informações da Renault que provam que vamos ser competitivos a nível de motor. Talvez um pouco mais fraco do que o da Mercedes e da Ferrari, mas tem potencial na mesma. No próximo ano, o motor deles vai ser ainda mais competitivo que este ano, estão a trabalhar, quer na fiabilidade, quer na performance. Outra vantagem de trabalharmos com a Renault é que vamos ter uma palavra a dizer no design do motor. Em 2019, vamos ter quase uma solução de fábrica, é uma vantagem em relação às equipas de cliente”, concluiu.

Apesar de Stoffel Vandoorne ter chegado ao fim nos pontos em Singapura, no sétimo posto, a temporada da McLaren com os motores Honda é de desastre: apenas 17 pontos e uma volta mais rápida, em contraste com os 76 pontos da temporada anterior.

segunda-feira, 18 de setembro de 2017

CNR: Dezoito carros inscritos em Mortágua

Dezoito carros estão inscritos para o Rali de Mortágua, nove dos quais são R5, e dois deles são Hyundais i20 R5, um para Paulo Meireles e outro para Manuel Castro. O rali, que vai acontecer neste fim de semana, ainda poderá ter algumas alterações, pois por exemplo, o açoriano Ricardo Moura, que embora não surja na lista ainda pode ir a Mortágua, disse que poderia ir ao continente, para a penúltima prova do campeonato nacional.

Entre os inscritos, com Craig Breen como cabeça de cartaz, Meireles andará num dos novos carros da marca coreana, inscrito pela da equipa espanhola RMC, e vai estreá-lo em troços de terra. Algo do qual ele está expectante: "Esta prova serve para podermos experimentar mais um R5, sendo de uma marca que o Grupo M. & Costas representa", começou por dizer. 

Em ter,os desportivos, Paulo Meireles considera que “será muito difícil intrometer-me nos lugares cimeiros devido à minha falta de ritmo e da grande qualidade que este rali vai apresentar a nível de carros e pilotos. O desconhecimento que tenho do Hyundai e o facto de, apenas realizar um breve teste na quinta-feira antes do rali, serão também fatores limitadores para as nossas aspirações a um bom resultado final. Pelos reconhecimentos que fiz, as classificativas são bastante técnicas e exigentes o que poderá limitar a nossa performance, devido à nossa falta de ritmo. Adicionalmente teremos de encontrar o mais rápido possível o melhor set-up para o Hyundai20 R5 para as classificativas de Mortágua. Será um rali muito difícil para nós, mas que iremos encarar da forma mais rigorosa e tentar fazer um bom resultado” concluiu.

Quanto a Castro, parece que os seus problemas que teve com o carro na primavera foram resolvidos, e agora está de volta para o campeonato, e de novo em troços de terra.

Em relação aos postulantes ao título, com Carlos Vieira a trocar de carro - deixa o Citroen DS3 R5 para trás e vai de Skoda - também estarão presentes Pedro Meireles, no seu Skoda Fabia (e irmão de Paulo), João Barros (na foto) no seu Ford Fiesta R5, e Miguel Barbosa, também num Skoda Fabia R5. O madeirense Miguel Nunes também participará num rali do continente, algo relativamente raro entre os pilotos da Pérola do Atlântico.

O rali de Mortágua, todo em terra, terá oito especiais, no total de 104,25 quilómetros, 72,42 quilómetros dos quais em troços cronomrtrados.

Qual vai ser o futuro de Alonso

Depois de se saber que a Renault estará em Woking a dar motores à equipa até ao final da década, até ver se a FIA baixa o preço dos motores para ver se eles constroem os seus próprios, pois eles já constroem carros de estrada com o seu próprio nome, o grande alvo é agora convencer Fernando Alonso a ficar por mais uns tempos por ali, depois do fracasso que foi ter os motores Honda. Vai haver uma reunião esta semana em Woking, e Zak Brown poderá convencê-lo de que ele terá melhores condições de participar em 2018 com um carro que lhe possa apontar para pódios e algo mais, por exemplo.

Contudo, Alonso quer mais alguma coisa para além de correr na Formula 1. Quer mais liberdade em correr. Consciente que o automobilismo não é só Formula 1, quer experimentar outras categorias. Ele experimentou a IndyCar e gostou, conseguindo ser a atração nas 500 Milhas de Indianapolis deste ano, e em 2018 quer correr nas 24 horas de Le Mans. No final da semana passada, passou a informação de que abriu conversações com a Toyota para participar na prova de La Sarthe, e é provável que não seja só nessa prova, como também em mais uma corrida no Mundial de Endurance, como por exemplo, as Seis Horas de Spa-Francochamps. Era isso que queria fazer em 2015, ao serviço da Porsche, mas foi vetado por Ron Dennis.

Zak Brown não disse nada sobre isso, mas pretende que ele fique em 2018, logo, poderá dar essa autorização, pois a prova francesa não colide mais com alguma prova de Formula 1, pois a FIA falou com os diretores das principais provas que estão sob a sua tutela e há um acordo para evitar o mais possível colisões no calendário, algo do qual seria impossível com Bernie Ecclestone no comando.

