sábado, 28 de janeiro de 2017

Noticias: Felipe Massa vai fazer um teste com um Formula E

Apesar do regresso de Felipe Massa à Formula 1 por mais uma temporada, na Williams, a Jaguar ainda pretende oferecer um teste ao piloto brasileiro, no sentido de ele ter uma alternativa quando encerrar de vez a sua carreira na Formula 1, que vai acontecer no final desta temporada. E isso irá acontecer na semana que vêm, não se sabe em que circuito.

A Panasonic Jaguar Racing recebeu um pedido da organização da Fórmula E para dar a Felipe Massa a experiência de guiar um monolugar da disciplina e nós estamos contentes por podermos dar-lha”, afirmou a equipa em comunicado.

É sabido que quando Massa decidiu abandonar a Formula 1, no final do ano passado, que assinou um contrato com uma equipa da Formula E que depois foi revelado ter sido esta mesma Jaguar. Contudo, a Williams pediu ao piloto brasileiro que rescindisse contrato com eles para poder correr por mais uma época, já que o seu piloto, o finlandês Valtteri Bottas, foi convidado para a Mercedes para ficar com o lugar de Nico Rosberg, que decidiu abandonar a competição, depois de alcançar o seu título mundial.

sexta-feira, 27 de janeiro de 2017

A imagem do dia

Tal como aconteceu no inicio de 2015, a Manor, assim que anunciou que iria encerrar as suas atividades, colocou uma foto do que iria ser o seu carro de 2017. 

Numa escala que provavelmente será de 1/2, mostrariam um bólido com bico baixo, a frente em forma de seta, com todos os apêndices aerodinâmicos que possamos imaginar, e atrás, a nova asa traseira, com alguns detalhes possíveis sobre o carro, pois os engenheiros que posam perante ele não o deixam ver mais do que isso.

Como já disse atrás, é o fim de uma história que nasceu muito torta. Uma ideia de Max Mosley que, em nome da contenção de custos, queria salvar a Formula 1. Mas ser construtor é comer e ser comido, numa espécie de "Darwinismo Social" do qual os outros, ao ver a equipa mais fraca acabar, derramam lágrimas de crocodilo e seguem a sua vida, sem menos um oponente para dividir o dinheiro.

A parte chata é que isto acontece numa altura em que a Formula 1 muda de dono. Bernie Ecclestone salta fora da carruagem, substituído por um triunvirato de dirigentes, que prometem fazer da Formula 1 uma competição mais justa em termos de distribuição de dinheiro, para que todos possam sobreviver e lucrar com isto. Se tivessem chegado mais cedo, talvez os cem milhões de dólares que desejam tirar à Ferrari, poderiam ter sido injetados na Manor - parcialmente ou totalmente - e não estariamos hoje a lamentar o final de mais uma pequena equipa.

Apesar de tudo, a Manor continua, especialmente na Endurance. O capital de simpatia acumulado (e se calhar outras coisas...) poderá ser usado nessa parte, quem sabe poder contribuir para o seu crescimento. E claro, outras equipas surgirão no futuro, pode ser que com os novos donos, as coisas sejam um pouco diferentes. Mas isso é mais desejo do que outra coisa.

Esta semana, no The Grand Tour...


TheGrandTour S01E12 por carabinieri8
Esta semana, no The Grand Tour, Jeremy Clarkson, James May e Richard Hammond estão em terras escocesas para apresentar o seu show no Lago Ness (e o monstro continua a não aparecer...) com SUV's de enorme luxo, num passeio pelo centro da Europa, entre outras coisas. 

E como os carros são novos, pode ser que eles não os destruam...

Enfim, eis o programa na íntegra. 

Formula 1 em Cartoons - O fim da Manor (Pilotoons)

Para quererem saber como começou o fim da Manor, o Bruno Mantovani recorda uma tarde chuvosa de novembro em Interlagos...

O fim da Manor

A Manor anunciou esta tarde que encerrará as suas atividades no final do mês, após terem falhado as negociações para a chegada de um novo investidor. Apesar de todos os esforços por parte da FRP Advisory, a empresa que foi contratada em dezembro para ajudar na situação de pré-falência que a equipa declarou, e de noticias de diversas conversações entre potenciais investidores, Stephen Fitzpartick achou que nenhum deles cumpria os seus critérios e decidiu que a melhor solução seria o fecho de portas, efetivo a partir do dia 1 de fevereiro. Assim, o pelotão da formula 1 fica reduzido a vinte carros em 2017.

Sem uma estrutura operacional e financeira sustentável para manter o grupo, decidimos abandonar a categoria. Todos os 212 funcionários serão pagos na terça-feira, dia 31 de janeiro, e depois serão libertados [das suas obrigações]”, afirmou Geoff Rowley, administrador da FRP Advisory, através de um comunicado oficial. 

Nos últimos meses, a equipa trabalhou incansavelmente para trazer novos investimentos e garantir o futuro na Fórmula 1. Infelizmente, não conseguimos fazê-lo dentro do tempo disponível e não restou outra alternativa se não sair da Fórmula 1. Desde a nomeação no início do mês, a FRP Advisory nos ajudou bastante, mas não foi possível conseguir tais investimentos”, contou a Manor, também num comunicado oficial.

Rowley prestou sua solidariedade e mostrou-se triste com a situação da equipa. ”É lamentável que a Manor esteja saindo da Fórmula 1. É um grande nome do automobilismo britânico que está abandonando a categoria.

Assim sendo, é o fim da linha de uma equipa que começou em 2010 como Virgin, e que conseguiu três pontos ao longo da sua história: dois deles em 2014, no GP do Mónaco, com Jules Bianchi ao volante, e o mais recente no GP da Áustria de 2016, com Pascal Wehrlein. Apesar dos vários nomes que teve (Virgin, Marussia e Manor) houve sempre um nome no meio disto tudo: John Booth. Em conjunto com Graeme Lowdon, foram eles que colocaram a equipa a funcionar, atraídos pela promessa não cumprida de Max Mosley de que iriam cortar nas despesas, obrigando-as a ter motores Cosworth e um orçamento que não ultrapassaria os 35 milhões de dólares. Considerando que hoje em dia, para sobreviver, bastam cem milhões de dólares, sem as benesses que a FOM dá às equipas que ficam nos dez primeiros lugares, era uma empresa que não seria viável a prazo.