Contudo, o que o piloto as Asturias deseja agora é regressar à normalidade: "O objetivo é, como disse sempre, estar no pódio e lutar por vitórias. Essas são coisas que fiz durante os 13 anos da minha carreira, de modo que, como disse, quero voltar à normalidade”, afirmou. Claro, nada disse sobre o seu futuro esta semana, em Singapura, porque iria ser "mais um" numa altura em que a McLaren abandonou os motores Honda para ficar com os Renault em 2018.

Mas não deve faltar muito: Eric Boullier o diretor da equipa, admitiu que o acordo ainda não foi assinado devido a "pequenos detalhes", mas por aquilo que ele afirma, no geral, ele fica por mais algum tempo. Ou seja, dá à McLaren uma última chance. 

ERC 2017 - Rally Roma Capitale (Final)

Bryan Bouffier resolveu o rali na última classificativa, batendo Kajetan Kajetsnowicz por uma curta margem: 0,3 segundos, dando uma vitória à um Ford. Bruno Magalhães foi o melhor Skoda, sendo terceiro classificado, consolidando o segundo lugar na geral, devido ao abandono de Alexey Lukyanuk.

Depois de Bouffier ter ficado com a liderança no final do primeiro dia, poderia estar aliviado com a saída de estrada do russo da Ford, por causa da perda de uma roda, mas tinha de lidar com um Kajetanowicz que pretendia ganhar para ver se consolidava a liderança na geral, e foi por causa disso que o polaco partiu ao ataque: venceu em Cave - Rocca Santo Stefano (PEC 7), Monastero - Jenne (PEC 8) e Altipiani - Guarcino (PEC 9), acabando a manhã com 3,3 segundos sobre Bouffier. Magalhães era quarto nessas especiais, mas na sua frente tinha o espanhol José António Suarez, no seu Peugeot, que tinha abandonado no dia de ontem.

Na parte da tarde, as segundas passagens pelas classificativas da manhã, Bouffier atacou: venceu em Cave - Rocca Santo Stefano, ganhando 3,7 segundos e passando para a liderança, apesar de logo a seguir ficar no quarto posto, atrás de Suarez, Magalhães e Kajetanowicz. Ali, a diferença para o polaco situava-se em 0,9 segundos, e este passou para o primeiro posto. E na última especial, Bouffier resolveu tudo: vitória na especial, com 0,8 segundos sobre Kajetanowicz, e claro, vitória no rali. Magalhães tinha tudo controlado, e acabou no sexto lugar na especial, mas mantendo o pódio, o quarto da temporada.

No final, o piloto do Skoda estava contente: “Ficámos com o sentimento de dever cumprido. Infelizmente a chuva não nos ajudou. Não tínhamos qualquer referência do carro nestas circunstâncias e fomos fazendo o que nos era possível e ajustando o ‘set-up’ o melhor que podíamos. Andámos sempre próximos dos mais rápidos. Por isso, este terceiro lugar é para nós fantástico”, referiu.

Em relação à última prova do ano, Magalhães pretende participar, pois acha que ainda tem uma chance de vitória. 

Estamos em desvantagem é certo mas nos ralis tudo pode acontecer e se há hipótese matemática de chegar ao título não vou querer ‘morrer na praia’. Vou fazer tudo o que estiver ao meu alcance e esperar para ver o que acontece. Não ir a jogo é dar a luta por terminada e isso eu não quero, só mesmo se não puder. Chegar até aqui já foi tão difícil, implicou sacrifícios e muitas ajudas de patrocinadores que acreditaram no nosso sonho. Acho que vão estar connosco até ao final, assim espero”, concluiu.

No campeonato, Kajetanowicz tem agora 150 pontos, contra os 122 de Magalhães e os 84 de Bouffier. O último rali será o Rally Liepaja, na Letónia, no fim de semana de 7 e 8 de Outubro.

domingo, 17 de setembro de 2017

As outras três (mais duas) corridas onde a primeira fila foi eliminada

Fim de semana sim, fim de semana não, assistimos a corridas de Formula 1 e parecendo que não, vemos coisas que são bem raras. Contudo, nem todos têm o caderno de estatísticas na mão, nem todos tem a página da Wikipédia aberta, e nem todos tem memórias fotográficas de corridas de há 40 anos. A nossa memória degrada-se com o tempo, e é por isso que escrevemos tudo: para recordar os que se esquecem das coisas.

Calha falar disso por causa de algo raro, que assistimos este domingo: a eliminação da primeira fila de um Grande Prémio de Formula 1, na primeira volta da corrida. Vimos isso pela quarta (ou sexta) vez na sua História, e a primeira (ou terceira, se vermos o incidente de um modo mais alargado) em que ambos os Ferrari estiveram envolvidos. E o mais interessante disso tudo é que nessas vezes, foram corridas que ficaram marcadas na História, quase sempre por motivos infames. E de uma dessas ocasiões, falamos sempre dela, e até ficou colocado em documentário de Hollywood.

Mas há mais do que Suzuka, 1990. Há outros, bem interessantes, que vale a pena falar, por causa das suas consequências.  Afinal, foram corridas que entraram na História.


1 - GP da Bélgica de 1977


Disputada debaixo de chuva no circuito de Zolder, a primeira fila era constituida pelo Brabham de John Watson e pelo Lotus de Mário Andretti. Atrás dele, no terceiro posto, ficou o segundo Lotus de Gunnar Nilsson e o Wolf de Jody Scheckter, e isso tudo é importante para a história que veio a seguir.

Com a chuva a marcar presença no momento da partida, Watson largou bem e conseguiu superar Andretti para ficar na liderança, mas o italo-americano reagiu, tentando ficar com a liderança, mas calculou mal a travagem a bateu na traseira do Brabham, acabando ambos a corrida por ali. Scheckter aproveitou bem para ficar com a liderança, mas com a pista a secar, e as constantes trocas de pneus, no final, quem aproveitou bem foi Nilsson, que conseguiu ali a sua única vitória na sua curta carreira na Formula 1.


2 - GP do Japão de 1990


A história é conhecida, mas vale a pena falar de novo. Tinha passado um ano sobre a polémica decisão da então FISA de desclassificar Ayrton Senna a favor de Alain Prost, e no ano seguinte, ambos os pilotos estavam na primeira fila da grelha, com Senna a correr pela McLaren, Prost na Ferrari.

Contudo, depois do brasileiro ter feito a pole, Senna pede para mudar o lugar para um mais limpo, algo do qual muitos estranharam, pois era o mesmo lugar desde... 1987, e ele tinha sido o "poleman" em 88 e 89. Contudo, nesses anos, ele sempre perdeu na partida para Prost, e sabendo que iria partir de novo num lugar mais sujo, e que iria perder tração nos metros iniciais, e avisou que iria atacar, não querendo saber se Prost estaria na sua frente ou não.

Cumpriu a ameaça: Prost largou melhor e foi para a primeira curva na frente, mas Senna não desacelerou, causando a colisão. Ambos ficaram de fora da corrida, mas como o brasileiro estava na frente da classificação, foi coroado campeão do mundo. Mas houve mais depois: Gerhard Berger despistou-se na volta seguinte, alegadamente porque queria saber... o que tinha acontecido a ambos, e Nigel Mansell destruiu a sua embraiagem depois de uma troca de pneus.

O "bodo aos pobres" calhou a Nelson Piquet e Roberto Moreno, que acabaram por fazer a primeira dobradinha da Benetton na sua história, com Aguri Suzuki a dar à Larrousse o seu primeiro pódio, e também o primeiro pódio de um piloto japonês na Formula 1.


3 - GP de Espanha de 2016


Este é mais recente, mas vale a pena ser lembrado. 41 anos depois, a Formula 1 estava de volta a Barcelona, mas num circuito permanente, em Montjuich. E como sabem, a Mercedes dominava em toda a linha, com Lewis Hamilton e Nico Rosberg a monopolizar a fila da frente para os Flechas de Prata.

Contudo, ambos lutavam sempre pela melhor posição, em duelos de cortar a respiração, como no Bahrein, em 2014, mas sempre tinham sido duelos leais, sem toques ou incidentes de maior. Mas nesse dia de 2016, na curva 3, ambos desentenderam-se, quando Hamilton foi para a direita, numa altura em que Rosberg lançou o seu ataque ao inglês, tentando passá-lo. O incidente foi tal que ambos acabaram na gravilha, abandonando ali e lançando o espanto de todos os que assistiam à televisão naquela tarde.

Acabou por ser o único abandono de ambos os Mercedes naquele ano, e quem aproveitou bem foi Max Verstappen. O holandês tinha vindo da Red Bull na semana anterior, depois da equipa de Milton Keynes ter despromovido Daniil Kvyat devido as suas performances decepcionantes na Red Bull. O filho de Jos Verstappen aproveitou bem e aos 18 anos, tornou-se no mais jovem vencedor de sempre na Formula 1.  


Menção Especial (I) - GP de Espanha de 1975


O GP espanhol, que naquele ano foi no circuito de Montjuich, começou com polémica: a má colocação dos guard-rails ao longo do veloz circuito citadino, nas ruas do Parc Montjuich, em Barcelona, fez com que os pilotos se revoltassem e ameaçassem em fazer greve. A organização contra-atacou, ameaçando apreender os carros por ali, fazendo com que chegassem a um acordo. A corrida foi adiante, mas alguns pilotos, como Emerson Fittipaldi, decidiram boicotar a prova, parando nas boxes após a primeira volta.

Clay Regazzoni e Niki Lauda partilharam a primeira fila com os seus Ferrari, mas nos primeiros metros, desentenderam-se e acabaram por se eliminar, não por culpa deles: é que Vittorio Brambilla, sempre veloz (mas desajeitado) com o seu March, tocou na traseira do carro do suíço, fazendo bater no carro do seu companheiro de equipa, acabando por ser eliminados. Quem também foi envolvido no acidente foi o Parnelli de Mário Andretti.

Lauda ficou por ali, mas Regazzoni, Brambilla e Andretti continuaram em prova. Contudo, o súiço acabou por perder uma volta e não ser classificado, enquanto que italo-americano da Parnelli marcou a volta mais rápida, antes de desistir na volta 16 com a suspensão quebrada - e o italiano da March chegou ao fim no quinto posto. Mas a prova, que nascera complicada, teve um final trágico na volta 29, duas voltas depois de Rolf Stommlen, que liderava no seu Hill, viu a sua asa traseira voar em plena reta e foi desgovernado contra as bancadas, matando cinco pessoas.