Demorou, mas foi: ao fim de sete temporadas, as quatro equipas que entraram na Formula 1 com essa promessa desapareceram. A USF1 nunca chegou a acontecer, a Campos virou Hispania e desapareceu em 2012, a "Lotus malaia", do Tony Fernandes, andou à briga pelo nome, ficou com a Caterham e desapareceu em 2014, porque as despesas estavam incomportáveis e ele decidiu fechar a torneira, e agora a Manor, que com Stephen Fitzpatrick, resolveu tomar o mesmo rumo.

Claro, a Manor continua, mas é a Manor Motorsport, e correm na Endurance. Booth e Lowdon estão a correr na LMP2, com um chassis da Oreca, mas tem intenções de subir em 2018 para a LMP1, provavelmente com um chassis ou da Ginetta ou da SMP.

E é assim a Formula 1 que Bernie Ecclestone quis fazer e deixou como legado: um "Club Piranha" que adora ver a concorrência arder, desde que não sejam eles. Vamos a ver se com os novos donos, as coisas serão ou não diferentes.

Formula 1 em Cartoons - A nova liderança (Cire Box)

Depois de mais de 40 anos, Bernie Ecclestone mandou como queria na Formula 1. Mas um dia, correram com ele. E ainda teve tempo de dizer quem foi que cometeu o "crime"...

quinta-feira, 26 de janeiro de 2017

As imagens do dia

O próprio Filipe Albuquerque disse na sua conta do Twitter que isto pouco ou nada representa numa prova de 24 horas, mas começar esta prova com uma pole-position é um bom começo. João Barbosa pegou no carro para fazer a volta mais rápida nesta qualificação para as 24 Horas de Daytona de 2017.

É um pouco de orgulho em ver dois portugueses - e também o brasileiro Christian Fittipaldi - na frente de uma prova tão importante como esta, o que dá mais uma razão para assistir esta prova no fim de semana.

Rumor do Dia: É o nome do novo chassis da Ferrari?

A coisa caiu esta tarde num "tweet" do Banco Santander: aparentemente, o chassis da Ferrari poderá ser uma homenagem a Jules Bianchi

Apesar de faltar cerca de um mês para a apresentação, e o tweet foi apagado em poucos minutos, ficou o tempo suficiente para a especulação. E não seria a primeira vez: em 2003, o carro recebeu as iniciais de Gianni Agnelli, o patrão da Fiat que tinha morrido no inicio desse ano.

Ao mesmo tempo, fala-se da existência de uma petição para que esse carro fosse chamado com as suas iniciais, em homenagem ao piloto francês, que esteve no programa de desenvolvimento da marca e que morreu em julho de 2015, depois de nove meses em coma devido ao seu acidente durante o GP do Japão de 2014, ao serviço da Marussia.

E um campeonato paralelo?

Quando se soube, nesta segunda-feira, que Bernie Ecclestone ia embora da Formula 1, "chutado para cima" pela Liberty Media e substituído pelo tal triunvirato constituído por Chase Carey, Sean Bratches e Ross Brawn, houve quem dissesse que o velho anão não tinha dito a sua palavra final, apesar de ter já 86 anos de idade. Ontem à noite, lia o Twitter do Peter Windsor, que contava uma conversa entre duas pessoas, e quando uma delas lhe perguntou sobre o que Bernie iria fazer a seguir, ele falou que iria tentar criar uma série paralela, que acrescentou: "isto não é uma brincadeira".

A ideia de uma série paralela, criada por "vingança" da parte de alguém que geriu a Formula 1 por mais de 40 anos parece ser fora do vulgar, mas enquanto ele estiver vivo, será sempre uma chance, qual fantasma a pairar. Andrew Benson, jornalista da BBC, publicou hoje no seu Twitter que uma fonte de sua confiança fala que ele deseja lançar uma série paralela em 2019, o mais tardar.

Contudo, as chances de ele fazer tal coisa são escassas... para dizer o mínimo. Outro jornalista britânico, Joe Saward, escreveu hoje no seu blog que tais chances são escassas e bem complicadas, muito por culpa... de ele próprio.

Primeiro que tudo, o nome. Ao longo destes anos todos, evitou sempre a ideia de alguém pegar nesse nome para proveito próprio, e tentou sempre impedir que outros usassem siglas parecidas, como "GP1", que depois usou para seu proveito. Daí existirem a GP2 e a GP3, que correm nos fins de semana dos Grandes Prémios. Contudo, é sabido que, com os novos donos, essas séries poderão ser fundidas com a Formula 2 e a Formula 3, ambas séries pertencentes à FIA, pois os novos donos querem colaborar, e não combater a entidade máxima do automobilismo, algo do qual Bernie nunca foi fã, como é sabido de todos.

O segundo obstáculo será o dos organizadores. É mais do que sabida a politica de Ecclestone em relação aos promotores dos circuitos, que se assemelha-se aos dos vampiros: uma determinada verba, que elevaria sempre a cada ano, chegando ao ponto de eles pagarem mais de 25 por cento do valor inicial. Essa progressão chegaria sempre a um limite do qual os organizadores prefeririam pagar a multa do que arcar com os prejuízos. 

E ainda por cima, as fontes de receita seriam sempre escassas, pois as publicidades, as transmissões televisivas e outras seriam sempre da FOM, deixando a organização com pouco mais do que as receitas de bilheteira. Era por isso que os fins de semana de corridas já começavam a ser proibitivas, e na Europa, os organizadores pura e simplesmente abdicavam de receber os Grandes Prémios, deixando vagas abertas para os asiáticos. Só que, como é sabido, a Ásia está prestes a abandonar a Formula 1 "en masse", já que a Malásia disse que a partir de 2018 não receberá mais a Formula 1, e Singapura vai pelo mesmo caminho. Alguém tem de ficar com a vaga, e o Golfo Pérsico não vai ser a "panaceia de todos os males".

Ora, o triunvirato já disse que as corridas que estão "aflitas", como a Grã-Bretanha e a Alemanha, estão a salvo com a nova administração. E o próprio Ross Brawn já admite que os organizadores recebam um bom desconto nos pagamentos que estão a fazer neste momento à FOM, caso assim o desejem. E tenho a certeza que muitos o irão desejar...