Menção Especial (II) - GP da Grã-Bretanha de 1976 


Se formos ver bem, esta também é uma corrida onde os dois primeiros classificados envolveram-se numa carambola na primeira curva do GP britânico, que naquele ano aconteceu em Brands Hatch. Mas os critérios impedem que esteja envolvido nesta contagem. Contudo, como é algo parecido, também é uma história que vale a pena contar, pelas circunstâncias e pelo resultado final.

Na qualificação, Niki Lauda consegue ser mais veloz do que James Hunt, num campeonato que parecia ser uma caminhada imparável do austríaco rumo ao segundo título mundial consecutivo. Mas o austríaco tinha desistido na corrida anterior, em França, e Hunt aproveitou para ganhar. E em Brands Hatch, a pista estava cheia de gente para apoiar o piloto da McLaren.

Hunt teve uma má largada e Regazzoni aproveitou para o passar. O suíço teve um arranque tão bom que em Paddock Hill Bend, ambos os pilotos estavam lado a lado, acabando por colidir. A colisão apanha Hunt e o Ligier de Jacques Laffite, espalhando destroços pela pista e fazendo com que a corrida fosse interrompida. E é isso que diferencia dos outros: para além de não ser uma colisão direta, a corrida foi imediatamente interrompida, e todos os carros foram reparados.

Mas os regulamentos dizem que os carros só podem participar numa nova partida se completarem uma volta inteira pela pista, algo que nem Regazzoni, Hunt, e Laffite fizeram. Foram excluídos de inicio, mas quando os espectadores ouviram pelos altifalantes que o britânico da McLaren estava de fora, revoltaram-se, atirando garrafas de cerveja para o meio da pista, perigando a integridade dos pilotos. No final, todos acabaram por ser integrados, mesmo correndo o perigo de desclassificação.

No fim, Hunt passou Lauda na subida para os Druids na volta 45 para vencer, mas os resultados foram contestados pela Ferrari, que acabou por o desclassificar, dando a vitória a Lauda. 

Formula 1 2017 - Ronda 14, Singapura (Corrida)

Quando começarmos a escrever a história do campeonato do mundo de 2017, todos vão olhar para Singapura e dizer que "foi ali que o campeonato foi decidido". Como aconteceu em Suzuka, em 1990, acabou por ser um incidente na partida que decidiu tudo, mas a diferença foi que o grande beneficiário não foi um dos afetados, mas o que ficou para trás na grelha e escapou a tudo isto.

Lewis Hamilton assistiu de camarote e pode ter recebido - à parte a sua 60ª vitória - à melhor prenda que poderiam dar na sua carreira, quando viu os Ferrari e o Red Bull de Max Verstappen a serem eliminados nos primeiros metros. E como no ano passado, Hamilton viu o motor do seu carro explodir na Malásia e o título caiu nas mãos de Nico Rosberg, este ano, o caminho para o tetracampeonato para o piloto inglês está mais do que aberto ao ver a concorrência ser eliminada. Numa corrida onde tinham tudo para perder, acabou com 25 pontos e uma distância que dificilmente será apagada, se não tiver problemas.

Já se sabia desde o inicio que este seria um lugar onde a Ferrari poderia responder à Mercedes devido à capacidade do seu chassis de andar bem em circuitos citadinos, de baixa velocidade e de piso mais irregular. O resultado de Sebastian Vettel no dia anterior demonstrou isso, mas o que também mostrou foi que a Red Bull estava também em forma, conseguindo andar a par dos carros vermelhos. Ainda por cima, Max Verstappen foi mais agressivo e não foi por muito que fora batido pelo tetracampeão do mundo, mostrando que, caso tenha tudo em forma no carro e esteja num dia inspirado, consegue mostrar estofo de campeão.

Assim sendo, parecia que tudo estava montado para que Vettel pudesse sair de Singapura como vencedor e provavelmente, voltar ao comando do campeonato. Pelo menos, no papel, porque a realidade acabou por ser bem diferente.

Primeiro que tudo, chovia na cidade no momento da partida. Sempre houve essa chance nos anos anteriores, por causa da sua latitude equatorial, mas este ano, esta apareceu alguns minutos mais tarde e a pista estava molhada na altura da partida. E de uma certa maneira, foi o inicio do fim. E nos metros seguintes, vimos o resto: Raikkonen largou bem da esquerda, tentando passar Max Verstappen, ao mesmo tempo que Sebastian Vettel virou para a esquerda para intimidar o holandês da Red Bull. Ele foi tanto para esse lado que levou um toque de Raikkonen, que por sua vez, tocou em Vettel, acabando ambos a virarem passageiros de carros descontrolados.  

No final da reta, ainda houve mais uma vitima: Fernando Alonso, que estava a fazer mais uma das suas fabulosas arrancadas e que estava na terceira posição com o seu McLaren à saída da primeira curva. O impacto foi tal que o carro saltou, mas ele continuou, com danos.

Vettel parecia que iria continuar, mas cinco curvas depois, via-se que tinha danos. Os fluidos hidráulicos estavam a sair do seu carro e não foi longe. Game Over para o alemão, e provavelmente, a corrida para o penta acabou ali. 

Safety Car na pista, e ele ficou por ali até à volta , quando a corrida recomeçou. Hamilton na frente, com Ricciardo atrás e Bottas a acompanhá-lo. Alonso continuava, mas os estragos eram enormes, o que dificultava a sua progressão. Só que a partir desse momento, colocou-se a dúvida sobre se iriam até às 61 voltas, porque a corrida está sempre no limite, naquela pista. É que é assim (e todos nós esquecemos disto), as corridas tem de ter determinada distância de 310 quilómetros (a excepção é o Mónaco), feitos em duas horas. E basta um Safety Car para baralhar tudo.  

E na volta 13, Daniil Kvyat travou tarde na pista molhada e bateu no muro, fazendo com que o Safety Car voltasse ao asfalto. Pela segunda vez, ele andava por ali, e a partir daquele momento, havia a certeza de que os pilotos não iriam fazer as 61 voltas nas duas horas indicadas.

O segundo recomeço aconteceu na volta 15, com Hamilton a manter-se no comando com os intermédios. Ricciardo vai atrás, e as coisas estavam calmas nas voltas seguintes, com o australiano atrás em 4,2 segundos, esperando que a chuva fosse embora. Quando começaram os avisos de que a chuva se foi embora, o problema era a evaporação: é que a elevada humidade o impedia de secar a pista (neste caso, a rua) de modo veloz. E era por causa disso que ainda não tinham decidido quando é que iriam mudar para slicks. Na volta 22, Pascal Wehrlein foi o primeiro a meter pneus, mas ele estava no fundo do pelotão com o seu Sauber.

Somente quatro voltas depois é que vimos o meio do pelotão a meter para slicks: Magnussen, para a Haas e Massa, para a Williams. E só nesta altura é que Hamilton começou a fazer tempos abaixo dos dois minutos, ainda com os intermédios. As apostas nos slicks eram ousadas, mas ainda faltava saber se iriam ser eficazes. Demorou um bocadinho, mas começava a ser eficaz a partir da volta 28.

Aos poucos, o pelotão ia para as boxes: na volta 28, foram Vandoorne, Sainz Jr, Ocon e Grosjean. Ou seja, já compensava. A na volta seguinte, Ricciardo também parava nas boxes, com Bottas logo atrás. Hulkenberg e Perez também iam trocar de pneus, e o australiano parecia que iria voar. Hamilton decidiu parar na volta 30, seguido por Palmer, que nesta altura... era segundo. E por esta altura, Felipe Massa já fazia tempos a rondar o 1.57 e Vandoorne fazia a volta mais rápida em 1.54. Logo, estes eram os pneus ideais.

A partir daqui, a grande luta era entre Jolyon Palmer e Stoffel Vandoorne. Uma equipa nas ruas da amargura, mas com um piloto bom, contra um piloto que queria mostrar que não estava acabado para a Formula 1. Entretanto, um pouco mais à frente, Sergio Perez assediava Sainz Jr para o quinto posto, com o mexicano a tentar passar o filho do bicampeão do mundo, mas tinha de o fazer sem pisar nas armadilhas das poças de água que ainda existiam por ali...

Na frente, Ricciardo não conseguia apanhar Hamilton, com o inglês a conseguir um avanço de oito segundos na volta 34, e parecia que as coisas iriam ser assim até que Marcus Ericsson bateu uma parte apertada da pista, na volta 38, causando a terceira entrada do Safety Car. 

Quando a corrida recomeçou, já tinham começado a fazer a contagem decrescente para as duas horas. Hamilton foi-se embora de Ricciardo, com Bottas no terceiro posto, com Sainz a aguentar as pressões de Perez e dos Renault. Mas nas voltas seguintes, Hamilton perdeu tempo - provavelmente por causa de um erro - fez com que o australiano se tenha aproximado. Mas depois, Hamilton voltou ao seu ritmo e foi adiante até chegar à meta como vencedor, depois do cronómetro chegar a zero, com Ricciardo a chegar aflito dos seus travões.

Atrás, os sobreviventes: Sainz era quarto, a sua melhor posição do campeonato e da sua carreira, na frente de Sergio Perez e de Jolyon Palmer, nos seus primeiros pontos do ano, e atrás, ficou Stoffel Vandoorne. Lance Stroll foi o oitavo, Romain Grosjean e Esteban Ocon fechavam os pontos.

Se no ano passado, o motor em chamas de Lewis Hamilton em Sepang decidiu o campeonato, este ano foi uma carambola na primeira curva de Singapura que decidiu tudo. Com o Mercedes a ser bom em mais algumas pistas, é altamente provável que, caso não haja azares nas Flechas de Prata, este campeonato já terá dono pois sem querer, Hamilton tem mão e meio no troféu. Resta saber onde é que ele será coroado tetracampeão, pois pelos cálculos atuais, acontecerá em Interlagos.

sábado, 16 de setembro de 2017

ERC 2017 - Rally Roma Capitale (Dia 1)

O francês Bryan Bouffier é o líder do Rali Roma Capitale, após a realização das seis primeiras especiais do dia, a bordo do seu Ford Fiesta R5. O piloto francês tem sete segundos de vantagem sobre o polaco Kajetan Kajetanowicz, também em Ford, e sobre Bruno Magalhães, que está a 25,5 segundos.

Contudo, este primeiro dia do rali italiano teve mais alguns líderes, especialmente quando Alexey Lukyanuk mandou nas especiais de asfaro até ter problemas no final do dia. Tudo começou no final do dia anterior, com a especial de Roma Arena, onde Nikolay Gryazin foi o melhor, batendo o checo Jan Czerny e o polaco Grzegorz Grzyb, com Bruno Magalhães a fazer o sexto melhor tempo, atrás de Kajetan Kajetanowicz.