Com estas benesses, acham que alguém iria correr para os braços de Bernie Ecclestone e as suas exigências? Das duas uma, ou teria de deitar tudo isso fora, ou os promotores deverão ter um tremendo desejo de se suicidarem...

Terceiro grande obstáculo: os contratos. A ideia de fazer tal coisa agora poderia servir para "sabotar" as negociações para a próxima renovação do Pacto (ou Acordo) de Concórdia. Atrair equipas insatisfeitas para o outro lado, prometendo "mundos e fundos" caso venham, já que os novos donos disseram que alguns dos privilégios existentes serão retirados, como por exemplo os cem milhões de euros que são entregues à Ferrari ainda antes de fabricarem o primeiro parafuso do carro de cada temporada. Rasgar contratos a meio implica enormes prejuízos dos quais eles teriam de pagar. Bernie tapou bem as saídas nesse campo, e vê-lo destapar isso tudo seria um paradoxo, mas nesse campo, a Liberty Media deseja manter essas clausulas, pelo menos a curto prazo, e retirar as clausulas abusivas para equilibrar as coisas entre si. Veremos se as equipas aceitarão isso de bom grado, mas eles sabem que se manter essas clausulas penalizadoras, a sangria será controlada.

Quatro obstáculo seria a ideia de comprar uma competição e fazê-lo à sua medida. Difícil por duas razões: algumas competições pertencem à Liberty Media (a Formula E, por exemplo) e por outro lado, a FIA não deixaria que tal coisa acontecesse. Todas essas competições são sancionadas pela entidade máxima do automobilismo, e uma entidade paralela não seria bem vista por Jean Todt. Quem queria ir para uma competição não-sancionada pela FIA porque o seu dirigente não vai com a cara (ou os regulamentos) de outro? Teria mais prejuízos do que lucros.

E ha um quinto maior obstáculo: a idade do promotor. Bernie vai a caminho da 87ª volta ao Sol. Viveu bastante mais do que a média atual de idade quando nasceu, e mesmo agora, está para além da esperança média de vida. Como dizia o Joe, a pessoa mais velha de sempre viveu até aos 122 anos, e dizia que o seu segredo para a longevidade era... um cigarro e um copo de Porto após o jantar. Winston Chrurchill costumava dizer que "o segredo para a minha longevidade era o desporto. Nunca o pratiquei!", e é certo que o líder britânico, duas vezes primeiro ministro no mais difícil dos cenários do século XX, fumava o seu charuto e bebia o seu whisky e viveu até aos 90 anos. Bernie não fuma e não bebe, mas não há garantias de que comemorará o seu centenário... e faltam 14 anos para tal.

Ora, se não damos muito futuro para o anão, quem agarrará o bastão quando o Destino se encarregar de Bernie e o chamará para aquela proposta irrecusável de gerir aquele lugar bem quente? E se existir, fará as coisas da mesma maneira do que ele? Mal ou bem, Bernie Ecclestone é único, e desaparecerá quando morrer.

Em suma, a história de um campeonato paralelo é uma espécie de lebre do qual os "papagaios" adoram lançar para dificultar a vida dos novos donos. E para piorar as coisas, nem todos os problemas que ele teve com a justiça estão resolvidos. Provavelmente neste verão, ele voltará aos tribunais por causa da venda da Formula 1 à CVC Capital Partners, há cerca de dez anos. A mesma história que levou Gerhard Gribowsky à prisão e do qual Bernie fugiu, pagando cem milhões de euros à justiça alemã, vai novamente ser discutida na justiça britânica. E os britânicos não tem muito dessas saídas à la sair da prisão sem pagar multa, como costumamos jogar no Monopólio. E para além disso, há a questão sempre mal explicada da sua relação com o serviço de impostos de Sua Majestade...

Em suma - caso tenham lido isto tudo - a ideia de uma série paralela é altamente improvável. Mas também achava que os americanos não iriam eleger Donald Trump como presidente dos Estados Unidos e deu no que deu. 

quarta-feira, 25 de janeiro de 2017

Os planos futuros da Formula 1

Os dois elementos mais desconhecidos falaram nas últimas 24 horas sobre o que era a Formula 1 sob a alçada de Bernie Ecclestone e que planos eles têm para o seu futuro. Se Sean Bratches acha que o futuro estará alicerçado no mercado digital e numa maneira mais próxima dos fãs, já Chase Carey aproveitou para criticar o método usado anteriormente para conduzir os negócios como "uma equipa de um homem só", do qual "já não estava a dar certo".

Numa entrevista ao jornal britânico "Daily Mail", Carey afirmou: “Depende de nós decidirmos quanto seu conselho será útil e apropriado. Bernie era uma equipa de um homem só, e isso não estava dando certo no mundo de hoje”, começou por dizer. 

Quanto a planos sobre se continuará no Reino Unido ou se moverá para a América, Carey afirma que isso não mudará: “Vivo a maior parte do tempo em um apartamento no centro de Londres, e a Formula 1 vai seguir no Reino Unido”, concluiu.

Quanto a Bratches, que vai ficar com a área comercial da Formula 1, mostrou os seus planos numa entrevista à CNN, onde afirmou: "Existirão quatro coisas reais no qual eu irei me concentrar. A primeira é a marca - a marca é o ponto de entrada para qualquer empresa, qualquer marca, qualquer desporto. E vamos trabalhar para entender a marca. Nós iremos poli-lo, elevá-lo. Vai ser realmente central para aquilo o que fazemos. Isso nos permitirá entrar em novos mercados, tirar do mercado o que deveríamos tirar, quer do lado comercial, dos patrocinadores, de detentores de direitos, para promotores.

"O segundo é digital. Eu acho que há uma grande oportunidade no espaço digital para redesenhar os produtos digitais que a Formula 1 tem hoje, e para envolver os fãs de maneiras muito novas e também para usar os patrocinadores para ativá-lo.

"O terceiro é criar uma abordagem muito mais democrática em termos de como nos aproximamos de nossos parceiros - de equipes, patrocinadores, promotores e detentores de direitos. Há muita oportunidade de alavancar a Formula 1 e integrá-lo aos seus negócios.

"E o último, será a experiência da corrida. Criando uma experiência melhor que envolve os fãs, espectadores quer ao vivo, quer na televisão, é uma grande oportunidade", concluiu.

Mas mesmo o elemento mais conhecido da Formula 1, Ross Brawn, também já se pronunciou sobre o que deseja na Formula 1. Por exemplo, em relação à diminuição dos desequilíbrios existentes entre os extremos da grelha.

"Precisamos encontrar soluções em que as equipas pequenas possam caminhar pelos seus próprios pés, além de gerar um bom desafio à hierarquia da Formula 1", explicou o dirigente, em entrevista à Sky Sports News britânica.

"No momento, a estrutura que se tem representa um grande desafio para eles. Precisamos encontrar maneiras de ter uma Formula 1 mais saudável de cima para baixo. Talvez o caminho correto seja tornar as equipas pequenas mais valiosas e atraentes, e não só na pista, mas também para as empresas", continuou. 

Contudo, tal ideia não será alterada antes de uma nova renegociação do Acordo da Concórdia, prevista para 2018, com ideias de entrar em vigor em 2020. "Temos um vínculo com as equipas até 2020, então nada vai mudar substancialmente antes disso, a menos que todas entrem em acordo", concluiu.

terça-feira, 24 de janeiro de 2017

O triunviriato do século XXI

Do "rei morto" passamos para... um grupo de directores. A partilha do poder por parte de três pessoas, de origens bem diferentes, para suceder a um homem que governou com mão de ferro por mais de 40 anos, parece ser uma maneira de dizer ao mundo como eles são e como serão as coisas a partir de agora. Ver estas três pessoas - Ross Brawn, Sean Bratches e Chase Carey, duas delas absolutamente desconhecidas até setembro passado - a mandar na Formula 1 qual triunvirato romano que existiu há mais de vinte séculos. Resta saber qual deles é Julio César, quem é Pompeu e quem é Crasso, não é?

Mas desses três, apesar do desconhecimento de dois terços desse triunvirato, a personagem conhecida é uma instituição no automobilismo: Ross Brawn, de 62 anos, andou na Formula 1 durante mais de 40, primeiro como mecânico da March, depois na Williams, trabalhando primeiro como construtor de peças, para depois acabar no túnel de vento da equipa. Em 1986 foi para a Haas, e a seguir para a Arrows, começando a desenhar carros como o A10, ficando até ao fim da década, onde foi para a Jaguar, desenhando o XJR-12.

Regressou à Formula 1, indo para a Benetton, onde conheceu Michael Schumacher, que lhe ajudou a alcançar dois títulos de pilotos e um de construtores, os únicos da marca na sua história. Lá ficou até 1996, passando para a Ferrari, onde ajudou nas estratégias de corrida para Michael Schumacher, e ajudando a alcançar os títulos da marca entre 2000 e 2004, marcando uma era na Formula 1. Ficou na Scuderia até 2006, onde fez a sua primeira "pausa para a pesca", voltando à Honda em 2008, tentando ajudar na sua recuperação. Mas no final desse ano, a marca japonesa retirou-se e Brawn não teve outro remédio senão pegar nos cacos e fazer a sua própria equipa. Resultou: foi campeão do mundo num carro que poderá ter tido algumas ilegalidades...

Em 2010, a Brawn GP virou Mercedes e ele ficou por ali até ao final de 2013, altura em que abandonou a competição, para voltar a fazer uma nova "pausa para a pesca", regressando em meados do ano passado como consultor para a Liberty Media. E agora, ira dar a cara e calçar os sapatos que Bernie Ecclestone calçou durante mais de 40 anos.

Como é óbvio, Brawn já deu as boas vindas aos outros dois membros:  “Gostei de ser consultor da Liberty Media nestes últimos meses e estou ansioso por trabalhar com Chase (Carey, o presidente), Sean (Bratches) e o resto da equipa da Formula One, de modo a ajudar na evolução deste desporto”, começou por dizer Brawn. “Temos uma oportunidade sem precedentes para trabalhar conjuntamente com as equipas e os promotores para uma melhor Fórmula 1 para eles e, mais importante, para os fãs”, continuou.

E sobre o que a Formula 1 deveria ser sob a alçada da Liberty Media, afirmou, numa entrevista para a Radio5 britânica: “Acho que a chave e o objetivo para o futuro é simplificar. Tenho assistido à Formula 1 nos últimos anos como espetador e às vezes não percebemos que caminho se vai seguir na prova”, começou por dizer.

"Este é um grande desporto, com uma combinação fabulosa de pilotos e as suas personalidades, a sua competição, bem como os carros e tudo o que os envolve. Precisamos apenas de ver como somos capazes de melhorar o espetáculo”, enfatizou.

E sobre o que os fãs esperam da competição, disse: “Eles querem corridas e não têm visto isso ultimamente. Vimos uma grande competição entre os dois pilotos na mesma equipa nos últimos anos, e isso não é culpa da Mercedes – eles fizeram um trabalho fabuloso. Penso que os fãs querem ver corridas, querem perceber o que se está a passar na corrida. Há diferentes tipos de fãs, claro, e é ai que começa a complicação. Há os fãs que vêm às corridas, os que as vêm na televisão e os fãs que as seguem por outros ‘media’. É preciso encontrar o equilíbrio entre essas exigências”, continuou.

Queremos que a corrida, primeiro que tudo seja o maior grande espetáculo possível, por isso quando se venha a uma corrida no fim-de-semana se seja entretido do começo ao fim. Um entretenimento lógico. Sinto e sei pela experiência que a Formula 1 tende a ser reativa. Isso é um problema, reage para fazer face a um problema mas raramente tem uma visão para um futuro a três a cinco anos. Por isso temos de perceber o que os fãs querem; eles querem entretenimento, querem corridas disputadas, querem ser capazes de perceber o que se passa. Acho que toda a gente concorda com isso. Agora é preciso encontrar o padrão certo com as equipas e as pessoas envolvidas nisso", concluiu.

Agora resta saber como é que os três se vão dar entre si. A divisão de tarefas parece ser algo mais agradável do que ter o poder todo nas mãos de uma pessoa, quase como se fosse Luis XIV, que certo dia afirmou que "o Estado sou eu". E se durante 40 anos, Bernie afirmava-se como "a Formula 1 sou eu", colocando-a onde vemos hoje, agora, nesta nova era um pouco mais corporativista, eles tem de mostrar que estão nisto para o bem de todos. Resta saber qual deles irá lidar com o calendário, quem terá as relações com a FIA, quem andará à procura de novos patrocinadores e quem desenhará o modelo de negócio que todos querem que seja "novo" e "diferente".