A segunda especial, em Colle San Magno, Lukyanuk foi o mais veloz, batendo Kajetanowicz por 1,1 segundos e ficou com a liderança do rali. Magalhães fez um pião e perdeu dez segundos, caindo para o nono posto. Bouffier atacou e venceu na especial de Greci - Pico, conseguindo quatro segundos de diferença sobre Kajetanowicz. Contudo, a especial ficou logo interrompida - e depois neutralizada - devido ao acidente do alemão Albert von Thurn und Taxis, que fez bloquear a estrada.

Lukyanuk atacou em Pico, na quarta especial, e venceu com 3,6 segundos de vantagem sobre Kajetanowicz, com Magalhães a ser quarto, a 10,2 segundos. Con isso, acabou a manhã a subir até ao sexto posto da geral, a 21,6 segundos do Ford do piloto russo. Outro russo Nikolay Gryazin, teve problemas com a caixa de velocidades e caiu seis lugares, para o 12º posto.

Na parte da tarde, na segunda passagem por Colle San Magno, Lukyanuk foi o melhor, ganhando mais 3,1 segundos para Kajetanowicz, enquanto que Magalhães era o terceiro, a 5,3 segundos, e subia para quinto, em troca com Simone Tempestini.

A última especial do dia, a segunda passagem por Greci-Pico, acabou com Lukyanuk fora de prova, por causa de uma roda solta, e as coisas modificaram-se bastante. Bouffier venceu a especial e ficou com o primeiro posto, com Kajetanowicz a ser o segundo e Magalhães a ficar com o lugar mais baixo do pódio, passando Grzyb e aproveitando a desistência de Lukyanuk.

No final do dia, o piloto da Skoda disse que os resultados do final do dia compensaram os erros do inicio. “Um erro no primeiro troço do dia fez-me perder bastante tempo. Foi uma pena mas daí em diante, com os ajustes que fomos fazendo em termos de afinações, tudo correu melhor. Ficámos mais confiantes e a impôr o nosso ritmo”, começou por dizer.

“[Vamos nos concentrar] em recuperar o tempo perdido. Esperamos conseguir impôr um ritmo mais forte de forma a que no final o resultado jogue a nosso favor. Não vai ser uma tarefa fácil mas vamos ter de meter pressão e arriscar”, concluiu.

Amanhã, o rali regressará à estrada para cumprir as restantes seis especiais. 

Formula 1 2017 - Ronda 14, Singapura (Qualificação)

Deixando a Europa para trás, a Formula 1 volta a paragens asiáticas, cinco meses depois da última vez que aqui esteve. Singapura, a cidade-estado situada entre a Malásia e a Indonésia, uma das cidades mais importantes do mundo, conseguiu ganhar em menos de uma década um lugar importante na Formula 1, por querer ser diferente. E a ser isso, começou por colocar a corrida de noite, a um horário "europeu" e com essas mais valias, conseguiu o seu lugar ao sol num calendário apertado, do qual todos desejam pertencer.

Quando chegamos a esta altura do campeonato, é uma competição que tem um duelo bem interessante. Sebastian Vettel e Lewis Hamilton estavam separados por três pontos, com o inglês da Mercedes a chegar só agora à frente do campeonato. Contudo, todos sabiam que estas duas corridas seguidas - primeiro Singapura, depois a Malásia - seriam corridas onde a Ferrari se daria melhor do que a Mercedes, o que poderia fazer com que Vettel recuperasse o comando do campeonato. Pior para os Flechas de Prata: se acontecesse como no Mónaco, os carros cinzentos seriam discretos, em contraste com o domínio dos Cavalinos Rampantes.

O calor recebia máquinas e pilotos quando começou a Q1 desta qualificação. Sabia-se que a Red Bull tinha estado bem nos treinos livres, e era uma grande rival dos Ferrari nesta qualificação. Mas as coisas começaram com a McLaren a dar nas vistas, com Stoffel Vandoorne a marcar um tempo... e a ficar por cima por algum tempo. Mas estava tudo no inicio.

Depois, Felipe Massa teve um toque no muro e consequente furo, no seu Williams e comprometeu a sua qualificação para a fase seguinte.

No final dessa primeira parte, os Mercedes estavam na frente, mas atrás víamos coisas impressionantes: Toros Rossos na quarta (Carlos Sainz) e oitava posição (Daniil Kvyat), McLarens no terceiro (Fernando Alonso) e quinto lugar (Stoffel Vandoorne) e o Reanult de Joylon Palmer na sétima posição, com o seu Renault. Dos que ficaram de fora, para aém dos Sauber, os Williams também ficavam de fora, bem como o Haas de Kevin Magnussen. E quem via os resultados da Q1, parece que alguém tinha ligado o modo aleatório...

Começado o Q2, com todos a usarem os ultramacios, os Ferrari começaram a marcar tempos, ficando com a primeira linha, seguido por Max Verstappen a fazer melhor, com 1.40,379. Hamilton ficava apenas no quinto posto, dois lugares acima de Valtteri Bottas, pelo menos na primeira parte desta Q2. E a McLaren continuava a surpreender, sendo sexto com Vandoorne ao volante.