E atenção: enquanto Bernie estiver vivo, ele será o fantasma que irá pairar sobre o circo da Formula 1.

O fim de uma era

Chamado de "anão tenebroso" por um dos seus pilotos, o brasileiro José Carlos Pace, Bernie Ecclestone não foi - e nunca quis ser - uma personagem consensual. Adorador de ditadores - pois podem fazer o que quiserem sem interferências - o grande consenso sobre ele foi que ele viu o potencial das transmissões televisivas, em meados dos anos 70 e de as ter transformado numa máquina de dinheiro, tornando a Formula 1 bem atrativa. Esta passou de uma competição onde os mecânicos faziam tudo à vista, o dinheiro era pouco e o marketing arcaico, no mínimo, para uma competição onde as boxes são autênticos pavilhões, os circuitos são de primeira linha e o marketing desportivo é digno do Super Bowl americano. Aliás, é o próprio Bernie que disse certo dia que fazia de 15 em 15 dias aquilo que os Jogos Olímpicos e o Campeonato do Mundo de futebol fazem de quatro em quatro anos.

Levou a Formula 1 às paragens mais exóticas e controversas - Brasil e Argentina em tempos de ditadura em meados dos anos 70; África do Sul nos tempos do "apartheid", Rússia, Abu Dhabi e Bahrein nos dias de hoje - Ecclestone tentou atrair o maior dinheiro possível, e acabando por as distribuir pelas equipas... mas querendo ficar com uma parte para ele mesmo. Foi por isso que chegou à fortuna que tem hoje, avaliada em cerca de 3,1 mil milhões de euros, colocando-o entre os 500 homens mais ricos do mundo. É que sempre que geria o calendário e pedia o dinheiro aos organizadores, metade desse total ia para os cofres da então CVC Capital Partners, que lhe dava uma parte para o seu fundo pessoal, a Delta Topco. Em 2014, chegou a acumular cerca de 1500 milhões de euros, dos quais metade eram distribuídas pelas equipas, mas da metade que ia para a CVC, cerca de 15 por cento caia nas mãos de Bernie, direta ou indiretamente. No mínimo, eram 150 milhões de euros por ano, mas poderia ir até aos 225 milhões. Dava para gerir uma equipa do tamanho da Williams e ainda sobrava dinheiro...

Mas a presença deste senhor, nascido a 28 de outubro de 1930 no Suffolk britânico, começou bem antes, nos longínquos anos 50, quando ele era um mero aspirante à Formula 1, mas com muito jeito para os negócios. Depois de ter corrido muitas vezes em Brands Hatch, e de ter adquirido a Connaught (e tentou correr por duas vezes em 1958, sem sucesso), retirou-se do automobilismo por cerca de dez anos, após a morte de Stuart Lewis-Evans, do qual era amigo e "manager".

Em 1969, Ecclestone era o "manager" de Jochen Rindt. Foi ele que sugeriu que a sua carreira tivesse um pouco mais de marketing e publicidade, numa competição que começava a descobrir o dinheiro vindo dos patrocínios. Os contratos eram cada vez mais generosos, e os pilotos por vezes tinham dificuldade em gerir tanto dinheiro. Bernie diz que não havia contrato, mas era ele que montava, por exemplo, o Jochen Rindt Show, que acabou por ser a génese do Essen Motor Show, que existe até aos nossos dias.

Em 1971, com Rindt morto, Ecclestone decide aceder a proposta de Ron Tauranac para ser co-dono da Brabham, depois de Jack Brabham ter se reformado e rumado para a Austrália. Cedo Ecclestone e Tauranac começaram a divergir e no inicio de 1972, por cem mil libras, o anão ficou com toda a equipa. Cedo encontrou as pessoas que iriam ajudar a erguer a equipa - e o seu império. Logo em 72, surgiu Herbie Blash, e logo a seguir o projetista Gordon Murray. Em 1978, surgiu Charlie Whitting, primeiro como mecânico, depois como engenheiro. E pelo meio, os pilotos marcantes: Carlos Reutemann, José Carlos Pace e Niki Lauda. E carros como o BT44 e o BT46B, o "carro-ventoinha". E tropeções como os motores Alfa Romeo flat-12, potentes e pouco eficazes.

Em 1979, surge outro jovem brasileiro, Nelson Piquet, e também a oportunidade de controlar a Formula 1. Um contrato com televisões de todo o mundo lhe deu um valor de um milhão de dólares por cada uma das equipas de Formula 1 de então. Ele propôs distribuir esse dinheiro, mas eles não estavam interessados. Assim, ele, que tinha sido um dos fundadores da FOCA (Formula One Constructors Association) ficou com o controlo da FOCA... e boa parte do dinheiro. Passou a ser ele a elaborar o calendário e a negociar patrocinadores para a competição, especialmente com os donos dos circuitos e as televisões que transmitiam essas corridas.

Bernie, por essa altura, tem uma obsessão: os Estados Unidos. Quis uma corrida em Las Vegas e outra no meio de Manhattan, na Times Square. Do primeiro, foi um fracasso. Feito no parque de estacionamento do casino Ceasar's Palace, não atraiu muita gente e acabou após dois anos, porque Bernie queria mais dinheiro, de algo que nunca teve lucro. Do segundo, chegou a estar no calendário, mas depois foi cancelado. Aliás, por causa desse GP nova-iorquino que nasceu o GP da Europa, que nesse ano aconteceu em Brands Hatch, o circuito da sua infância...

Outras corridas surgiram em paragens americanas. Já havia Long Beach e Watkins Glen, mas depois surgiu Detroit, com a Formula 1 a correr na capital do automóvel americano. Em 1992, a competição tinha abandonado a América, em fracasso.

Nesse ano de 1979 surge o seu maior rival. Jean-Marie Balestre, um francês nove anos mais velho do que ele, tinha ajudado a fundar o karting, no inicio dos anos 60, e ser o presidente da federação francesa de automobilismo durante mais de dez anos, antes de ser o presidente da FIA e da sua vertente desportiva, a Federation Internationale de Sport Automobile (FISA). Arrogante, autoritário e com um passado bem duvidoso (nunca foi desmentida a sua colaboração com o regime colaboracionista de Vichy, apesar de ter processado os autores dessa 'calúnia'...), as personalidades chocaram forte e feio. E entre 1980 e 1982, a Formula 1 esteve à beira da divisão, entre a autoridade que fazia as regras (FISA) e a entidade que representava as equipas (FOCA).

O primeiro grande choque foi o GP de Espanha de 1980, cancelado por ordem de Balestre por causa da desobediência das equipas de um artigo do regulamento que obrigava os pilotos a aparecerem em conferências de imprensa. Sob pena do cancelamento das suas Super-Licenças, as equipas reagiram, não obedecendo à ordem e correram a corrida de Jarama, com ou sem autorização da FISA. Ferrari, Renault e Alfa Romeo não participaram, todos os outros ficaram e correram. Alan Jones venceu a corrida, mas o resultado não contou.

No final dessa temporada, Ecclestone anunciou um campeonato paralelo, onde as corridas americanas faziam o grosso do calendário, e que teria o seu começo em Kyalami, na África do Sul. Apareceram 19 carros, a corrida foi ganha por Carlos Reutemann, mas não contou para a pontuação. Se contasse, o argentino seria o campeão do mundo desse ano... mas na realidade, poucos apareceram para a corrida, e a Formula 1 sem a Ferrari não tinha a mesma graça. No final, o machado de guerra foi enterrado... temporariamente. Em 1982, a polémica do GP do Brasil fez com que as equipas FOCA boicotassem o GP de San Marino, corrido por apenas 14 carros. E como era uma corrida FISA... contou para o calendário, marcado pelo excitante (e controverso) duelo entre os pilotos da Ferrari, com consequências trágicas duas semanas depois.

Com a Formula 1 à beira de novo desastre, ambos os lados foram para o escritório de Enzo Ferrari, o decano dos patrões, e chegaram a um acordo: o Pacto de Concórdia, que é revisto a cada quatro anos, e onde se distribuem os dinheiros entre as equipas e a FIA, com Ecclestone a receber uma generosa parte. Primeiro, como dono da Brabham, depois como o patrão da FOM (Formula One Management). E era ele que lidava com o calendário, com tudo que era bom... e mau.

As polémicas nos anos 80 nem eram o excesso de corridas americanas. O espinho chamava-se África do Sul. Sob o regime do "apartheid", onde a minoria branca mandava sobre o resto da população, criando uma série de leis onde eles não tinham todos os direitos, incluindo o do voto, o resto do mundo decidiu boicotar, incluindo na área desportiva. Em 1985, a África do Sul tinha já sido expulsa da FIFA, do Comité Olimpico Internacional e até de organizações nos quais os sul-africanos eram bons, como o rugby e o cricket. A única excepção era a FISA. E tudo por causa de Bernie Ecclestone, que cobrava o que queria do governo sul-africano, em troca de ter a Formula 1, a única modalidade que lá ia romper o isolamento internacional que aquele regime já sofria.

Antes, tudo isso era tolerado, mas nesse ano, os demais governos acharam que já chegava. Pressões para o seu cancelamento começaram a surgir, forte e feio, e equipas como a Ligier e a Renault decidiram não ir. As televisões não transmitiram a corrida e muitos governos tentaram convencer os seus pilotos a aderir ao boicote. Não resultou, mas apenas 19 carros alinharam na corrida. No final, a Formula 1 só voltou a paragens sul-africanas em 1992, já o governo de minoria branca tinha abolido as leis do apartheid, legalizado o Congresso Nacional Africano e libertado os prisioneiros políticos, incluindo Nelson Mandela.

Passados mais de 25 anos, houve nova polémica politica a envolver a Formula 1. Em 2011, a Primavera Árabe varre os países muçulmanos, com as consequências que todos conhecemos. Se na Tunisia, tudo correu bem, noutros lados como a Síria, Egito e Líbia, entre outros, as coisas correram mal, com o regresso aos mesmos regimes autoritários, ou pior, guerras civis. O Bahrein, pequena ilha no meio do Golfo Pérsico não ficou imune à agitação social, e fez manifestações exigindo mudança, pois a maioria de origem xiita, era governada pela classe dominante, que é sunita.

Em 2011, essa agitação obrigou ao cancelamento da corrida nesse ano, mas as coisas correram mal para os agitadores, que foram reprimidos pela classe dominante. E em 2012, a coberto de "uma demonstração de unidade", decidiram voltar a organizar a corrida, perante os protestos da comunidade internacional. Bernie fez ouvidos moucos e tomou partido da elite governante, organizando a corrida até aos dias de hoje. Fala-se que todos os anos, o governo do Bahrein injeta 60 milhões de dólares por temporada e coloca clausulas que impedem que a Formula 1 corra num dos seus vizinhos, por exemplo, o Qatar. E apesar da repressão ter acalmado as coisas, a panela de pressão continua a agitar-se, esperando por nova oportunidade.

E hoje em dia, para além do "escolho" Bahrein, outros escolhos existem no calendário, como Abu Dhabi e Rússia, para não falar na aposta por circuitos asiáticos, cheios de dinheiro mas sem tradição automobilística. A Formula 1 correu na China, Coreia do Sul, Índia e Malásia, para não falar das corridas noturnas em Singapura, mas em 2017, arrisca a ver a Formula 1 fora desses lugares, depois de demonstrar que, do entusiasmo inicial, transformou-se em enormes dores de cabeça para os organizadores, que rescindiram os seus contratos antes do seu final, alegando que não tinham dinheiro para cobrir as exigências cada vez mais altas de Bernie.

Hoje em dia, os casos mais gritantes são os da Coreia do Sul e Índia, cujos circuitos estão literalmente abandonados.