No final, os Red Bull fizeram os melhores tempos deste Q2, na frente dos Ferrari, enquanto que Hamilton era apenas quinto classificado, na frente de Stoffel Vandoorne, o melhor dos McLaren. Fernando Alonso era nono, e colocava ambos os carros na última fase da qualificação. Em contraste, os Force India, Joylon Palmer, Daniil Kvyat, e Romain Grosjean estavam de fora.

A Q3, a parte final da qualificação, e ali, com os ultramacios, Kimi Raikkonen foi o primeiro a marcar o melhor tempo, antes de ser superado por Max Verstappen... para ser logo a seguir batido por Sebastian Vettel, com 1.39,669. E ali, os Mercedes eram quinto e sexto! Claro, nas boxes, Niki Lauda e Toto Wolff não estavam muito felizes...

Para a parte final, especialmente no último minuto da qualificação, os pilotos voavam nas ruas da cidade-estado. Poucos melhoraram os tempos... excepto Vettel, que faz 1.39,491 e melhora o seu tempo. E ainda deu um toque no muro, durante a sua volta rápida!

Apesar de Vettel ser o poleman, iria ter os Red Bull logo atrás de si, com Max Verstappen na frente de Daniel Ricciardo. Kimi era o quarto, na frente dos Mercedes, Hamilton na frente de Bottas, e muito discretos na noite de Singapura. Nico Hulkenberg conseguiu colocar o seu carro na frente dos McLaren e Carlos Sainz fechou o "top ten".

sexta-feira, 15 de setembro de 2017

Dez anos depois

Era um sábado à tarde, e o outono já se tinha instalado por aqui, pois o tempo estava nublado e triste. Parecia ser uma premonição do anuncio que vinha aí. quando ouvi no final da tarde, confesso a minha incredulidade inicial, claro, não acreditando na noticia que acabara de ler e ouvir, num tempo em que ainda o Twitter não era popular. No final da tarde, confirmaram a noticia, sabendo que, tragicamente, Colin McRae tinha morrido num acidente de helicóptero com o seu filho e mais dois amigos seus. McRae tinha 39 anos e estava a largar os ralis para tentar a sua sorte no Dakar.

Dez anos é um bocado de tempo, mas parece que foi o ano passado. Chamava carinhosamente de "Colin McCrash" porque ele era do tipo sem compromisso. Ou vencia, ou batia. E lembro-me bem na minha adolescência, nos primórdios da Subaru nos ralis, ainda com o Legacy, ver o carro de McRae ser veloz... e raramente com todas as peças no seu lugar, mas a ganhar um lugar no coração dos adeptos.

Ao contrário de Gilles Villeneuve, Colin McRae conseguiu ser campeão do mundo. Uma vez, em 1995, lá conseguiu ter a calma e sangue-frio o suficiente para bater Carlos Sainz e ser campeão do mundo ao volante do Subaru, já o Impreza, dando à Prodrive o seu primeiro título de campeão mundial. E muitos aspectos, ele conseguiu o que queria, sem abdicar muito da sua rapidez, que era a sua alma de piloto.

McCrash... perdão, McRae, popularizou os ralis como nunca. O seu carisma ajudava, o seu carro ajudava, as suas saídas de estrada ajudavam, a sua vontade de nunca desistir ajudavam, o seu "em caso de dúvida, prego a fundo" (In Doubt, Flat Out!), fizeram-no ganhar um lugar no coração dos escoceses velozes, a par de Jim Clark e Jackie Stewart, e em menor grau, ao seu pai, Jimmy McRae, respeitadissimo piloto, multicampeão britânico da modalidade e uma lenda viva na Escócia natal. E claro, um dos raros casos onde o filho se tornou mais famoso do que o pai.

Mas McRae ainda se tornou famoso noutro campo, inédito até então. Em 1998, fazer jogos de consola de ralis era algo raro, mas colocar o seu nome associado a ele era inédito no WRC. Fazer um jogo oficial, jogável para milhões, sentindo-se como se fosse ele mesmo, fazendo vezes sem conta para ser o melhor, e ouvindo do seu PC ou consola de jogo a voz do Nicky Grist a ditar-te as notas, deu um alcance único até então, e que abriu caminho a muitos mais jogos desse género, e as continuações do "Colin McRae Rally". E mesmo aqueles que provavelmente nunca ouviram falar dele ou dos ralis, ficaram interessados no jogo e deverão ter aprendido a controlar um carro dessa maneira.

Em 2007, McRae praticamente tinha terminado a sua carreira, mas continuava a ser veloz. Tinha andado em Le Mans e no Dakar, onde deu imenso nas vistas até dar cabo do seu carro a meio do rali, obrigando a sua desistência. O espírito não tinha desaparecido, apesar de já ser um veterano. Mais do que dar espectáculo para as massas, McRae continuava a ser igual a ele mesmo, aquilo que lhe deu o carisma e - sabendo ou não - o seu lugar no Olimpo automobilístico.

Dez anos depois, não desapareceu da memória dos fãs, mas também... não queremos. Gostamos deste tipo de piloto: "win or wall". Certamente, ele teria gostado. 