O legado de Bernie Ecclestone na Formula 1 poderia ser francamente positivo. Tornou-se num desporto global, que gera centenas de milhões de dólares todos os anos. O seu estilo é controverso e a sua direção poderia ter sido melhor, dado por exemplo a falta de tacto em relação aos novos média, como as redes sociais, no qual foi demasiado lento e fora de tom. Caso tivesse ido embora no ano 2000, quando tinha feito 70 anos, a sua marca teria sido bem mais forte e bem mais favorável. Contudo, as escolhas dos últimos 15 anos, a começar com o famoso "acordo dos cem anos" com a FIA, as escolhas asiáticas em detrimento da Europa, a aposta na televisão por subscrição, priorizando o dinheiro a favor dos fãs, o encarecimento dos preços em todos os aspectos, fez com que o seu legado tenha erodido um pouco. E a sua saída é bem tardia, pelo menos em comparação com outros protagonistas do seu tempo, como Ron Dennis e Luca de Montezemolo, por exemplo. Ou até o seu amigo Max Mosley.

E mesmo não tendo cumprido a ameaça, ficou a intenção: Bernie só queria ir embora depois de morto. Foi por pouco, e esse apego ao poder afeta o seu legado.

segunda-feira, 23 de janeiro de 2017

A imagem do dia (II)

Há precisamente 35 anos começava a mais atribulada temporada da Formula 1 até então, pelo menos, numa era onde a comunicação social seguia com avidez todos os aspectos da competição. O povo, esse grande sábio, costuma dizer que quando os paus nascem tortos, tarde ou nunca se endireitam, e esta temporada começou mal com a famosa greve dos pilotos, para evitar abusos nos cntratos, onde se proíbiam os pilotos de correr por outras equipas na mesma temporada, em caso de despedimento. E claro, os pilotos, quais "gladiadores", iriam ser paus mandados das equipas. Imaginariam Kimi Raikkonen, nesses tempos, a fazer todo o marketing da equipa onde andaria, sem poder reclamar? Pois...

Foi uma corrida que teve o seu quê de épico. Alain Prost furou e toda a gente pensava que ele iria ficar definitivamente para trás, mas partiu ao ataque disposto a recuperar o tempo perdido. E conseguiu levar a melhor sobre o seu companheiro de equipa e as outras equipas que tinham motores Turbo, como a Ferrari e a Brabham, que estreavam aqui o seu motor BMW. E foi uma corrida onde se viu o regresso de Niki Lauda, que mostrou a toda a gente que dois anos fora da competição não lhe tinham tirado a sua fome de corrida, bem pelo contrário. O quarto posto no final era uma vitória pessoal e um retirar das dúvidas que muitos ainda tinham sobre a sua capacidade de guiar um carro de Formula 1.

Mas o mais surpreendente foi ver ali Carlos Reutemann. Desprezado pela Williams em 1981, depois de desobedecer às ordens de Frank Williams no famoso GP do Brasil, pensava-se que iria pendurar o capacete no final dessa temporada, pois já tinha 39 anos. Mas o vice-campeão do mundo ainda decidiu correr por mais uma temporada, e apresentar-se à partida da corrida sul-africana, apesar do titio Frank ter pensado em Jean-Pierre Jarier para o substituir. Com o finlandês Keke Rosberg a seu lado, Reutemann conseguiu fazer uma corrida decente e acabar na segunda posição, atrás de Prost e à frente de René Arnoux. Iria ser a última vez que veríamos o argentino no pódio.

E dali, a Formula 1 seguiria para o Brasil, mas as polémicas na categoria máxima do automobilismo não estariam muito longe...

Noticias: Ecclestone sai da Formula 1

Algum dia tinha de acontecer, mas com ele a protestar durante tanto tempo acerca desse assunto, eu pensava que o seus dias na Formula 1 só terminariam com a sua morte. Mas não. Tudo indica nesta segunda-feira que, após mais de 40 anos, Bernie Ecclestone se vai embora da Formula 1. Aos 86 anos de idade, o britânico, ex-dono da Brabham e o detentor dos direitos comerciais até à chegada da Liberty Media, no passado mês de setembro, irá sair pelo seu próprio pé, mesmo depois de terem pedido para que ficasse por ali até, pelo menos, 2018, altura em que - caso estivesse vivo - teria 88 anos.

No comunicado oficial, a Liberty Media agradeceu a Bernie Ecclestone pelo seu papel ao longo dos últimos 40 anos, e o próprio Bernie reconhece o seu legado. 

"Eu gostaria de reconhecer e agradecer a Bernie pela sua liderança ao longo destas décadas. O desporto é o que é hoje por causa dele e da talentosa equipa que liderou, e ele sempre será parte da família da Formula 1. O papel de Bernie como 'presidente emérito' é benéfico para sua enorme contribuição para o desporto e estou grato por sua visão e orientação contínuas enquanto construímos a Formula 1 para o sucesso a longo prazo", declara Chase Carey no comunicado oficial da Liberty Media.

"Estou orgulhoso do negócio que eu construí nos últimos 40 anos e tudo o que consegui com a Fórmula 1, e gostaria de agradecer a todos os promotores, equiaes, patrocinadores e companhias de televisão com quem eu trabalhei. Estou muito satisfeito que o negócio tenha sido adquirido pela Liberty e que pretende investir no futuro da Formula 1", disse, em jeito de despedida.

Contudo, falando a outros meios de comunicação social, a atitude de Bernie parece ser outra, bem menos de "fair-play" e bem mais de amargura.

Fui deposto hoje. Vou embora, isso é oficial. Não dirijo mais a empresa. Minha posição foi assumida por Chase Carey”, disse numa entrevista à Auto Motor und Sport alemã. “Meus dias no escritório estão ficando um pouco mais calmos agora. Ainda tenho um monte de amigos na Formula 1. E eu ainda tenho dinheiro suficiente para poder pagar uma visita a uma corrida”, continuou.  

Minha nova posição é agora uma expressão americana. Uma espécie de presidente honorário. Vou assumir esse título sem saber ao certo o que significa”, concluiu.

Apesar de ser Chase Carey a ficar com o seu lugar por agora, é provável que tenha mais companhia, neste caso por Sean Bratches, que será o "manager" e Ross Brawn, ex-diretor técnico da Ferrari e Mercedes, bem como o proprietário da Brawn GP, em 2009, onde venceu ambos os títulos de pilotos e construtores. Nesse campo, Brawn será o diretor técnico e comercial.

Agora, abre-se uma nova era na Formula 1, e os donos da Liberty Media já disseram que pretendem que seja um pouco mais justa em termos de distribuição de dinheiro. Já avisaram à Ferrari que irá perder os cem milhões de dólares que recebe todos os anos, ainda antes de fazer o primeiro parafuso do carro desta temporada... 