Os anúncios desta sexta-feira

Hoje, os rumores confirmaram-se. A McLaren e a Honda separaram-se, depois de três temporadas de péssimos resultados, e até 2020, andarão com motores Renault nos seus costados. A Honda irá para a Toro Rosso em 2018, com a possibilidade de ir para a Red Bull em 2019, quando o contrato com a Renault acabar. Quanto a pilotos, por agora, Carlos Sainz Jr. será piloto da Renault em 2018, apesar das tentativas de o colocar já em Sepang, algo do qual a marca do losango não queria, pois teria de pagar a Joylon Palmer uma indemnização pela sua saída prematura.

De acordo com as noticias, a McLaren irá pagar 78 milhões de euros pela rescisão do contrato, valor a que se junta o que deixará de receber da Honda, que se estima em cerca de 100 milhões de euros. Logicamente, estes valores poderão ser de certa forma compensados com o que poderão receber da FOM (Formula One Management) como prémio pela classificação em 2018, mas isso é algo que neste momento é totalmente incerto.

E claro, a McLaren terá de novo motores franceses na sua longa história. A primeira foi em 1994, com a Peugeot, onde ficaram por apenas um ano, até que à chegada da Mercedes, no ano seguinte.

Nunca houve dúvidas sobre o comprometimento e a energia da Honda para ter sucesso na Formula 1. Eles são vencedores e inovadores comprovados. Por uma série de motivos, nossa parceria não brilhou como desejamos”, disse Zak Brown, diretor executivo da McLaren, comentando sobre o fim da parceria.

Assim sendo, chegou a hora de irmos para direções distintas. Como competidores, esperamos ver o nome da Honda de volta ao topo – nosso automobilismo é melhor com seu envolvimento.

Depois, prosseguiu acerca do anuncio da chegada da Renault à equipa de Woking: “O anúncio nos dá a estabilidade que precisamos para seguir em frente com nosso programa de desenvolvimento de chassis para 2018 sem maiores hesitações. Estamos convencidos de que podemos trazer real valor à Renault Sport Racing, já que trabalharemos juntos para desenvolver a atual unidade de potência em uma constante vencedora”, concluiu.

Takahiro Hachigo, presidente da Honda, considera que final da parceria foi o melhor caminho para ambas as partes. “É uma pena que tenhamos de nos separar da McLaren antes de atingirmos nossas ambições. Contudo, Tomamos essa decisão com a crença de que é a melhor atitude para o futuro de cada um”, comentou. “A Honda irá continuar a lutar junto da McLaren até o fim de 2017, e, depois, continuaremos nossas atividades na Formula 1 em 2018 em diante.

No lado da Renault, Cyril Abiteboul, diretor da Renault, celebrou a nova parceria: “O acordo está perfeitamente alinhado com nossa estratégia em meio prazo de estarmos em uma posição de vencer em 2020. Estamos ansiosos para ver a marca Renault nos carros da McLaren e para correr com nossos novos parceiros na pista.”

Nisto, direi que nada disto não foi segredo nenhum. Falava-se na quarta-feira à noite que os anúncios seriam feitos na sexta-feira, entre os dois treinos livres em Singapura. Só que no meio disto tudo, ainda houve uma surpresa final. Aliás, duas: primeiro, que a Renault queria Daniel Ricciardo e não filho de Carlos Sainz, e que este estará na Renault... por empréstimo. Logo, se tiver bons resultados, e com a possibilidade do mercado de pilotos ser "vulcânico" no final de 2018, a possibilidade de ele regressar à Red Bull pela porta grande em 2019 pode ser bem real. Aliás, até uma Red Bull-Honda pode ser uma possibilidade real, se o motor nipónico melhorar a olhos vistos na próxima temporada, ou então, ambas as equipas taurinas serem equipas com o mesmo motor, como desejam os nipónicos, para ver o que podem melhorar nos seus propulsores.

Ser um piloto de Formula 1 para uma equipe oficial é uma honra e espero retribuir à confiança da Renault com minhas melhores performances na pista. A trajetória da Renault na Formula 1 é empolgante e estou orgulhoso por me juntar a eles em um momento tão importante em sua história”, afirmou o filho de Carlos Sainz.

Carlos Sainz é um piloto muito promissor, que está em nosso radar há algum tempo, especialmente após seu sucesso nas categorias de base da Renault. É uma notícia positiva poder confirmar Carlos para 2018”, começou por afirmar Cyril Abiteboul.

Sentimos que Nico [Hulkenberg] e Carlos irão complementar um ao outro dentro e fora da pista, e a combinação deverá nos ajudar a avançar na grelha", continuou.

Gostaria de agradecer a Helmut Marko por nos emprestar o Carlos neste período. Devemos agradecer a Jolyon [Palmer] por seu trabalho duro com a equipe e seu esforço nas últimas duas temporadas. Ele é um piloto dedicado e desejamos tudo de melhor para seus próximos passos na carreira”, concluiu.

Falta ainda uma grande peça do puzzle, e chama-se Fernando Alonso. Ele afirma que precisa de tempo para pensar e que qualquer decisão, iria tomar no final deste mês. Com o anuncio desta sexta-feira, em Singapura, é provável que boa parte das suas dúvidas já tenham sido esclarecidas. Mas sobre isso... só ouvindo da boca do próprio. Contudo, ontem à noite circulou esta foto dele ao pé de membros da Renault, significando que - mais do que matar saudades - que até gosta dos propulsores franceses.