A imagem do dia

A foto apareceu no Twitter do piloto Charles Leclerc: a Câmara Municipal de Nice fez a devida homenagem: ano e meio depois da sua morte, há uma rua com o nome de Jules Bianchi na cidade onde ele nasceu.

Um tributo merecido a um piloto que se foi embora cedo demais.

domingo, 22 de janeiro de 2017

A imagem do dia




Está a fazer agora 35 anos que começou uma das mais atribuladas temporadas da história da Formula 1. Esta vivia guerras intestinas pelo poder, num braço de ferro entre Bernie Ecclestone, então dono da Brabham e patrão da Associação de Construtores, a FOCA, e Jean-Marie Balestre, o dono da FISA. Desde 1979 que ambos os lados se degladiavam pelo poder e controlo da Formula 1, especialmente na parte dos regulamentos. Tinha sido primeiramente por causa das saias laterais, mas depois foi pelo poder puro e duro, um braço de ferro do qual ninguém queria ceder.

Depois de Ecclestone ter dito que iria criar um campeonato paralelo no final de 1980, e ter feito uma "corrida pirata" em Kyalami, do qual nenhum dos carros turbo participaram, ambos chegaram a um "acordo de paz" pouco pacifico, mas do qual decidiram ir para os pontos em comum do que para as divergências. E no inicio de 1982, algo do qual eles acordavam eram as Super-Licenças. Serem os donos dos pilotos era uma boa coisa, mas Niki Lauda - que regressava à Formula 1 através da McLaren - viu a falcatrua e avisou os outros pilotos para o que estava a acontecer. Ver pilotos a arriscaram os seus pescoços, quase como gladiadores, sendo escravos das suas equipas, era algo do qual não poderia acontecer.

E as coisas foram para o extremo. E de uma certa forma, mostraram uma rara união entre eles. Mesmo os mais relutantes, como Keke Rosberg ou os estreantes como Manfred Winkelhock, Mauro Baldi ou Roberto Guerrero, aderiram ao protesto. E dali não saíram, dali ninguém os tirava. E fora, a imprensa mostrava mais um exemplo de polémica na categoria máxima do automobilismo, onde muitos ralhavam e quase ninguém tinha razão.

No final, Balestre e Ecclestone cederam, e os pilotos voltaram a correr, sem as clausulas abusivas. Os pilotos poderiam correr pelas suas equipas, tendo a liberdade de correrem por outros, caso surgisse a oportunidade. E os organizadores respiraram aliviados.

Mas o "machado de guerra" não tinha sido enterrado. Aliás, este era apenas o começo de uma das temporadas mais complicadas da história da Formula 1.

WRC 2017 - Rali de Monte Carlo (Final)


Depois do despiste de Thierry Neuville na tarde de ontem, era uma questão de levar o carro até ao fim. Sebastien Ogier venceu o rali de Monte Carlo, a primeira prova de um mundial com carros novos, regras novas e novos desafios na estrada, perante máquinas bem mais velozes do que as anteriores. A única grande surpresa foi que Jari-Matti Latvala ficou com o segundo lugar, dando à Toyota um bom resultado neste seu regresso à competição. E tudo isso beneficiando da avaria que sofreu Ott Tanak no inicio do dia de hoje, que o fez perder um segundo posto mais do que seguro. 


Apesar da vitória, Ogier, consciente das circunstâncias do seu triunfo, decidiu colocar água na fervura quando questionado se isto seria a caminhada até novo título mundial, mesmo ao volante de um Ford Fiesta WRC. “Este triunfo não significa que a temporada vá ser fácil. Sabemos que temos de continuar a trabalhar muito. Estamos contentes porque pelo menos começámos o novo ano com muitos pontos”, afirmou o piloto francês, que venceu aqui pela quarta vez consecutiva.

Para Thierry Neuville, o grande derrotado deste rali, apenas os pontos que conseguiu na Power Stage é que foram um pequeno consolo para o grande rali que o piloto belga fez, e deixou no ar o potencial do novo Hyundai i20. 

"Quis puxar ao máximo na Power Stage de modo a somar alguns pontos. Durante a especial estava a nevar pelo que sabíamos que as condições estavam muito traiçoeiras, mas felizmente tudo correu bem. O facto de ter sido o mais forte na última especial do rali serviu de consolação por aquilo que perdemos no fim de semana. O novo carro é fantástico de pilotar e é a garantia de que teremos uma época promissora à nossa frente”, concluiu.

Já Jari-Matti Latvala estava contente pelo resultado que tinha alcançado com a nova máquina da Toyota: “Estou contente com resultado que obtive, mas lamento o que aconteceu ao Ott Tanak, que estava em segundo antes de ter problemas. Se me dissessem antes do rali começar que iria ficar em segundo não acreditaria. Este resultado iguala o meu melhor desempenho no Mónaco.  Foi  um rali difícil onde estive preocupado essencialmente com a gestão dos pneus. Na última especial existia alguma neve pelo que não foi fácil encontrar aderência”, contou.

O último dia do Rali de Monte Carlo não teve grande história, excepto os problemas que sofreu Tanak na 15ª especial. e o cancelamento da 16ª devido ao excesso de espectadores. Primeiro, o piloto estónio começou a ver o seu motor a trabalhar em apenas dois cilindros, atrasando-se e vendo aproximar o Toyota de Latvala, que o apanhou e ficou com o segundo posto. No final, conseguiu pontos para a Power Stage e ainda salvou o terceiro lugar da geral.

Atrás, Dani Sordo conseguiu levar a melhor sobre Craig Breen e foi quarto, dando um pequeno consolo para a Hyundai, depois da desilusão causada pela saída de Thierry Neuville. Elfyn Evans fez uma prova de recuperação e acabou no sexto posto, na frente de Anders Mikkelsen, o melhor dos WRC2, a bordo do seu Skoda. Jan Kopecky ficou com o oitavo posto, enquanto que Sebastien Lefebvre conseguiu apanhar os carros de Bryan Bouffier e Pontus Tiedmand para ficar com o nono posto da geral, no segundo dos Citroen que chegaram ao fim.

Agora, o Mundial segue para a Suécia, onde se disputará o rali local entre os dias 10 e 12 de fevereiro.